Indledning

Det er med nogen betænkelighed, jeg har sagt ja til at skrive lidt om forholdene ved 2. senere 4. kreds og fra 1916 3. Distrikts maskintjeneste, d.v.s. i vidt omfang Struer.

Ovennævnte områder omfattede i alt væsentligt statsbanerne vest for linien Frederikshavn - Vamdrup (grænsestation til 1920). Jeg har kun tilbragt ca. en fjerdedel af min jernbanetid som chef for 8. Trafiksektion i Struer, derfor betænkeligheden. Resten af tiden har jeg været stationeret øst for Storebælt bl.a. med administrativ uddannelse i DSB's Generaldirektorat og 1. Distrikt i København. Her har jeg selvsagt fået lejlighed til at få kendskab til det emne, jeg vil forsøge at redegøre for.

Udover ovennævnte organisatoriske enkeltheder, vil jeg af overskueligheds grunde søge at undgå administrative redegørelser m.v. Ligeledes vil jeg p.g.a. usikker viden om forholdene for sammenslutningen af Jysk - Fynske Jernbaner og Det sjællandske Jernbaneselskab begynde beretningerne fra erindringer (notater m.v.) fra min fars tid som loko-fyrbøder i Esbjerg, hvortil han kom i 1894 fra København i forbindelse med et avancement.

På den tid var der en lokomotivtur i Esbjerg på 6 J-maskiner af de nye (indenfor numrene 1-20), som hørte til 2. Kreds i Struer, hvorunder Esbjerg og Ribe hørte. J-maskinerne var uombyggede og efter nutidsforhold meget små (svage i trækkraft). Der hørte en fører og en fyrbøder (et sæt) til hvert loko. Disse 6 loko kørte alle tog mellem Esbjerg og Lunderskov samt et enkelt tog til Varde. Alle øvrige tog mellem Esbjerg og Struer kørtes af Struers J-maskiner, hvoraf der var 10 i tur med 10 sæt personale, som kørte alle tog mellem Struer og Esbjerg samt de lidt finere tog til Langå. De tunge blandettog til Langå kørtes med E-maskiner af nr. 27-36, 43-44, som, hvis en var ledig, også kørte særtog med f.eks. kvæg til Esbjerg, såkaldte markedstog.

På strækningen Struer - Esbjerg var der egentlig kun én stærk stigning og det var fra Struer til Hjerm. I det enkelte fine persontogspar til Esbjerg om dagen måtte J-maskinen trække 120 tons - altså det samme som en MO-vogn. Det må erindres, at der ingen bane var fra Holstebro til Vejle på det tidspunkt.

I de øvrige tog på den jyske vestbane måtte J-maskinerne trække op til 360 tons = 3 MO-vogne - når toget vel at mærke var kommet godt til Hjerm.

Banerne havde dengang ingen egentlige konkurrenter ud over småskibsfarten, så der blev ikke kørt flere tog, end der var behov for. Togene måtte således altid påregnes maksimalt belastet. Særlig slemt var det i stiv kuling eller storm fra vest og var der mange kreaturvogne med åbne lemme, skabte vinden turbulens.

Normalt måtte der tages vand tre gange undervejs, til tider endvidere efterfyldning af kulbeholdningen og evt. fyrrensning i Skjern eller Ringkøbing.

At turene på Vestkysten Struer-Esbjerg 20 miil (150 km.) også var lange ses også af, at personalet fra Struer på en af dagene i turen kørte fra Struer om middagen til Esbjerg, samme dag derefter til Ringkøbing, hvor der overnattedes.

Næste morgen til Esbjerg og så hjem til Struer om aftenen, d.v.s. rundt regnet 10 køretimer pr. dag, hvortil så kom forberedelse af maskinen, eftersyn, opvarmning, vand- og kultagning. Så vidt vides var der en fridag pr. 10 dage og personalet skulle selv foretage udvaskning og pudsning.

Efter en strid sandflugt skulle stængerne gøres rene for sand, aftørres, pudses og nyopsmøres. Fritid var der ikke meget af. Sandpåfyldning var til gengæld ikke det store problem, da landskab og vind ofte sørgede for rigelig sanding.

I mangel af J-maskiner brugtes evt. en reserve, litra DJ af nr. 92-96 eller, hvad værre var, en L (små hannoveranere kaldet). DJ blev kaldt store hannoveranere, begge opkaldt efter leverandøren Hanomag i Hannover.

Jeg ved ikke om der var rangerloko i Struer i 90'erne. I Esbjerg var der to KJ og en N. Selv om godsvognenes lasteevne var beskeden, skulle den arme KJ mange gange op fra havnen i løbet af dagen. I Nykøbing Mors var der en N-maskine mens togmaskinen varetog rangeringen ved færgen i Glyngøre.

Omkring århundredeskiftet

I jernbanens tidligste år var der kun en type tog, dvs. at togene befordrede stort set alt såsom passagerer, post, gods og evt. levende dyr; men efterhånden foretog man en vis sortering, som bl.a. havde til formål at fremskynde befordringen, hvilket jo var i såvel kundernes som banernes interesse.

I første afsnit nævner jeg to kategorier af tog, nemlig blandede tog, i køreplanerne benævnt B, og persontog, benævnt P. Blandede tog medførte normalt alt, hvorfor rejsetiden ofte blev forholdsvis lang idet godsbehandling og afsætning, samt optagning af godsvogne nødvendigvis måtte tage sin tid. Dette kombineret med støjen fra rangeringen og førnævnte B i køreplanen gav togene øgenavnet Bumletog.

Persontogene havde kortere køretid, mindre togvægt, kortere ophold på stationerne og kun evt. hastegods inkl. levende dyr.

På den tid, som jeg indtil nu har skrevet om, var der i 2. Kreds (Struer) kun de her nævnte togarter men østfra nærmede sig nu forskellige nye togarter såsom Luxustog, Hurtig-Eksprestog, Eksprestog, Kurertog og Iltog.

For at kunne bruge de nye fine togarter krævedes naturligvis et godt spor, gode lokomotiver med god løbe- og trækkeevne samt personvogne af en højere standard og større afstand mellem standsningsstationerne.

Der kom nu nye lokomotiver af litra A til Struer. Disse lokomotiver var kommet fra Fyn via et kort ophold i Århus, hvor de begge steder var ved at blive afløst af eller suppleret med de nytilkomne lokomotiver af litra K. Fyn var således i en periode helt renset for A-lokomotiver. K-maskinen var en forstørret udgave af A-maskinen.

Ved århundredeskiftet var det kun få strækninger i Struer-kredsen, der måtte befares med A-maskinernes maksimalhastighed på 90 km/t. Ellers var hastigheden højest 70 km/t. På sidebanerne, herunder navnlig de uindhegnede, dog højest 45 km/t.

På nævnte tidspunkt havde strækningen Lunderskov-Esbjerg-Ringkøbing fået et eksprestog i forbindelse med nateksprestoget fra og til København. Øvrige baner i kredsen måtte foreløbig klare sig med persontog og blandede tog.

Langådepotet havde (eller fik) en tur fra Langå om morgenen med forbindelse fra natekspressen fra København til Ringkøbing over Struer og hjem om aftenen med forbindelse til natekspressen til København. Dette togpar fremførtes vistnok med A-maskiner.

Det var en arbejdsdag for personalet fra ca. kl. 6 om morgenen til midnat og der standsendes ved alle stationer. I Esbjerg erstattedes stort set alle J-maskiner med A-maskiner men hvad A-maskinerne ellers kørte har jeg ikke nogen sikker viden om.

Struer-kredsen fik også et solidt supplement til blandettogene i form af G-maskinerne af både GI og GII typen. GII var lidt større end GI (nr. 77-81 og 106-09), mens disse var en anelse stærkere end E-maskinerne.

Der var kommet et enkelt godstogspar, altså uden passagerbefordring, på Lunderskov-Esbjergbanen. Hvorvidt dette togpar fremførtes af G-maskiner ved jeg ikke (min far var i 1898 blevet udnævnt til lokomotivfører i Korsør).

Af foranstående vil det således fremgå, at J-maskinerne stort set var degraderet og deres storhedstid forbi, selv om de uden tvivl stadig har bestridt en del mindre betydningsfuld kørsel samt eventuelt særtogs- og forspandskørsel.

Der var efterhånden megen befordring af kvæg til bl.a. Tyskland, landbrugsprodukter til Esbjerg, mergel fra Ringkøbing samt mergel og myremalm fra Ribe-egnen. Altsammen noget, der ofte krævede ekstratog (ved banen kaldet særtog). På Ribe-banen fik man da også J-maskiner som en beskeden forbedring for L-maskinerne, som stort set samledes i Viborg og Ålestrup (Himmerlandsbanerne).

Sallingbanen (hjemsted Glyngøre) og Thybanen var nødt til at klare sig med Busses P-maskiner indtil sporforstærkningen vistnok omkring 1903 var tilendebragt. Det skal dog bemærkes at lokomotiver, der sjældent var i brug, blev hensat i Struer, indtil de igen skulle bruges ved et af kredsens depoter.

Jeg har nævnt flere depoter i artiklen, men hidtil kun holdt mig til depoter, hvor der var stationeret toglokomotiver, som fremførte tog over kortere eller længere strækninger. Efterhånden kom der også flere rangerdepoter, som kun tog sig af rangeringen på depotets hjemstation, som f.eks. Nykøbing Mors (færgerangering).

Det er nærliggende at tro, at de lette P-maskiner, der var hjemmehørende i Thisted, foretog færgerangeringen i Oddesund Nord, men af personalia fremgår, at der i hvert fald i 1903 har været stationeret en rangerfører i Oddesund N ved navn Christensen. I hvilke tidsrum, der har været rangermaskine der, ved jeg ikke men maskintypen har uden tvivl været litra N evt. KJ.

Herudover var der flere stationer, som havde remiser til henstilling af lokomotiver under længere ophold mens personalet hvilede. På sådanne stationer var der ikke stationeret loko-personale, men kun remisepersonale, som bl.a. sørgede for kulfyldning med kurve og vagt ved lokomotiver under damp (såkaldte natfyrmænd) når lokomotivpersonalet havde pause.

Jeg tror, at læserne ved, at togmaskiner er lokomotiver fortrinsvis til fremførsel af tog, mens rangerlokomotiver er beregnet til rangering på større stationer; men mens Sjælland ret tidligt fik egentlige rangerloko (Hs), var der kun to typer lokomotiver i Jylland/Fyn, der var født som rangerloko, nemlig litra M (fire stk.) og litra O (fire stk.)

Nykøbing Mors har i hvert fald på et tidspunkt haft en M-maskine, men den havde forladt kredsen før 1900 og den blev givet erstattet af en N-maskine evt. en KJ. Den rangering, der måtte klares uden rangermaskine, blev foretaget enten med togmaskinerne eller med rigtige hestekræfter.

Af de rangermaskiner, som jeg nævnte i min tidligere artikel har litra N og KJ været togmaskiner, som ligesom flere af de under litra DJ og L nævnte loko mistede deres tender og blev omdannet til rangerloko.

I begyndelsen af denne artikel beskrev jeg de efter forholdene lange ture særligt til Esbjerg, men der manglede egentlig krøllen på halen, der gik ud på, at i forbindelse med turene til Esbjerg, i enkelte tilfælde også Langå turene, skulle maskine og personale først en tur til Oddesund med forbindelse til færgen, derpå losse og laste færgen for så at samle toget og køre til Struer.

Når så toget mod vest hhv. øst var samlet, fortsattes til Esbjerg eller Langå. Når toget kom tilbage gentoges proceduren med forbindelsen til Oddesund. De der evt. har gjort sig beregninger over arbejdstiden, kan roligt lægge 3-4 timer til på turen.

Nu var det jo ingenlunde enestående med lange arbejdsdage eller -nætter. Således kørte personalet i A-maskineturen i Århus en dag således: Møde kl. 4.00, afg. kl. 5.01, Frederikshavn ank. kl. 11.11, derefter på havnen med forbindelsen til Göteborg, tilbage til stationen, kultagning, vandpåfyldning, rensning m.m. Herefter hvil til kl. 17.30, derefter igen til skibet, så afgang fra Frederikshavn kl. 18.45 og derefter i et af tidens hurtige tog ankomst Århus kl. 23.17. Fyraften godt midnat. Se det var en velanbragt dag.

Sådanne ture kan man overhovedet ikke forestille sig i vore dage. Dertil må lægges, at personalet fortsat måtte regne med at skulle vaske maskinen ud (vandskifte og sten- og slamrensning) på fridage. Familieliv var ikke rigtig opfundet dengang.

Jeg kan af min fars lommebøger se flere lange ture opnoteret, men rekorden var vistnok på en reservedag, som gik fra kl. 10.00 til kl. 10.00 næste dag, altså 24 timer i træk. Den første dag var han to gange i Roskilde fra Korsør med særtog hhv. forspand - tom tilbage. Andendagen dublering af morgenekspres fra Korsør (forbindelsen fra Jylland-Fyn) - forspand tilbage til Korsør.

Endelig aftenekspressen til København og natekspressen tilbage, men denne sidste tur var dagens normale tjeneste. Alle togene kørt med litra K (Hans faste maskine var K 534). Det var et par år før han kom til at køre med P-maskine, men det er en anden historie.

For lokomotivpersonalet var der flere slags reserve nemlig: 1. den reserve, der blev holdt for nedbrud af materiel, 2. reserve for særtog, forspand, sygdom o.s.v.

For lokomotiverne var forholdet normalt det, at første reserve hørte til i en fast tur. Det gav bl.a. sikkerhed for erfarent og strækningskendt personale samt en velplejet maskine, som under reserven var opfyret og velforsynet med kul, olie og vand samt rene rør.

Efter mørkets frembrud stod maskinen med tændte lanterner og helst på et spor, der mundede ud i drejeskivens normalstilling eller på et spor, hvor en drejeskive ikke skulle passeres.

Rangering

Der var talrige stationer, som var normeret med rangerhest, der som regel tilhørte en privatmand, som havde kontrakt med banen. Det var selvsagt meget billigere end at have stationeret lokomotiv med tilhørende personale, remise, kulgård, vandforsyning m.m.

Der var imidlertid også en del stationer, der udover damprangermaskinen, havde rangerhest. Selv Københavns Godsbanegård med sine mange rangermaskiner havde rangerheste til visse lettere opgaver. Jeg ved ikke, hvornår motoriseringen slog den sidste hest ud, men jeg mener at erindre, at det var omkring 1950 eller måske senere.

Som tidligere nævnt var de personførende tog anført i en køreplan, som det hed den gang, mens befolkningen altid kaldte den en togplan. Når banerne ikke officielt brugte ordet togplan, skyldtes det, at banerne internt havde ca. 20 togplaner, som bl.a. indeholdt oplysninger om togenes befordringsopgaver, størrelse (oprangering), sporbenyttelse på stationer, stationering af hjælpevogne, sneplove m.m.

Hvorledes forholdene er ved banerne i vore dage, har jeg intet kendskab til og det falder også uden for rammerne af det stof, som jeg normalt beskriver i mine artikler.

Køreplanerne udvidedes efterhånden som behovet krævede det; men da banerne ikke havde egentlige konkurrenter, skete udvidelserne kun langsomt. Ganske vist anskaffedes i årene omkring århundredeskiftet mange nye og stærkere lokomotiver, større personvogne og godsvogne. Sidstnævnte havde også større bæreevne, så gods- og blandede tog krævede mere maskinkraft.

Da mine artikler særligt beskæftiger sig med trækkraften, fristes jeg til at anføre, hvilke ændringer, der er sket i Struer siden 1900. Det ser imponerende ud, at de ved anskaffelsen i årene 1882-83 fornemste persontogsmaskiner nu alle er samlede i kredsen i Struer. Der er forsvundet en B-maskine - vistnok til Falster - og der er tilgået 6 litra G gods- og blandettogsmaskiner. Der er afgået 5 litra J og både til- og afgået L-loko, jf. ændringen i numrene.

Umiddelbart skulle man tro, at selve Struer nu svælgede i A-maskiner, men det er jeg ikke så sikker på, for fra et notat, som jeg er i besiddelse af fra sommerkøreplanen 1902, kører Struer egentlig kun blandede tog og evt. rene godstog. Fordelingen er som følger af maskiner i tur altså ekskl. reserve for særtog og værkstedsophold m.m.:

Struer: 17 E og G (I og II)
Langå: 5 A
Esbjerg: 10 A
Ribe: 2 J
Thisted: 8 P
Glyngøre: 4 J
Viborg: 7 L og P

Den sommer var der afgivet nogle G-maskiner til Sjælland. De er altså kommet tilbage i 1903, men jeg ved ikke hvortil, udover at de hørte til kredsen i Struer i 1903. Jeg har desværre ingen kørselsfordelinger fra dengang.

Vedrørende rangerlokomotiver er der sket en mindre udvidelse, idet der er tilgået 3 F-maskiner (fra Århus), mens en er afgivet. Status ser således ud:

Litra F nr. 495-500
Litra KJ nr. 69, 71, 72 uændret
Litra N nr. 100-02, 180-85

De tilgåede N af nr. 100-02 var 9 år ældre end nr. 180-85. De tre gamle har ført en omtumlet tilværelse, idet de oprindelig har fremført tog (beskedenhed var jo en dyd dengang) på bl.a. Bramming-Vedsted (Hvidding), Assensbanen og Skælskørbanen.

Deres tilgang har dog betydet udvidelse af rangerberedskabet og fordelingen af rangermaskinerne var i 1903 som følger:

Esbjerg: 6 F
Struer: 3 KJ
Skive: 1 N
Nykøbing Mors: 1 N
Viborg: 1 N
Langå: 1 N
Hobro: 1 N
Oddesund N: 1 N

3 N-maskiner var reserve for ekstrarangering og værkstedsophold. N-maskinerne var med deres for datiden ret store hjul ret uegnede til sidebanekørsel og navnlig rangering. De store hjul plus en fin affjedring gav dem øgenavnet Wienervogne.

I forhold til år 1900 er Hobro og Oddesund N kommet til, mens Lunderskov er afgivet til Århus(?) Trods N-maskinernes svage indsats nåede en af dem (nr. 99) at blive 64 år, de 20 dog i privat virksomhed; men alle maskinerne var sejlivede og sparede anskaffelse af nye loko til stationer, hvor heste ikke var tilstrækkelig trækkraft. Jeg ville gerne have oplevet at se en N-maskine på havnebanen i Thisted eller Hobro.

Inden jeg helt fortaber mig i disse små maskiners historie, synes jeg, det bør nævnes at DSB, efter forlængst at have kvittet den sidste N-maskine, fik en med i købet ved overtagelsen af de sydfynske baner i 1949. Den blev dog udrangeret året efter i en alder af 61 år.

Den nyere type af litra N blev også anskaffet af den private Kalvehavebane i 1897 sammen med 2 søstre, men de sydsjællandske bakker brød de sig ikke om og banen anskaffede i stedet væsentlig stærkere maskiner og solgte de 3 N til DSB, hvor de fik numrene 186-188.

I Bays bog er anført, at de 3 blev på Sjælland, men det er ikke helt rigtigt, idet nr. 186 meget hurtigt blev sendt vest for Storebælt formentlig til et bestemt formål, men hvilket og hvorhen vil jeg gerne have oplyst. Senere blev nr. 186 erstattet med nr. 187. Mon ikke nr. 187 den første tid efter genforeningen kørte mellem Bredebro og Løgumkloster?

Som erstatning fik Sjælland nr. 98, dvs. den ældste type fra 1877 med elipseformede for- og bagvinduer. Nu har N-maskinerne fået, hvad de kan tilkomme, selv om der godt kunne fortælles mere om deres historie.

En nok så interessant type var den senere maskindirektør Busses patent, nemlig de små P-maskiner. Det var en virkelig svær opgave at konstruere et lokomotiv, der var så let, at det kunne befare det svage spor (17 kg. pr. løbende meter skinne), som Thybanen og Sallingbanen var anlagt med.

Forenden af P-maskinen lignede meget N-maskinen, men i stedet for vandkassen på siderne af kedlen havde den en større kasse meget lig en tender i fast forbindelse med førerhuset. Kassen var ret rummelig til vand og kul og hvilede på en toakslet bogie, mens den øvrige del af maskinen hvilede på to driv- og kobbelhjulsaksler.

Alt gangtøj sad udvendigt og lettilgængeligt. Største akseltryk var 7,2 tons. Typen mindede meget om den i Østrig mange år tidligere anskaffede Engerth-maskine til brug ved baner med skarpe kurver. De første 6 loko fik nr. 123-128 og kom i 1882 fra en i Danmark ikke særligt kendt fabrik Hohenzollern i Tyskland. I 1883 kom yderligere 6 loko, som fik numrene 103-105 og 120-122. Disse kom fra den i Danmark meget brugte lokomotivfabrik Esslingen.

Thybanen fik hovedparten, men Glyngøre samt Assensbanen og Skælskørbanen (efter 1892) fik en kortere tid også P-maskiner. Maskinerne var de første og eneste ved DSB, der var forsynet med kofanger, dog kun bagpå, idet lokomotivet altid kørte baglæns, dvs. skorstenen var bagest i kørselsretningen.

Trækkraften var svag, og da Thybanen og Sallingbanen i 1902-04 fik kraftigere spor, var P-maskinerne egentlig overflødige, men ikke slidt op. Flere privatbaner købte en eller flere og 3 af dem overlevede 2. verdenskrig. Ved DSB's overtagelse af Slangerupbanen var med i købet en brugbar P-maskine (tidl. nr. 125), som nu tilhører Jernbanemuseet.

De betydelige anskaffelser af nye og kraftigere damploko i årene 1894-1912 begyndte nu at gøre sin indflydelse gældende, samtidig med salg henholdsvis udrangering af ældre og mindre kraftige loko, men mere herom senere.

Efter århundredeskiftet

Som nævnt tidligere var alle 31 lokomotiver af litra A stationeret i Struer-kredsen omkring 1905. Fra deres introduktion omkring 1882 og til de første K-maskiner kom i 1894, var de Jylland-Fyns fornemste personlokomotiver og derfor vil jeg fortælle lidt om dem, selv om de på denne tid var stationeret i områdets udkanter nemlig i Langå og Esbjerg. De kunne dog ses i Struer dagligt med tog fra disse byer.

A-maskinerne var ved anskaffelsen en ret moderne type med to-akslet bogie foran - meget lig den på P-maskinen. Maskinen var to-koblet, dvs. et sæt drivhjul (forrest) og et sæt kobbelhjul bagest, dvs. under fyrkassen og førerhusets forende.

De trækkende hjuls diameter var oprindelig angivet til 1710 mm., nogen angiver 1730 mm. Denne måleangivelse giver af og til anledning til diskussion. Hjulene består af nav, eger (normalt ved damplokomotiver) og en fælg. På fælgen er der lagt en slidring med flange på indersiden for at styre hjulets gang under kørslen.

Stålringen - i jernbanesprog kaldet bandagen - har fra ny en vis tykkelse, som efterhånden mindskes ved slid og påfølgende afdrejning. Denne varierende tykkelse skal altså lægges til de ovennævnte 1710 mm.

A-maskinens maksimalhastighed var sat til 90 km/t, senere 100 km/t. Den var letløbende, men havde en vis svaghed ved igangsætning, når togvægten var i nærheden af det tilladte maksimum. De få gange jeg har kørt med A-maskiner, har jeg fået et gunstigt indtryk af dem. Der står iøvrigt et nydeligt eksemplar på Jernbanemuseet i Odense og et besøg der kan anbefales.

Som nævnt havde selve Struer ikke særlig mange A-maskiner, men derimod blandet- og godstogsmaskinerne litra E fra 1868-69 og G, I-II fra 1875 og senere. E-maskinerne var anskaffet samtidig med B-maskinerne, som jeg stadig skylder at omtale, samt 6 litra H nr 37-42.

E-maskinerne havde et sæt drivhjul og to sæt kobbelhjul og var derfor det man kalder trekoblede. Disse hjul havde en diameter på 1372 mm., ofte angivet til 1384 mm. af samme årsag som anført for A-loko.

Der er ingen tvivl om, at E-maskinerne var gode løbere under afspærring, d.v.s. når damptilførslen til cylindrene var afspærret. P.g.a. de lodrette gliderspejle var der ingen modstand i glideren af betydning. Maksimalhastigheden var 50 km/t. I øvrigt var maskinerne næppe forsynet med hastighedsmålere ved leveringen.

Da hjulene sad tæt sammen var det en ret betydelig del af maskinen, der hang ud over hjulene i begge ender og dette har uden tvivl medført stor tilbøjelighed til at slingre. Jeg læste engang, at baneingeniøren i Århus (maskinerne blev inden afgivelsen til Struer benyttet mellem Fredericia og Aalborg) - kaldte dem Skinnebrækkerne på grund af en vis tilbøjelighed til afsporing i forbindelse med slingren.

Det bør bemærkes, at de 10 første E-maskiner fik nr. 27-36 og de to fra 1869 fik nr. 43-44, mens de 6 H-maskiner fik nr. 37-42. Senere ændredes numrene for 43-44 til 37-38; på det tidspunkt var H nr. 37-38 udrangeret.

Det var almindeligt ved de fleste baner i Europa, at lokomotiverne fik numre i den rækkefølge, som de blev leveret. Ved statens overtagelse gik man bort fra denne form for nummergivening, mens privatbanerne fortsatte. Svenske og engelske baner gennemførte dog først fortløbende nummerering på type for ca. 50 år siden.

Det har altid irriteret staten og kritikere af damplokomotiver, at de udnytter brændslet for dårligt, hvorfor man for ca. 125 år siden forsøgte at få en bedre udnyttelse, ved at den samme damp kunne udnyttes to gange, ligesom man forsøgte det i skibe. Det blev til det såkaldte compound-system, højtryk og lavtryk.

Jysk-fynske baner gjorde et forsøg på netop en E-maskine (nr. 28) i 1887. Den ene højtrykscylinder (406 mm.) blev udskiftet til en med 584 mm. diameter lavtrykscylinder.

Forholdet mellem størrelsen på de to cylindre var måske ikke helt ideelt, i hvert fald forløb forsøget ikke tilfredsstillende og der forfattedes en sang (forfatter og komponist er mig ubekendt) hvori strofen: Med tyve vogne på nakken vil 28 ikke op ad bakken, indgik. (bakken var stigningen Struer-Hjerm).

I hvert fald fik nr. 28 i 1897 atter to højtrykscylindre. I øvrigt var nr 28 den første E-maskine, der blev udrangeret (i 1915).

Ved højtrykslokomotiver går dampen fra kedlen gennem glideren, som reguleres fra førerhuset til cylinderen, for derpå at gå direkte ud gennem skorstenen og give træk i fyret. Ved compound går dampen først til højtrykscylinderen (her med ca. 10 kg. tryk pr cm2 (bar)) og derefter til lavtrykscylinderen med meget mindre damptryk for derfra at fortsætte ud gennem skorstenen. Kedler med højt damptryk er derfor en fordel.

Anvendelse af compound-systemet var højeste mode i Europa omkring århundredeskiftet, og DSB tog det også i anvendelse ved anskaffelsen af de nye store lokomotiver, som fik litra P, idet Busses små loko litra P på dette tidspunkt var udgået af DSB's lokomotivpark.

Ved udgangen af 1905 så bestanden af lokomotiver i Struerkredsen ud som følger:

Toglokomotiver:

Litra A nr 129-40
DJ nr 92, 93, 96
E nr 27-36, 43-44
G nr 77-81, 106-09, 160-73
H nr 37-42
J nr 8-16, 50-58
L nr 89, 111, 117

Rangerlokomotiver:

Litra Hs nr 418-19
KJ nr 69-70
N nr 99-102, 180-83.

Den opmærksomme læser vil have bemærket, at antallet af togloko er faldet i forhold til forrige oversigt, nemlig fra 101 til 76, og antal rangerloko fra 18 til 12. Man spørger uvilkårligt, hvor de er blevet af. Ved udgangen af 1903 var stationeringen som følger:

Århuskredsen, togloko 107, rangerloko 40
Struerkredsen, 101, 18
Nyborgkredsen, 32, 11
Sjælland-Falster, 163, 58

DSB's ledelse er nu bosat i København, og fra 1904 ændres kredsenes nummerering og fordeling til:

1. Kreds Sjælland-Falster, togloko 150, rangerloko 57
2. Kreds Fredericia, 86, 35
3. Kreds Århus, 74, 23
4. Kreds Struer, 76, 12

Ved udgangen af 1905 kom der en femte kreds i København.

Til det tidligere Fynsområde er nu tilgået Fredericia, Kolding og Vamdrup fra Århuskredsen samt Esbjerg og Ribe fra Struerkredsen. Nyt hovedkvarter for denne kreds er Fredericia, og det er nu det største område vest for Storebælt. De i Esbjerg stationerede A-maskiner hørte dermed nu til Fredericia mens de resterende 12 i Struerkredsen væsentligst hørte hjemme i Langå. Skanderborg synes at være overført fra Århus til Struer, for de ældre litra J (nr. 50-58) var stationeret der.

Jeg vil slutte med at nævne, at Holstebro-Herning banen belv taget i brug i 1904. Der stationeredes 2-3 H-loko (af nr. 37-42) i Holstebro, idet alle tog udgik fra Holstebro, men nu var der altså en forbindelse mere fra Struer til Århus, nemlig via Holstebro-Skanderborg med togskifte i Herning.

For morskab har jeg nedenstående vist et eksempel på rejsetiden fra Hanbjerg til Tvis (1904):

Hanbjerg afg. kl. 8.58, Struer ank. 9.10 afg. 9.17, Holstebro ank. 9.37 afg. 12.27, Tvis ank. 12.57.

Fra Tvis afg. 17.18, Holstebro ank. 17.40 afg. 17.44, Struer ank. 17.40 afg. 22.16, Hanbjerg ank. 22.28.

Mon ikke nogle har foretrukket at gå til Hanbjerg fra Struer evt. Hjerm hhv. fra Holstebro til Tvis... Det var dengang.

Årene efter 1907

Som nævnt tidligere tilgik der i 1908 Kreds 4 (Struer) 7 lokomotiver af litra K. De var ikke fabriksnye, for siden anskaffelsen i 1901-02 havde de kørt på Fyn, hvor trafikken var intensiv med stærke stigninger og enkeltspor. På et vist tidspunkt indgik op til 38 K-loko i den trafik pga. den megen forspandskørsel.

Det problem var nu stort set løst efter tilkomsten af de nye P-maskiner af nr. 901-16, som ydede næsten det dobbelte af K-maskinerne og som af aviserne betegnedes som kæmpe-lokomotiver. Det var de også set med danske øjne og de kunne godt stå mål med de største i Europa.

Imidlertid var P-maskinernes højeste akseltryk på 16,3 tons (fra 1910 nogle med 19 tons) så der var ikke på den tid mulighed for at få P-maskiner til Struer. I 1944-45, efter forstærkning af banerne, var der imidlertid stationeret to sjællandske litra P med 16,3 tons akseltryk (vekselvis 903, 915 og 918) i Struer. De P-maskiner, der i forvejen kørte i Jylland/Fyn, var pga. vægten udelukkede fra at køre til Struer.

De nævnte 7 litra K, nr 594-600 blev fordelt mellem Struer og Langå, som jo hørte under Struer. Mit materiale om de år er sparsomt men jeg mener, at to af maskinerne kom til Struer og fem til Langå, hvor den lange tur Langå-Ringkøbing, der hidtil var blevet kørt med A-maskiner.

At der i takt med leveringen af 33 P-maskiner i 1907-10 er kommet flere K-loko til Struer, er der ingen tvivl om men jeg ved ikke hvor mange, da Århus skulle bruge et betydeligt antal til forspandskørsel indtil sporforstærkning tillod brug af P eller R-maskiner. Jeg regner dog med, at der på denne tid blev stationeret henved 12 K-loko i 4. Kreds. Det bedes erindret at Esbjerg, som tidligere nævnt, var overflyttet til 2. Kreds i Fredericia.

Langå og Struer delte altså de formentlig 12 litra K, som jeg antager var 589-600. Når jeg mener, at det er gået sådan til, er årsagen den, at jeg er i besiddelse af en fortegnelse over antal kørte km i finansåret 1908-09 for K-loko i fast tur som viser, at to litra K i Struer har kørt hhv. 21129 km og 22038 km, mens de to andre K i samme tur (tur 81) har kørt 17710 km og 17815 km. Det tyder på, at de to sidste er tilgået Struer omkring 1/6 1908, idet finansåret gik fra 1/4 til 31/3.

Da Langå nu har fire litra K i tur med mellem 16886 og 17482 km, må der være tilgået kredsen mindst en K-maskine mere end der var ved udgangen af finansåret 1908. Alle forhold taget i betragtning var det ikke særligt mange kilometer K-maskinerne kørte, når man tager i betragtning, at de gamle E-maskiner i Thisted i samme tidsrum kørte mellem 25049 og 29700 km. Det må dog erindres at K-maskinerne, som var nye for Struer, blev behandlet med respekt, dvs. kun kørte de fineste tog og ikke blandede tog og godstog. Man kan læse meget af de gamle dokumenter men kunsten er, at tolke oplysningerne rigtigt.

Der var vel ingen, der ved K-maskinernes ankomst til Struer havde forestillet sig, at den type loko skulle fremføre de fineste tog, hurtigtog og kvikke persontog, indtil dampens ophør på de mange kilometer bane i Midt- og Vestjylland, men det blev stort set tilfældet. På den anden side blev mange af K-maskinerne ret gamle, bl.a. fordi 2. verdenskrig satte konkurrenterne mat.

Nu vil jeg beskrive maskinerne som de var, da de kom til Struer. I dag er der kun tre K-maskiner tilbage, nemlig 563 (uombygget) og 564 og 582 (begge ombyggede). K 563 er der nu mulighed for at køre med, idet Museumstog i Roskilde med en meget stor indsats har gjort den køreklar.

Nu K-maskinernes ankomst til Struer er nævnt, vil jeg også fortælle hvilke bevægelser, der har fundet sted med de øvrige lokomotivtyper frem til 1908.

4. Kreds ultimo marts 1908.

Toglokomotiver

Litra A: 8, nr 135-142
Litra B: 2, nr 21 og 23
Litra E: 12, nr 27-36, 43-44
Litra G: 30, nr 77-81, 106-09, 160-73 og 645-51
Litra H: 5, nr 38-42
Litra J: 11, nr 9-16, 51, 54 og 56
Litra K: 7, nr 594-600
Litra L: 3, nr 89, 111, 117

Ialt 78

De tre litra L går dog fra. De fik nu fjernet tenderen, fik bagvæg i førerhuset og kul- og vandkasser på lokomotivet og de blev rangerlokomotiver med numrene 65-67 og var fortsat i kredsen.

Rangerlokomotiver

Litra DJ: 3 nr 92, 93 og 96 (behandlet ligesom litra L)
Litra Hs: 2 nr 418-19
Litra KJ: 1 nr 69
Litra L: 3 nr 65-67
Litra N: 8 nr 99-102 og 180-83

Ialt 17

4. Kreds har dermed 75 togloko og 17 rangerloko, dvs. en forøgelse på 7 togloko og 5 rangerloko siden sidste opgørelse. Bortset fra rangermaskinerne, som synes stationeret flere steder end før (jeg tør dog ikke sige hvilke), takket være de 6 ombyggede loko litra DJ og L, er der ingen større bevægelser.

Der er nu to litra Hs i kredsen. På samme tidspunkt har Århus 3 litra Hs, nr 420-22. Det er derfor påfaldende at man i en artikel i bladet Lokomotivet nr. 1, 1994 kan læse, at HsII var tænkt som jyske rangermaskiner (Sjælland havde i forvejen HsI nr. 362-77). Efter leveringen af samtlige HsII var f.eks. i 1908 fordelingen således:

Sjælland-Falster nr. 362-97 = 36
2. Kreds Fredericia & Fyn nr. 398-417 = 20
3. Kreds Århus nr. 420-22 = 3
4. Kreds Struer nr. 418-19 = 2

Tallene taler vist for sig selv. Tilføjes kan det, at de sjællandske HsI nr. 372-76 nogle år senere blev afgivet til 4. Kreds mod kompensation, så der kom flere HsII til øst.

Hvad angår toglokomotiver, er der blevet fire litra A mindre, men de er erstattet af de syv og senere flere litra K. B-loko er kommet tilbage, vistnok fra Fredericia (Esbjerg). Deres benyttelse kender jeg ikke, men de synes ikke at have kørt i fast tur. De var jo også 40 år på det tidspunkt og de er formentlig brugt til forspandskørsel, særtog og/eller arbejdstog.

E-maskinerne er fortsat delt mellem Thisted og Glyngøre. Læg mærke til, at der er kommet nogle GIII med numrene 645-51. Disse syv loko er næsten lig med nr. 160-73, men er kraftigere udført og derfor lidt tungere, hvilket jo er en fordel, når det drejer sig om at stå fast, særlig ved igangsætning.

Der er sket en indskrænkning i de mere eller mindre arbejdsløse J-maskiner, således at de nu kun synes at gøre nytte i Viborg (Himmerlandsbanerne samt den nye bane Herning-Viborg), hvor de erstatter litra DJ og L. Det var der ganske vist kun en beskeden fordel ved og der kørtes stadig med litra DJ (altså uden tender) mellem Ålestrup og Hobro.

Det store antal G-loko har medført udvidet godstogskørsel fra Struer (to ture) mod Esbjerg og Langå, og Holstebro har fået forstærkning til sine svage H-loko med G-maskiner. Jeg har tidligere givet K-maskinerne en slags introduktionsomtale men for at få den rette fornemmelse af deres størrelse og formåen, vil jeg nævne nogle tal til sammenligning med A-maskinerne, som de var kommet for at afløse.

Omkring 1909

I 1908 fik Struer som tidligere nævnt K-maskiner, som kom fra Nyborg og var omkring 7 år gamle. Hvordan lokomotiverne blev modtaget i Struer, er der næppe nogen, der i dag kan svare på; men de var en stor forbedring i forhold til f.eks. J-maskinerne, som godt 10 år før var den dominerende lokotype i Vestjylland - man må have været nøjsomme dengang!

K-maskinerne var en af Busses konstruktioner og var ganske velproportionerede, selv om vurdering af udseendet kan give anledning til endeløse diskussioner. Det må erindres, at vi her taler om K-maskinen uden f.eks. trykluftudstyr, sandkasse sammenbygget med domen m.m. Det var lokomotiver, der var rene i linierne.

De havde ligesom alle Busses hidtidige konstruktioner lavtliggende kedel, i analogi med hans fars konstruktioner og med traditionen i Preussen; at det øvrige Europa, inklusive de sydtyske stater, var begyndt at løfte kedlen, gjorde tilsyneladende endnu ikke indtryk. Det kom først i 1902-03 med konstruktionen af D- og C-maskinerne; på samme tid som også Preussen hævede kedlerne på deres nye lokomotiver.

K-maskinerne var stort set kun en forstørret udgave af A-maskinerne. Mest indtryk gjorde nok den treakslede tender, som rummede væsentligt mere end A-tenderen (10,5/10,8 m3 mod 7,0 m3). Førerhuset havde fået store sidevinduer, som kunne åbnes indad forneden og derefter fæstnes i førerhusets tag med en forvrider. Rystelserne under kørslen fik af og til forvrideren til at løsnes, så ruden faldt ned i hovedet på personalet, så der blev kun åbnet på meget varme dage. Frontruderne kunne drejes om midten og det gav godt med frisk luft.

Lokomotivets styring til at ændre køreretning samt dosere damptilførslen, var i modsætning til de tidligere loko forsynet med omskifteskrue med klinke, som kunne give en finere dampregulering til glidere og cylindre end den hidtidige stangstyring. Systemet var som i alle Busses konstruktioner Allan, også kaldet Trick (to opfindelser med få års mellemrum med samme virkning).

Nogle vil måske spørge, hvor meget der så var vundet ved K-maskinerne i forhold til litra A. K-maskinerne kunne trække 15-20% mere end A'erne. Maksimalhastigheden var for begge typer 100 km/t, men det havde ingen betydning i Kreds 4, da maksimalhastigheden på de fineste strækninger i kredsen (Langå-Struer-Esbjerg) var 80 km/t. Man fik en større trækkraft ved samme hastighed og dermed mindre særtogs- og forspandskørsel, som var dyrt i personale og lokomotiver. Hvor meget det drejede sig om, lader sig vist ikke opklare nu.

I bogen om A, C og K-maskinerne er bl.a. anført, at det under krigen (1939-45?) blev tilladt, at K-maskinerne blev belastet op til 480 tons. Dette er en af flere vildmænd, idet denne belastning har været det største siden 1905. Den største belastning en K-maskine officielt måtte trække var uafhængig af krigen 600 tons og det var kun et sted nemlig fra Slagelse til Korsør (ikke omvendt) og den blev indført flere år før 2. Verdenskrig.

Jeg nævnte tidligere Busses næstsidste konstruktion - C-maskinen - hvoraf de første blev bygget af Esslingen i 1903 med numrene 701-05, i 1909 kom nr. 706-19. Det er egentlig en type, der ikke hører hjemme i denne oversigt, for de har aldrig gjort tjeneste vest for Storebælt, idet de stort set i deres ca. 50 års tjeneste kun var stationeret i København og Kalundborg.

C-maskinens trækkraft og maksimalhastighed og en række mål var som K-maskinens. Udseendet og konstruktionen var dog anderledes, idet C'erne mere lignede de fra 1902 leverede D-maskiner med højereliggende kedel og kortere skorsten end litra K.

Litra C havde styring af type Heusinger (også kaldet Walsehaert), som var bedre end Trickstyringen på litra K og C'erne havde cylindre og glidere placeret indvendigt mellem hjulene, kun kobbelstængerne sås udvendig. Det var efter min mening en meget smuk maskine.

Det er dog paradoksalt at litra C og D i konstruktion begge var mere konservative end de sjællandske Ks-maskiner, leveret i 1886, som bl.a. havde skråfyr.

Man kan spørge, hvorfor Busse ikke konstruerede en større og stærkere type; men K og C-maskinerne havde faktisk det for den tid maksimale akseltryk. Som tidligere nævnt var det først ved P-maskinernes ankomst til Fyn (1907-10), at akseltrykket forøgedes ret betydeligt, hvor altså banelegemet var til det.

Jeg har ikke nogen sikker oversigt over stationeringen i 4. Kreds for 1908-09, men turene i selve Struer var som tidligere nævnt, baseret navnlig på kørsel med G-maskiner. Det ændredes nu som følger:

81. tur Struer: 14 sæt personale (14 G), ændres til 4 sæt og 4 K

82. tur Struer: ukendt antal A, ændres til 6 sæt og 6 G

ny 83. tur Struer: 7 sæt personale og et ukendt antal G-maskiner

tidl. 83. tur Langå: nedlægges (K samles i Struer)

84. tur Langå: 5 A

85. tur Thisted: 5 E

86. tur Glyngøre: 3 E

87. tur Viborg: 8 J

88. tur Ålestrup: 2 DJ

89. tur Holstebro: 2 G eller J

De nævnte antal loko er kun de maskiner, der var i fast tur. Hvormange der var til disposition, særtog, forspand, værksted m.v. har jeg ingen sikre oplysninger om.

Jeg vil lige nævne, at den nye banestrækning fra (Langå) Laurbjerg til Silkeborg blev åbnet for driften i november 1908. Denne bane kom til at køre under 3. Kreds i Århus. Togene blev i den første tid fremført af J-maskiner fra denne kreds, men efter kort tid overtog de tidligere sjællandske Cs-maskiner turene. De havde samme hjulstilling som litra J, men var væsentlig stærkere og mere robuste end disse.

Delingen af maskindepotet i Langå medførte at det personale, der kørte på Silkeborg og deres forbrug af brændsel, olie m.v. konteredes under Århus, mens det øvrige personale fremdeles hørte under Struer.

I øvrigt mener jeg, at kort tid efter denne ordnings indførelse blev K-maskinerne samlet i Struer (bedre udnyttelse) mens A-maskinerne forblev i Langå jf. listen over turene.

K-, C- og D-maskiner

Steffen Dresler nævner i sin bog om A, C og K-maskinerne, at der blev foretaget sammenligninger mellem de sidst leverede K-maskiner (596-600) og så de nye C-maskiner fra 1903. Det var naturligt med en sådan prøve; men desværre nævner han ikke rigtig noget om prøvens udfald eller anden dokumentation og det giver anledning til tvivl, fordi C-maskinerne ikke var tænkt anskaffet til Fyn, hvor de fem K-maskiner blev stationeret, og man havde netop den ideelle tur i København, hvor alle prøver kunne foretages.

Det var tur 4 på Københavns Personbanegård, som fortrinsvis kørte il- og persontog København-Masnedø hhv. Kalundborg samt persontog København-Helsingør. Turen gik over 9 dage med 9 K-maskiner og 9 sæt personale. I den anbragte man de fem C-maskiner og tog fem K-maskiner ud af turen. Herefter var der altså fem C og fire K-maskiner, mig bekendt nr. 522, 533, 541 og 542.

Resultatet af prøverne kender jeg ikke, men jeg har en oversigt over olie- og kulforbruget i finansåret 1906-07 og den er ganske interessant, men ikke så repræsentativ, at man kan udlede eksakte resultater.

Det ser ud, som om føreren af C 705 har haft en længere fraværsperiode.

Da alle K-maskinerne har brugt flere kul end den mindst økonomiske C-maskine, må man formode, at C-maskinerne var mere økonomiske på grund af den mere moderne konstruktion og uanset forskellene i førernes køremåde.

Jeg er ikke i besiddelse af flere tal, der kan bekræfte ovenstående antagelse, men jeg kan oplyse, at fra sommerkøreplanen 1910 (på det tidspunkt var de resterende C-loko nr. 706-719 leveret) var der på Sjælland 2 C-ture i København (102. tur: 11 C og 11 sæt personale og 103. tur: 5 C og 5 sæt), som kørte en række lettere eksprestog fra København til Masnedø, Korsør og Kalundborg samt de fleste persontog på disse baner.

Der var ikke længere K-maskiner i tur i København, maskinerne var fordelt mellem Nordbanen, Helsingør, Kalundborg, Korsør og Gedser. De svære eksprestog kørtes af P-loko fra Korsør (6 loko og 6 sæt) og København (4 loko, 4 sæt), øvrige persontog af de 9 Ks (tidligere sjællandske hurtigtogsloko).

Selv om tilgangen af nye lokomotiver var betydelig i årene 1907-10, ser det ikke ud til, at kredsen i Struer er blevet beriget med flere K-maskiner; men stationeringen af samtlige kredsens K-loko i Struer har ført til, at tur 81 nu består af 6 K-maskiner med 6 sæt personale.

Nyt er det også, at der er en fridag i turen, men det er sket på bekostning af, at personalet skulle foretage udvaskning, evt. reparation og pudsning om formiddagen, for så samme dag at køre forbindelsestoget (1021) til natekspressen Frederikshavn-København til Langå (afgang Struer 18.50 ankomst Langå 21.30). Udvaskningen skulle således finde sted tidligt for at nå at få maskinen fyret op med fuldt tryk på kedlen inden afgang.

Bemærkes skal det også, at der i 1910 er sket en forhøjelse af den tilladte maksimalhastighed til 90 km/t på strækningerne fra Struer til Esbjerg og Langå. En yderligere nyudvikling er, at toget med forbindelse fra daghurtigtoget København-Frederikshavn (Langå afgang 18.53, ankomst Struer 20.59, derefter drejning af maskinen og afgang Struer 21.08, ankomst Holstebro 21.27, atter drejning og retur til Struer) nu kun standsede i Viborg og Skive H. Mon ikke det ville være utænkeligt i vore dage at undlade stop i Bjerringbro og Vinderup.

At nævnte tog (1034) uanset de kun to standsninger har været godt besøgt, synes at fremgå af 84. tur i Langå, som bestod af tre A-maskiner og 3 sæt personale. I denne tur anføres: Fridag, forsåvidt der ikke forlanges Forspand Tog 1034 eller Særtog efter Tog 1034.

Det var ellers uhørt, at personalet havde fri hver tredje dag, men det var altså en fridag med forbehold. Det personale, der kørte i turen, kunne således ikke love sig ud til familiebesøg eller lignende uden først at sikre sig, at kolleger trådte til, hvis særtoget blev aktuelt. Det ville jo blive midnat, før de var tilbage i Langå.

Udover forannævnte fine tog var de øvrige tog, som K-maskinerne kørte, i alt væsentligt kvikke persontog med standsning og ophold af få minutters varighed på de fleste stationer. Antallet af K-maskiner kender jeg ikke men der er ikke meget, der tyder på, at der var flere end 8.

Fra sommerkøreplanen 1910 blev 82. tur i Struer ændret fra at køre med G-maskiner til D-maskiner. Hvormange og hvilke numre der blev stationeret i Struer ved jeg ikke nøjagtigt, men jeg vil forsøge af rekonstruere det.

Loko D type 1-C-0 T3, dvs. at maskinen var trekoblet, iøvrigt ligesom G-maskinerne, men havde for at undgå G-ernes slingren, en en-akslet truck (bogie) foran til at styre lokomotivet i sporet, hvilket den også gjorde på udmærket vis, så maksimalhastigheden kunne sættes til 60 km/t. Maskinerne blev konstrueret af Busse og der blev ialt bygget 100 D-maskiner i perioden 1902-22.

Hovedmålene på D-maskinerne er:

• Løbehjul (truck) 934 mm.
• Driv- og kobbelhjul 1404 mm.
• Kedeltryk 12 bar
• Cylindre (2) 430x610 mm.
• Kedelmidte 2210 mm. over skinnetop
• Længde (total) 14924 mm.
• Største højde 4000 mm.
• Risteareal 1,79 m2 (DIII dog 2,05m2)
• Tjenestevægt (total) 72 t.
• Tender (3 akslet)
• kul 3,5 t.
• vand ll m3
  

K-maskinernes højde til kedelmidte var 2050 mm. mens C-maskinerne havde samme højde som D-maskinerne. D-maskinerne var forsynet med Heusinger-styring, dvs. Busse var ved at fjerne sig fra den af ham hidtil anvendte Trick-styring til regulering af damptilførslen til gliderne og cylindrene samt frem- og tilbage.

Den højere liggende kedel var noget af en lettelse for fyrbøderne, som slap for at bukke sig de sidste 16 cm. til fyrhullet i forhold til K og A-maskinerne. Der var imidlertid en mindre ulempe ved at fyre på D-maskinerne, fordi afstanden mellem kedlen og fyrbakken på tenderen var meget kneben. Det gik af og til ud over knoerne, når skovlen blev svinget. Dette forhold bedredes lidt på DIII men ændredes først radikalt efter ombygningen af D-maskinerne (fra 1925).

Den højere liggende kedel kunne til gengæld godt genere lokomotivførere, som var mindre af vækst, de havde vanskeligt ved at nå regulatoren. Dette forhold blev senere afhjulpet ved at anbringe en skammel i højre side af førerhuset. Det forhold ændredes dog også i perioden 1925-50.

Bekvemmeligheden på lokomotiverne var jo ikke alt for god. På D-maskinerne var et træsæde fastgjort i to hængsler i førerhusets sidevæg. Sædet kunne slås op, så det ikke var i vejen under manøvrering. På K- og C-maskinerne var der en fordybning i hjulkassen, som optog en del plads i begge sider af førerhuset og hvor kobbelhjulet løb indeni. I den fordybning anbragtes et bræt til at sidde på. I tidens løb polstrede man brædtet men denne polstring blev ofte medtaget af forbrænding fra fyrbødernes værktøj (syvtal), når han havde raget i fyret.

Tilbage til D-turen i Struer, som bestod af 6 maskiner med 12 sæt personale. For at udnytte maskinerne bedre var man vest for Storebælt mere og mere gået over til at lade to sæt personale dele en maskine. På tidspunktet her var det kun D-turen i Århus (20 D og 20 sæt) samt D-turen i Esbjerg (6 D og 6 sæt), der kørte efter den tidligere ordning med kun et sæt til hver maskine.

Denne ordning havde den oprindelige franske betegnelse Machine Titulaire som for eksprestogenes vedkommende brugtes helt op i 1960'erne i Frankrig. Der kørtes med lokomotiver af avanceret teknisk konstruktion; men det krævede også meget omsorgsfuldt personale. I Danmark var P-turen i Korsør og K-turen i Helsingør de sidste med Titular-loko indtil efteråret 1932.

I 1910 indførtes i 83. tur i Struer - en nyordning, idet der var 7 sæt personale uden fast tilhørsforhold til en maskine. Som overskrift til turen stod: - Forhåndenværende lokomotiver af klasse 5 og 6 litra D og G. Denne ordning blev efterhånden almindelig over hele landet.

Der var ingen fridag angivet i turen og det synes ejendommeligt, for ansvaret for udvaskning, reparation og rengøring var depotets (remisepersonale) under ledelse af en lokomotivmester. Ingen af remisepersonalet kørte med maskinerne. Lokomotivpersonalet skrev i en i remisen anbragt reparationsbog, hvad der trængte til eftersyn eller reparation.

Hvorledes lokopersonalet fik fridag, ved jeg ikke, men 7 sæt eller multiple heraf, er også et uheldigt tal, for hvis der er en fast fridag i turen, vil et bestemt sæt altid have fri på søndage, et andet på mandage osv., og det vil være uheldigt og give anledning til kritik. En ejendommelighed mere var, at i 83. tur forekom alle de - ganske vist få - rene godstog, mens 82. tur (D-maskinerne) kun kørte blandede tog, dvs. tog med såvel passagerer som godsvogne.

Det må således have forekommet at rene godstog, i jernbanefagsproget kaldet ikke personførende, har måttet fremføres af de 15-20% svagere G-maskiner. Pga. manglende oplysninger ved jeg ikke, hvilke D-maskiner, der var stationeret i Struer, jeg gætter dog på, at der var ca. 10 og at det var nr. 801-10.

I forbindelse med det anførte om 83. tur kan jeg oplyse, at der nogle år senere oprettedes en tur i Struer, der gik over 70 dage. Der må således have været enten 7 eller 10 sæt i turen. Det var jo lettere af gennemføre en ligelig fridagsfordeling på ugedage, når der var 70 dage, men jeg beklager den arme husmor, der skulle regne spisetider og madpakker ud i en 70 dages rytme.

Når Struer-lokopersonale taler om deres lokomotiv, dvs. et bestemt nummer, er det en lidt overdreven udtalelse, for der er vist ingen i Struer, der kan huske tiden med Titulærmaskiner, mens de fleste kender Banalite-maskinen, dvs. ofte skiftende. Interessen for at holde maskinerne pudsede og i orden fremmedes næppe med såkaldt Vild Bemanding.

100 D-maskiner

De første D-maskiner, nr. 801-05 blev ved leveringen i 1902 stationeret i Århus. Fra 1905 synes Århus at dele de indtil da 27 leverede litra D med Aalborg. Ved udgangen af finansåret 1908 er der leveret 41, Nyborg og Esbjerg deler nr. 829-41, mens Århus disponerer over 801-28.

I sommeren 1910 var der leveret 64 litra D og de var stationeret som følger: Nyborg 5, Esbjerg 6 (som havde enkelte ture til Ringkøbing), Århus 20, Aalborg 5, Struer 6 (som kørte blandede tog til Langå og Esbjerg) samt evt. nogle til brug i den tidligere nævnte 83. tur. Der er således 42 loko i tur og 22 til bestridelse af visse opgaver af den karakter, som tidligere nævnt. Nogle er værkstedsreserver evt. til rådighed for særtog.

Fredericia fik D-maskiner i 1913 ligesom Vamdrup. Masnedsund fik to i sommeren 1913 og København fik 6 samme efterår. I 1922 leveredes de sidste litra D, nr. 896-900, og DSB havde således i løbet af 20 år fået leveret 100 loko af samme litra, men så hører ligheden også op, idet der var forskelle afhængig af bl.a. leverandør og forsøg med videre

Således havde nr. 801-05 samt 811-15, som var bygget af Henschel, en tender med udadvendt krave på side- og endevægge ligesom K-maskinerne og andre ældre maskiner, mens de øvrige havde helt lodrette vægge. Når man gik væk fra den udadfaldende overkant, som næsten alle Busses loko var forsynet med, skyldes det formentlig, at tenderne fra og med litra K var blevet højere og derfor gjorde det vanskeligt eller umuligt at fylde kul i med kurve (ca. 75-80 kg. pr kurv).

Man gik istedet over til brug af kraner med kulkasser a en ton, som maskinerne selv hejste op ved at køre frem og atter satte tilbage i kulgården ved at rykke tilbage. Dette var mere menneskeligt og hurtigt.

Apropos Henschel kan det synes mærkeligt, at en af Europas største lokomotivfabrikker kun leverede 7 litra Hs, 5 litra F og de nævnte 10 litra D til DSB, men var storleverandør til de danske privatbaner.

Tenderne på de af Baldwin i USA byggede 16 litra D, nr 870-85 havde fremstående naglehoveder. Nr. 834-41, som leveredes af Nydqvist i Sverige havde oprindelig oxyderet kedelbeklædning. De fem fra Tubize i Belgien (865-69) havde det danske nummer i stedet for byggenummeret i fabrikkens firmaplade i hjulkassen.

Mest epokegørende af forskellene var dog at 842-51, senere benævnt DII, var forsynet med overheder og rundglidere, som DSB ikke hidtil havde forsynet sine loko med, idet maskindirektør Busse ikke mente, at det ville være af større betydning på de korte distancer med hyppige standsninger i Danmark. For at fastslå betydningen eller det modsatte anskaffedes samtidig fra samme firma (Schwartzkopff i Berlin) loko 852-64 uden overheder. Disse, som senere blev benævnt DIII, var dog lidt større end de oprindelige litra D.

Oversigt over D-maskine typer

DIII stod altså bedre fast. D 865-69, bygget af Tubize i Belgien, var ved leveringen forsynet med overheder.

Jeg kender ikke resultaterne af forsøgene med de tre typer men det endte med, at næsten alle DSB loko, som ikke var født med overheder fik det monteret i de kommende år f.eks. litra C, D, G, J, K, O og P. Ved monteringen af overheder udgik begrebet DI, mens DIII bevarede benævnelsen med overheder.

At lokoførerne måske ikke altid var lige begejstrede for overhederne er en anden sag. Derimod tror jeg, at fyrbøderne var glade, for de betød i almindelighed mindre kulforbrug, særligt på de gennemkørende tog over en længere strækning.

At der var ulemper til at begynde med, kan ikke skjules, således forligtes fladglidere og overhedere ikke godt, det gav mange revnede glidere, særligt på loko med Vild bemanding. Der måtte nye olietyper til og særlig behandling af rørene, altsammen noget der først kom med erfaringen; men i det store og hele betød overhederne en stor gevinst m.h.t. brændselsforbrug.

Princippet med overhedning er groft sagt, at dampen fra kedlen, når regulatoren lukkes op, ikke går via domen direkte til glidere og cylindre, som ved våddamploko, men går fra kedlen gennem nogle rør, som ligger indeni større rør, hvor varmen fra fyrkassen strømmer igennem, inden den ved dampslag eller blæser kommer op gennem skorstenen. Dampen bliver altså populært sagt overopvarmet.

Det geniale er, at systemet ikke forøger dampens tryk i cylindrene, så disse skal bygges om, men istedet forsinker dampens varmetab. I virkeligheden er overhederne betydeligt mere komplicerede end her nævnt. Der findes flere typer men ved DSB brugtes udelukkende type Schmidt (tysk opfindelse).

Leveringsoversigt for D-maskinerne.

Man må sige, at maskindirektør Busse havde en heldig hånd, når han stort set uden ændring anskaffede 100 K- og 69 D-maskiner i sin regeringstid samt at hans efterfølger uden egentlige ændringer anskaffede yderligere 31 D-maskiner.

Begge typer må derfor alt andet lige have været anset for så vellykkede, som man kunne forvente af de to konstruktioner. Det har nok ikke været Busses tanke, at de to typer skulle holde til næsten evig tid. Det havde han allerede antydet med anskaffelsen af C og P maskinerne.

Trafikken øgedes stadig men Busses mål var rationalisering med få typer og vejen havde han banet med de forholdsvis få men velegnede nye typer, som erstattede de mange typer med få eksemplarer.

Ved Busses afgang i 1912 skete der en fuldstændig ændring i principperne for anskaffelse af lokomotiver ved DSB og da verdenskrigen brød ud i 1914 standsede nyanskaffelserne stort set fuldstændig netop på et tidspunkt, hvor trafikken stadig øgedes.

Ganske vist var der efter de nye principper i 1912-13 blevet anskaffet en lokomotivtype i 12 eksemplarer med stor trækkraft betegnet litra R; men der skulle gå ca. 40 år, før Struer blev tilgodeset med denne type.

Trafikken i årene op til første verdenskrig blev i 4. Kreds nu afviklet med K og D maskinerne på hovedbanen Esbjerg-Struer-(evt. også Oddesund Syd)-Langå, suppleret i mindre omfang med A og G maskiner.

J maskinerne var blevet delvist bortskaffet i Himmerland og nu suppleret af G-maskiner. Flere overkomplette J blev så sendt til Slagelse, Skælskør og Vedde, så var man dem kvit.

Som tidligere nævnt var bekvemmeligheden for personalet ikke stor og det forstås måske, når D maskinerne til tider blev kaldt Stå Op maskiner, fordi siddemulighederne var så primitive. Når man tager i betragtning, at den samlede rejsetid for et rangerende godstog Struer-Langå var 7-8 timer, hvoraf omkring halvdelen udgjorde ophold (rangering og gods ud- og indlæsning) på stationerne, kan det vist godt forstås, at personalet var trætte i benene efter endt tjeneste, navnlig når maskinernes hoppen under kørslen regnes med.

Rejsetiden for de blandede tog var selvsagt kortere; men det kunne godt blive 4-5 timer over samme strækning.

Udvaskning

D-maskinernes hjuldiameter var det man ville kalde normal for datidens godstogsloko jf. G-maskinerne, men mens G-maskinerne kun måtte køre 50 km/t, måtte D-maskinerne køre 60 km/t takket være det forreste hjulsæt (bogien). For de fleste plantogs vedkommende havde det imidlertid ikke den store betydning.

For at give et nærmere indtryk af den trafikale forbedring med D-maskinerne anføres højeste belastning med den langsomste togart for maskinerne D, G og K på horisontal bane:

Da den normale hastighed for datidens godstog var 40 km/t og for blandede tog 45 km/t, havde D-maskinen sjældent lejlighed til at udnytte sin maxhastighed på 60 km/t. Man tjente altså med samme udgift til lokopersonalet en større belastning dog ikke uden et forholdsvis større olie- og kulforbrug. Hvis man afkortede køretiden, måtte belastningen nedsættes, det var forhold, som trak hver sin vej.

Da stort set alle blandede tog var skruebremsede, dvs. at maskinen, som ikke nær kunne bremse toget alene uden riven og rusken, blev maskinen støttet af togpersonale, som sad i bremsekupeer jævnt fordelt over toget og efter særlige regler, som togføreren var ansvarlig for blev overholdt. Da D-maskinerne som nævnt trak bedre end G- og

K-maskinerne, krævedes der altså mere togpersonale (konduktører). Det samme ville også være tilfældet, hvis hastigheden blev øget - ganske vist på bekostning af togvægten. Man kunne jo ikke få både i pose og sæk.

I øvrigt var den største tilladte hastighed for skruebremsede tog 60 km/t. Det passer altså med D-maskinens maxhastighed. Togpersonalets betjening af bremserne skete efter modtagne signaler fra lokomotivets fløjte. Tilsvarende blev der givet et signal, når bremsningen skulle ophøre.

Da man efterhånden klagede over, at togpersonalet ikke altid reagerede effektivt bl.a. ved stærk ryg- eller sidevind, blev der på D, G og R-maskinerne sat lydkastere (formede som en muslingeskal) op foran lokomotivets fløjte. Det forbedrede forholdene betydeligt, men ryk i toget ved bremsning, særligt når lokoføreren sigtede mod at holde ved en vandkran, kunne ikke altid undgås. Det kostede til tider ikke så få skruekoblinger og trækstænger samt forsinkelser.

Ligeledes gav det også anledning til, at passagerernes bagage faldt ned fra bagagenettene - det kunne være temmelig uheldigt og gav til tider skader. Lydkasteren blev fjernet da DSB gik over til udelukkende brug af trykluftbremse, som omfattede hele toget.

Jeg har tidligere nævnt udvaskning af lokomotiverne som meget vigtigt og det er det også, for der kan ikke køres med damplokomotiver, hvis der ikke regelmæssigt foretages udvaskning. Regelmæssigheden var afhængig af lokomotivernes vandforbrug og vandets hårdhed og indhold af skadelige stoffer. Det må erindres, at der meget let kan passere 25-50 m3 vand omsat til damp pr. døgn gennem kedlen, glidere, cylindre og skorsten på et lokomotiv.

Vigtigt var det, at lokomotivføreren i videst muligt omfang tog vand på de standsningssteder, hvor det blødeste vand fandtes. Jo hårdere (kalkholdigt) vandet var, des hyppigere udvaskning. Indlægning af udvaskning i turene beroede således på forbruget af vand, dvs. maskinens kørte kilometer og belastning, hvis de fastsatte udvaskninger ikke var tilstrækkelige. Det vil nok føre for vidt at nævne forretningsgangen ved udvaskningen, men en stenfri kedel betød besparelser i brændselsforbruget, hvilket i kulpræmiernes tid ikke var af ringe betydning.

På udvaskedage foretoges tillige en række periodiske eftersyn, bl.a. af bolte, møtrikker, splitter, pakninger, puffere, træktøj og særligt gangtøj. Efterhånden som man gik over til Vild bemanding, overgik det meste af ovennævnte arbejde til maskindepoterne, hvor der i større omfang var stationeret håndværkere med specialuddannelse.

Uden udvaskning kommer vandet i kedlen til at ligne suppe med fedtperler, som med dampslaget fra maskinen sammen med dampen rives med gennem glidere, cylindre og til sidst ud af skorstenen til stor ulempe for omgivelserne (bl.a. passagerernes tøj) med klager og erstatninger til følge. Til sidst bliver lokomotivet utjenstdygtigt.

Der var engang. Sådan begynder mange historier. Her drejede det sig om en større station med rangermaskine. Stationsforstanderens have lå langs rangerpladsen, og når der var vasket tøj hos stationsforstanderens og det skulle hænges til tørre, kom fruen ind på kontoret og spurgte, hvem der rangerede. Når hun havde fået svaret, udtalte hun en af følgende bemærkninger til hushjælpen: Marie, vi venter til i morgen eller: Marie, De kan godt hænge tøj op.

Lokomotivføreren havde ansvaret for, at maskinen ikke tog vandet som det blev kaldt. Der er mange, der har spekuleret på, hvordan man kunne undgå uroligt kedelvand. Udover udvaskninger har man brugt vandudskiftning, slamning, som desværre snavser til bl.a. i førerhuset, hvad personalet ikke er særligt glade for.

Tilgiv mig, hvis jeg erindrer forkert men jeg mener, at der omkring midten af 1930´erne af DSB blev foretaget prøver på bestemte maskiner med et middel, der hed Reffo. Udfaldet af prøverne er jeg ikke i stand til at udtale mig om men det, der nok er mest interessant for læserne, er de tanker man gør sig, når man læser ordet bagfra. Efter 2. Verdenskrig kom der et middel fra USA, der hed Nalco, som stort set havde de egenskaber man ønskede til rent kedelvand.

Jeg mener at have læst, at det egentlig var en fransk ingeniør ved navn Armand, der omkring 1938 opfandt Nalco men Anden Verdenskrig forhindrede jo mangt og meget, hvorfor vi i Danmark måtte vente med at nyde fordelene (dem mener jeg, der var flest af) til efter krigen.

Jeg har engang omkring 1948 været til et foredrag i Holland, hvor generaldirektøren for de netop til statsbaner samlede franske jernbaner talte og jeg tror det var den samme mand.

Efter indførelsen af Nalco kørte lokomotiverne mange gange op til en måned mellem udvaskningerne uden ulemper for omgivelserne i form af brækning, som det lidt barsk hed i fagsproget.

Kulpræmierne var selvsagt ophørt for mange år siden men nu kunne der opstå det problem, at der kunne forekomme reparationer, som ikke kunne vente til førstkommende udvaskedag. Alligevel betød Nalco, at der kunne anvendes færre loko til det samme antal tog og at udvaskeholdene i remiserne kunne indskrænkes.

Da der ikke mere blev lagt vægt på, at det samme personale havde samme maskine, foretrak man at udskifte en defekt maskine i utide for reparation, selv om der var nogen tid til udvaskning skulle finde sted. Til tider blev afløsermaskinen i turen til den selv forfaldt til udvaskning eller reparation.

Når der gik så lang tid mellem udvaskningerne, gik der også lang tid mellem de grundige rengøringer af maskinerne og det kunne desværre ses, bl.a. på skorstensbåndene. Da Jylland-Fyn geografisk var betydeligt større end Sjælland-Falster, var brugen af Nalco mig bekendt forskellig i de to områder. Øst for Storebælt foretoges doseringen af bestemt personale på de få vandforsyningsstationer. Vest for Storebælt foretoges doseringen af de enkelte lokomotivførere efter nærmere fastsatte regler. Nalco var formet som briketter.

Dette var et spring ind i fremtiden, som forhåbentlig har belyst forskellen mellem gamle dage og nyere tid, hvad angår udvaskning af lokomotiverne, men for at vende tilbage til gamle dage synes jeg, at der vil være god grund til at se lidt på 4. Kreds's (Struer) loko bestand i det på mange måder begivenhedsrige år 1914.

Den 31. juli, dagen før krigsudbruddet, var følgende loko stationeret i Struer (da jeg ikke er i besiddelse af kørselsfordelingerne kan mine oplysninger om turenes disponible maskiner evt. være lidt unøjagtige)

I tur: 6 K, 7 D og 2 G

Disponible: 3 K, 2 D, 3 G, 1 E og 1 J

Rangering: 3 Hs, 1 N (gl. med ovale vinduer) og

1 N (nyere med kvadratiske vinduer (tema med variationer))

Der er vist ingen, der tror, at der var fem rangermaskiner i gang samtidig i Struer, der har vist aldrig været mere end to maskiner i gang samtidig - en såkaldt østmaskine og en vestmaskine - men det må erindres, at Struer havde reserver for hele kredsen.

Af de tre Hs-maskiner var den ene nr. 375, det var en fremmed maskine. I bladet Lokomotivet har der, som tidligere nævnt, været en artikel om de såkaldte jyske Hs-loko, som ikke var så jyske endda. Der var således i mange år kun to Hs i Struer-kredsen og tre i Århus-kredsen, man var ikke forvænt med rangerloko vest for Storebælt.

Man brugte ganske enkelt togmaskinerne til rangering; men der forekom situationer, hvor toglokomotiver eller ombyggede togloko af forskellige grunde ikke kunne anvendes. I 1869-72 anskaffedes de små O-maskiner og i 1874-75 de lidt større loko, litra M med numrene 59-60 og 82-83. Det var særligt færgerangeringen i Fredericia og Strib samt havnerangeringen i Århus, der krævede specielle køretøjer.

Det har været begrænset, hvad de kunne trække, hviket man formentlig hurtigt har erkendt, da man i 1889 skred til at ombygge de fire F-loko fra 1873 nr. 61-64 og gøre dem til ganske respektable rangermaskiner. Ellers lavede man af ombyggede togmaskiner de tidligere nævnte litra DJ, KJ, L og N, som alle var mindre vellykkede togmaskiner men holdbare til lettere rangering i talrige år.

Anderledes så det ud på Sjælland, hvor jernbaneselskabet i 1874 købte en et år gammel rangermaskine fra den würtembergske Ermstalbane. Maskinen fik litra H, nr. 64 og navnet Hugin - på Sjælland var det normalt at navngive lokomotiverne. Ved banernes sammenlægning stod man med en H-maskine (togmaskine) i Jylland og en H-maskine på Sjælland, hvorfor sidstnævnte fik tillægsbogstavet s i lighed med de øvrige oprindelige sjællandske loko. De sjællandske baner var så tilfredse med Hugin, at man i småpartier bestilte 15, hvoraf de sidste fire blev leveret ti DSB og derfor ikke fik sjællandsk nummer og navn.

Alle 16 loko kom i fællesskabet til at hedde Hs med numrene 362-377 (362 og 363 var yngre end 364 m.fl.). Ud over Hugin kom 364 også i folkemunde til at hedde Sofaen. Navnet fik den ikke fordi der var særligt behagelige sæder, men fordi bagvæggen i førerrummet buede ind mod fodpladen. Maskinen var ganske solid og blev først i 1933 afhændet til Gørlev Sukkerfabrik, hvor den gjorde tjeneste i 6 år - samlet tjenestetid 66 år!

Af mig ukendte årsager blev fem af disse sjællandske Hs-loko nr. 372-376 sendt til Jylland før 1914 og forblev der næsten 10 år. Nr. 375 kom til Korsør i 1920, 372-374 i efteråret 1921 og 376 i 1922. 31. juli 1914 var 376 i Viborg, hvor G 77-78 og 106-108 var i tur, disponibel var fire J og tre G. Til rangeringen havde man også en DJ, som formentlig også var reserve for Ålestrup-Hobrobanen. Øvrige stationeringer var som følger:

• Ålestrup: 2 DJ og 1 G
• Langå: 3 A i tur og 1 G i reserve
• Oddesund N: 1 N (færgerangering)(I Syd rangerede togenes loko)
• Thisted: 6 E i tur og 1 E i reserve samt 1 Kj (rangering)
• Glyngøre: 4 E (tillige færgerangering)
• Nykøbing M: 1 N
• Hobro: 1 Hs
• Holstebro: 1 J og 1 G samt 1 N (rangering)
• Ringkøbing: 1 KJ (rangering)
• samt som noget helt nyt:
• Herning: 2 J og en L (rangering)

Det er første gang, at der stationeres togmaskiner i Herning, hvilket også har været sjældent siden. Jeg antager, at de har været brugt bl.a. ved bygningen af Herning-Givebanen og til fremførelse af det tidligere nævnte fine tog på denne bane, idet togets hastighed på 60 km/t. oversteg G-maskinernes tilladte 50 km/t.

Rangering

En interesseret og kyndig fhv. jernbanemand har gjort mig opmærksom på, at der i hvert fald omkring 1947 på visse tider af døgnet var tre rangermaskiner i tjeneste samtidig på Struer Station. Jeg siger tak for oplysningen, det glæder mig. Når man kender spor- og pladsforholdene i Struer på det tidspunkt, kan man ikke lade være med at tænke på, hvorledes tre rangerloko har kunnet arbejde samtidig uden at være i vejen for hinanden.

Det må samtidig erindres, at Struer Station er en reboussementsstation, d.v.s. at næsten alle tog skulle skifte maskine, fordi togenes videreførsel skete i samme retning, som de var kommet, mens den ankomne togmaskine skulle til depotet for rensning, vand- og kulpåfyldning m.m., inden den kunne benyttes igen. Der har således været en livlig kørsel med tog- og rangermaskiner på stationspladsen.

Mens rangeringen på landstationer foretoges af godstogene - og i 4. Kreds, hvor antallet af godstog var lille, af blandettogene - var forholdene på en bystation helt anderledes. Her blev toget oprangeret af rangermaskinerne. Det var og er vigtigt, at rangerkraften ikke er større end nødvendigt, idet den ud over lokomotivet koster lokofører (evt. fyrbøder), rangerleder og en eller flere hjælpere afhængig af forholdene. Det var stationens sag at søge at afpasse rangerkraften til forholdene, og trafikinspektørens sag at vurdere forbruget.

Det er iøvrigt interessant at tænke på, hvor mange beregninger og vurderinger, vi i sin tid foretog for at se, hvormange eller rettere hvor få motorrangerloko, der skulle til for at erstatte damprangeringen ved DSB. Man regnede med, at den tid, der brugtes til fyrrensning og kul- og vandpåfyldning ville give en betydelig besparelse efter motoriseringen. Der var sidst i 50'erne 128 F, ca. 33 Hs og 15 Q-maskiner (ialt 176 rangerloko). Der tilgik siden 123 MH, 1 Ml, 17 MT, 46 Ardelt og 40 Köf (ialt 227 motorrangerloko). Ganske vist benyttedes de 17 MT fortrinsvis til strækningskørsel og ca. halvdelen af Köf'erne erstattede delvis de små traktorer fra 30'erne.

For motorlokomotiver til strækningsbrug var forholdene helt anderledes, men tallene her viser, at rangerkraft er dyr i drift, selv når den gøres billig.

Nu vi er ved rangering, vil jeg kun beklage, at vi aldrig mere kommer til at opleve det særprægede pibende dampslag, som de sjællandske Hs-loko f.eks. nr 375 havde. Jeg har fra min far fået oplyst, at alle de sjællandske loko havde en snæver udgang (det gav bedre træk i fyret) øverst i røret (bukserøret pga. faconen), som førte den udnyttede damp fra cylindrene til skorstenen. Det er for maskinens ydeevne meget vigtigt, at nævnte udgang er anbragt nøjagtigt under skorstensrørets underkant og har den rigtige afstand fra udstødningsrørets overkant.

Ved banesammenlægningen (1885-92) blev udgangene på de sjællandske statsbaners toglokomotiver udvidet, formentlig for at spare kul, mens Hs-maskinerne på grund af meget vekslende præstationskrav (hård kørsel, langsom kørsel osv.) ikke fik ændret udgangsdiameter. Det skal bemærkes, at de sjællandske toglokomotiver havde en meget skrå rist hældende fremad, som fik fyret til at bevæge sig fremefter under kørslen, hældningen var, så vidt jeg husker, 1:6. Først med R-maskinernes tilkomst i 1912 blev DSB så moderne, at skråfyret blev indført.Hældningen var, så vidt jeg husker, 1:12.

Den tidligere chef for Jernbanemuseet, Chr. Schmidt var meget historisk interesseret. Han og jeg havde et fint samarbejde, og da han engang spurgte mig om Fs 263, som havde været varmemaskine i en del år efter udgang af togfremførelsen, kunne have interesse for museet, svarede jeg ja med tilføjelsen, at jeg også gerne så Hs 368 bevaret som eksempel på de oprindelige Hs'ere med fire vinduer i bagvæggen. Begge loko er da heldigvis også bevaret.

Hvad angår udstødningen - dampslagene - bemærkes, at den er forskellig på de forskellige lokotyper, men der kan også være forskel indenfor samme type. Hvis en maskine dampede dårligt, kunne lokomotivmesteren i forståelse med den tilsynsførende maskiningeniør lade en ring eller ters sætte i udgangen, så denne fik et mindre mål og dermed gav bedre træk i fyret, som sugede luften op gennem spjæld ved askekassen. Spjældene betjentes normalt fra førerhuset.

Tonearterne fra skorstenene er således meget varierende. Jeg husker en gang, jeg så en fransk Pacific-maskine, hjulstilling 2-C-1. svarende til en dansk E-maskine, køre fra Lyonbanegården i Paris med ca. 700 tons togvægt. Dampslaget var næppe hørligt og det til trods, at togets sidste vogn passerede mig ved enden af perronen med henved 50 km i timen.

DSB's P-maskiner gav heller ikke nogen særlig kraftige dampslag, når de kørtes teknisk rigtigt og alligevel skaffede de let den damp, der var nødvendig. Ved 2-cylindrede højtryksmaskiner er der 4 dampslag pr. hjulomdrejning, men ellers kan man ikke uden videre af slagene regne sig til antallet af cylindre. Der kunne fra visse 2-cylindrede loko, f.eks. litra R stå en riskost af gnister op ad skorstenen, når der kørtes hårdt. Jeg tror, læserne vil forstå, at emnet udstødning (udstrømning af spilddampen) fra skorstenen og lydene, der fremkommer derved, ikke er entydig, men nok om dette emne for denne gang.

I 1894 åbnedes en privatbane fra Vejle til Give. Denne bane overtog DSB i 1914 samtidig med, at man byggede en længe ønsket forbindelse fra Midt- og Vestjylland til øerne fra Herning mod Give, så man undgik omvejen over Langå hhv. Esbjerg, når man skulle til Fyn og Sjælland. Jeg formoder, at privatbanens spor og broer ikke var af stærkeste kaliber, så derfor var maskinbenyttelsen på den nye bane indskrænket til det lettest mulige og det var ikke særlig praktisk da der, som de fleste bekendt, var en lang og kurvet stigning fra Vejle til Jelling og der krævedes god bremsning den modsatte vej.

Hidtil var de 3-4 togpar mellem Herning og Holstebro blevet kørt af G evt J eller H-maskiner fra Holstebro depot. Nu skulle man køre igennem, men der gik både af bane- og maskintekniske grunde et stykke tid, før banen blev noget af en hovedbane. Den nye bane betød en forkortelse Struer-Fredericia på ca. 100 km. i jernbaneafstand. Den ovennævnte privatbane var som nævnt ikke forsynet med noget særligt kraftigt spor og broerne tålte ikke stort akseltryk.

Den bedste rejseforbindelse fra Struer til Give i sommeren 1914 var:

Jeg formoder, at der fra Give er kørt efter privatbanens køreplan, som jeg ikke har og at passagerne i Vejle (efter fodturen fra Vejle Nord til Vejle H) har kunnet fortsætte med daghurtigtoget afg. Vejle 12.58 til Fredericia og evt. København (ankomst ca. kl. 20.00).

Passagerer fra Thisted måtte overnatte i Struer. Man kunne opnå samme forbindelse til København med afgang fra Struer 9.17 (fra Thisted uden overnatning) via Esbjerg. Tidsgevinsten var således i den spæde begyndelse ikke særlig synlig! I omvendt retning var der ligeledes en forbindelse med nogenlunde samme rejsetid. Som vi ved, varede denne tilstand ikke så længe. I september åbnede maskindepotet i Brande, som afstandsmæssigt lå bekvemt. Man regnede med, at der snart kom en ny bane fra (Langå) Laurbjerg over Silkeborg til Brande og videre over Grindsted til Bramming(e) og Esbjerg.

I september 1914 kom der tre lokomotiver litra S, en litra J og en litra G til Brande. De to sidstnævnte kom fra hhv. Holstebro og Struer. Endvidere tilgik der en litra Hs fra kredsen i Fredericia til Vejle Nord, som hørte under Struer, mens Vejle H maskinelt hørte til Fredericia-kredsen og trafikalt under Århus-kredsen. Hs-loko fremførte togene mellem Vejle N og Vejle H.

S-maskinerne var for kredsen i Struer en nyskabelse, men ikke nye. Disse maskiner overtog DSB i forbindelse med overtagelsen af driften af banen mellem Orehoved og Gedser (Falsterbanen). Der var seks maskiner, de fire bygget i 1886 og to i 1892 på Vulkan-værftet i Stettin, det nuværende Szczecin i Polen. Værftet har mig bekendt ikke forbindelse med lokomotivfabrikken Vulcan i Maribo, som i øvrigt forlængst er nedlagt - overtaget af Scandia i Randers.

Disse S-maskiner havde et lavt akseltryk, godt 7 tons, men kørte ved DSB i samme trækkraftklasse som litra B, altså i den pæne ende af skalaen. Lokomotiverne var iøvrigt i 1903 blevet sendt til Århus Ø (Randers), da de alle forhold taget i betragtning ikke kunne magte togene på Falster efter jernbanefærgernes tilkomst i 1903 på ruten Gedser-Warnemünde. Falster fik ved den lejlighed K-maskiner og de ret kraftige sjællandske Es-maskiner nr. 231-37. Sidstnævnte kom vist aldrig til Struer, men Es 220-30 varetog i flere år al toggang mellem Frederikshavn og Ålborg, så helt ukendte i Jylland var de ikke.

De oprindelige sjællandske maskiner, bortset fra litra Bs til Slagelse-sidebanen og Frederikssundbanen var kraftige lokomotiver efter datidens forhold. Hjulstillingen på S-maskinerne svarede til B-maskinerne nemlig en forløber, derefter 2 store hjulsæt og en toakslet tender; men gangtøjet afveg meget fra B'ernes. S-loko havde gliderne udvendig, der var to cylindre (højtryk) og drivstængerne trak på de bageste store hjul. Maskinerne var en minikopi af de kraftige sjællandske hurtigtogsloko litra K(s), men den sjællandske maskinchef havde også været rådgiver for Falsterbanen.

S-maskinerne, som ved DSB fik numrene 351-56, var måske, som før nævnt, ikke helt gode venner med bakkerne, for allerede i oktober samme år flyttede S-maskinerne og blev afløst af de tidligere sjællandske litra C, efter 1903 benævnt Cs, idet de tidligere nævnte litra C nr 701-05 leveredes dette år. Cs var en meget robust type, men man kan undre sig over, at man ville bruge typen på strækningen Vejle-Brande med de mange kurver, for dens hjulstilling var (forfra) kobbelhjul, drivhjul og løber (sidstnævnte under førerhuset).

Kurverne gav et stort hjulringsslid og det var væsentligt vanskeligere og dyrere at foretage hjulafdrejning for slid og flader på de store hjul end på løberne, ligesom man måtte regne med et større antal værkstedsdage end hvis løberen havde været forrest. Cs trådte iøvrigt også hårdt i sporet.

Det bør nok nævnes, at alle S-maskinerne nogle år senere blev solgt til forskellige danske privatbaner og de sidste blev først udrangeret i 1933. Noget tyder på, at de ikke var så ringe endda.

Verdenskrigen, som var brudt ud i august 1914, medførte hurtigt mineudlægning i farvandene og de tyske ubåde begyndte at optræde navnlig i Nordsøen. Man måtte forudse vanskeligheder med at skaffe brænsel fra England til lokomotiverne og så vidt jeg kan se af køreplansakterne, blev der allerede i sidste halvdel af august foretaget en del indskrænkninger i antallet af personførende tog herunder særligt landsdelstogene. Togene for skolesøgende og pendlere, som det hedder i vore dage, samt de tog, der fortrinsvis betjente købstædernes opland blev kun i mindre omfang inddraget. Af hensyn til landets forsyning skulle godstrafikken heller ikke gerne indskrænkes.

En sådan uforberedt inddragelse af tog er særdeles vanskelig, fordi der altid brydes en række forbindelser og dermed forøges passagerernes rejsetid. Nævnes skal også, at det er bittert, når man tænker på det betydelige arbejde der er med at stykke en køreplan sammen. Normalt begyndte køreplansarbejdet ca. 11 måneder før den skulle træde i kraft. Det var i dette år altså spildt arbejde. Imidlertid synes forholdene at være, at der trods krigen kom kul til landet omend måske til en anden pris og en anden kvalitet end hidtil og så vidt jeg ved varede indskrænkningerne denne gang kun til hen på efteråret 1914.

Tidligere var kullene købers marked og jeg mener at have set kontrakter på levering af førsteklasses lokomotivkul til godt en halv snes kroner pr. ton (short eller long). Det var før momsen og CO2 afgiften blev opfundet. Da de krigsførende lande selvsagt skulle bruge mange kul, var man nødt til at købe, hvad der uanset kvalitet var muligt og til en højere pris end tidligere.

Kul og tørv

Banerne kunne økonomisk kun modsvare de dyrere kul ved at forhøje taksterne, men den udvej virker jo først på længere sigt og det er en anden sag, som jeg ikke vil behandle. Som tidligere nævnt er der fire væsentlige ting, der skal til for at få den optimale fordel ved dampkørsel, nemlig fører, fyrbøder, maskinens tilstand og kullene. Når sidstnævnte nu i flere tilfælde blev ringere, hjalp det ikke meget, at de tre førstnævnte egenskaber stadig var gode.

Kul er kul, men det er det ikke alligevel. Lokomotivkul skal have bestemte egenskaber ligesom skibskul (ved DSB til de 12-14 dampfærger, der var i drift) skal have sine egenskaber. Jeg ved ikke om der i Struer var en såkaldt skibskulgård med bunkers til færgerne ved de to overfarter, der indgik i kredsens trafiknet eller om skibskullene var oplagret i Glyngøre og Oddesund N.

Da alt stort set åndede fred og ingen fare før 1914, syntes kostbare lagre af brændsel heller ikke at have været kutyme. Forholdene op til 1939 var jo noget anderledes, men herom en anden gang. I øvrigt er der grænser for, hvor høje kulbunker kan og bør være, navnlig hvis der er smuld imellem. Der kan ske selvantændelse i bunden af bunkerne og det er svært at slukke. Man så af og til en lokomotivmester måle bunkernes temperatur. Udover en svag røgudvikling så man af og til bunkerne synke.

Hvis der opstod brand i et lager, fik lokopersonalet normalt besked på, at der fortrinsvis skulle tages kul ved det depot, hvor der var ild i kullene. Bagefter skulle lokomotivmesteren ved sin normalt månedlige opmåling af beholdningen fradrage den tabte vægt i kul. Det har nok givet anledning til sved på panden, når rapporten skulle skrives. Jeg har flere gange i min tid set slunkne kulkasser blive tømt over en tender. Årsag, ja der var underskud i beholdningen. Jeg har kun en gang hørt om overskud. Lokomotivføreren skulle aflevere en kvittering for den fulde vægt, som han havde bestilt, selv om der måske manglede nogle procent. Brændslets vigtighed for lokomotivdriften vil jeg uden tvivl flere gange komme ind på.

Nu kan man spørge, om der ikke kunne gøres noget for at undgå gnister fra lokomotiverne. Det kunne der godt. I røgkammeret var anbragt skråtstillede jernplader foran rørene. Disse plader tvang gnisterne ned i bunden af røgkammeret, hvorfra de, når røgkammerdøren blev lukket op, kunne hentes ud med skovl. Mon ikke Sortestien i Struer har nydt godt af det?

Noget helt andet er, at ristene foran askekassen kan være utætte og der kan da nemt pga. lokomotivets rysten drysse gløder ned på banelegemet og dermed sætte ild i banernes omgivelser. Så selv om der de fleste steder er grøfter langs banen og det reglementsmæssigt var foreskrevet, hvor langt bebyggelse skal være fra banen og hvor hyppigt græsset skal slås og afrives, kunne antændelse vanskeligt undgås. Heldigvis skete der sjældent voldsomme skader, men risikoen var der.

Da brændselssituationen i 1917-18 særligt spidsede til, gjorde DSB et forsøg med K 585, som fik monteret prærieskorsten og en stor hæk på tenderen til opbevaring af tørv til brug under kørslen. Tørv giver mange gnister, som flyver let med dampslagenes kraft. Prærieskorstenen indeholdt en gnistfanger af system Storsand, som iøvrigt var en del brugt i Finland, Sverige og Norge, men mig bekendt kun brugt af DSB i dette tilfælde. Tanken var jo dobbelt, idet der skulle bruges indenlandsk brændsel og samtidig undgås gnister.

K 585 var hjemhørende i 2. Distrikt og i en længere årrække i Frederikshavn, men kan muligvis også have været i Aalborg og der kørt tørvetog fra Vildmosen. Spørgsmålet står åbent, udstyret på maskinen forsvandt efter krigens slutning, og den blev normaliseret.

P-maskinerne

Det var trist, at DSB netop i 1907-10 anskaffede de 33 nye P-loko, som var konstrueret til 120 km/t (+ sædvanlige 10% = 132 km/t) og så kom der en tid, hvor det selvsagt ikke var muligt at køre så stærkt, ikke alene fordi brændslet skulle strækkes for at kunne køre store tunge tog med deraf følgende lavere hastigheder, men også fordi man undgik luksuskørsel.

På Sjælland blev flere P-maskiner efterhånden hensat kolde, fordi man ikke havde, som det hed, værdige opgaver til dem - Man satte ikke en væddeløbshest for en skraldevogn.

Øvrige lokomotivtyper blev mig bekendt udnyttet i fuldt omfang lige til den uindskrænkede ubådskrig blev erklæret 1. februar 1917. På grund af indskrænkningerne i passagerbefordringen måtte selv K-maskinerne trække i arbejdstøjet og køre blandede- og godstog. Jeg kan forestille mig, at de 12 i årene 1912-13 modtagne R-maskiner har været en fortræffelig trækkraft. De var ikke deciderede hurtigtogsloko, men man tilpassede hastigheden til maskinen og det passede fint sammen. Da R-maskinerne først kom til Struer i midten af 50'erne, varer det lidt, før der fra min side kommer en nærmere omtale af dem.

P- og R-maskinerne måtte dengang ikke køre i forspand indbyrdes eller med andre loko-typer af vægtmæssige grunde og af hensyn til lokomotivernes gangtøj, som ved forspandskørsel fik slynget sten og grus op fra den forreste maskine. Man søgte i det hele taget at undgå forspandskørslen og foretrak særtog, hvorved man udnyttede lokomotivernes trækkraft fuldtud, men ligegyldig hvad man gjorde, krævedes der brændsel. Da eksporten til Tyskland steg, måtte der køres et betydeligt antal særtog med bl.a. heste, kreaturer, kød, fisk og planteprodukter m.v. Besparelsen i brændsel måtte altså fremkomme ved indskrænkninger i passagerbefordringen.

Ved den tidligere omtalte overtagelse af Vejle-Give banen fulgte der ingen lokomotiver med. Tvært imod afhændede DSB to loko af litra H, som var godt kendt i Struer og Holstebro, dog næppe for deres trækkraft, idet ingen loko af typerne H, JI, JII, L og DJ var særlig kraftige. De to solgte litra H var fra 1868 og altså 46 år ved overdragelsen. Den ene var i brug til 1946, dvs. i 78 år, inden den blev doneret af Det Danske Petroleumsaktieselskab til sit ophav DSB i anledning af banernes 100 års jubilæum i 1947. Den tilhører nu DSB Jernbanemuseum.

Styrelsesloven af 1915 medførte, at kredsene i 1916 blev nedlagt og erstattet af tre distrikter: 1. København, 2. Århus og 3. Struer. Det var en administrativ ændring, som blandt meget andet medførte, at visse opgaver blev decentraliseret og udført selvstændigt af distrikterne med distriktschefen som øverste myndighed under generaldirektøren. Distriktschefen fik til medhjælp et antal baneingeniører, maskiningeniører og trafikinspektører.

1. Distrikt omfattede Sjælland-Falster samt Samsø. 2. Distrikt strækningerne Esbjerg-Lunderskov, Vamdrup-Frederikshavn samt banerne øst herfor indtil Storebælt. 3. Distrikt dækkede resten af Jylland.

Der var fire banesektioner i 3. Distrikt, nemlig Struer, Viborg, Herning og Skjern, to maskinsektioner, Struer og Herning, samt tre trafiksektioner: Struer, Viborg og Herning. Vel skete der i tidens løb en del ændringer og navnlig nedskæringer i sektionernes antal, men princippet i ordningen bestod til 1970, og det var efter min mening en ganske fortrinlig ordning. Siden 1970 er der med jævne mellemrum kommet nye ordninger. Enkeltheder i distriktsordningen vil det føre for vidt at komme ind på, og jeg vil kun berøre det i begrænset omfang.

Spejderen

I Ugeavisen for Struer og Omegn nr. 52/1995 findes en artikel om øgenavne i Struer. Jeg kan ikke lade være med at kommentere øgenavnet Spejderen. Det drejer sig om maskiningeniør (ikke lokomotivmester) cand. polyt. J.A.R.A. Sørensen (Alexander Sørensen). Jeg ved ikke, hvor han var født, men hans far var lokomotivfører i Langå (senere sandsynligvis også Struer) og han søgte til Roskilde (København), da Alexander skulle på Polyteknisk Læreanstalt (Nu Danmarks Tekniske Universitet). Efter eksamen blev Sørensen ansat ved maskinsektionen i Struer som stedfortræder for den tilsynsførende maskiningeniør.

Da stillingen som chef for Maskinsektionen i Struer blev ledig i 1916, fik han den. Han sluttede sin tid ved DSB som overmaskiningeniør i 1. Distrikt i København, men han fortalte jævnligt, at han savnede Struer. Han flyttede som pensionist til Ikast og ligger begravet på Struer Kirkegård. Jeg har en mistanke om, at den i en tidligere artikel nævnte tur, der gik over 70 dage, var Sørensens værk. Han lavede senere mange spidsfindige ture, navnlig omkring 1932, hvor han kom til København.

Men tilbage til Spejderen. Bl.a. for at spare en D-maskine, havde han sammensat en tur, hvor en D-maskine ankom fra Langå ved 15-tiden og skulle afgå ca. kl. 15.40 til Esbjerg. Der var således kort tid til kul- og vandpåfyldning, rensning, opsmøring, eftersyn m.v. For at undgå at sætte reservemaskine ind, stillede han sig hver dag ved den nu opfyldte Spejdersø og spejdede over bugten. Når han kunne se dampen fra toget fra Skive, når det startede i Vinderup, disponerede han, om maskinen uden forsinkelse kunne fortsætte eller om der skulle leveres ny maskine til toget til Esbjerg. Det må huskes, at det var småt med telefoner i 1910 og at der ikke var bebyggelse eller høje træer vest for Vinderup Station. Ved denne lejlighed fik han tilnavnet Spejderen og det er ganske vist, han har selv fortalt mig historien.

Han var en meget inspirerende jernbanemand og hans viden om jernbanen var enorm. Det var hans eneste interesse og han har uden tvivl tilbragt flere timer ved banen end i sit hjem. Han betegnedes som 24-timers jernbanemand, arbejdede lige så tit om natten som om dagen. Det ville fylde flere sider, hvis jeg skulle fortælle, hvad jeg ved, men jeg vil nævne, at han altid boede klos op ad banen. I Struer i Østergades østlige del, i København overfor Bernstorffsvej Station (ikke tjenesteboliger).

Som togledere i 1. Distrikt i København under besættelsen blev vi flere gange om natten ringet op af Sørensen, som f.eks. spurgte om, hvorfor 2705 (natgodstoget til Hillerød) ikke var passeret - han fulgte med døgnet rundt.

Fra sin tid i Struer vidste han, hvad det kostede af mandskab og tid, når et lokomotiv blev beskadiget på en sådan måde, at det ikke kunne repareres i kredsen - nu 3. Distrikt i 1916. Lokomotiverne skulle til Århus, i tilfælde af pladsmangel endda Nyborg eller København. Han udarbejdede derfor et forslag til et værksted i Struer, som i alt væsentligt kunne tage sig af 3. Distrikts lokomotiver. Om det var politiske, økonomiske eller andre forhold, der afgjorde sagen, ved jeg ikke, men Struer fik aldrig sit lokomotivværksted.

Struer 1916

I det følgende vil vi se på, hvordan 3. Distrikts lokomotivsituation var i december 1916.

Struer havde altså 6 litra K og 7 litra D i tur samt 1 litra GII, en litra O, som vi senere vender tilbage til og en B-maskine. Sidstnævnte type forsvandt ellers fra Struer, da først A- og senere K-maskinerne gjorde dem overflødige og medførte stationering andetsteds. Ved nærmere granskning viser det sig, at at der er kommet et fint passagertog (iltog) fra Struer til Vejle og omvendt uden skifte i Holstebro og Give. Trods brændselsbesparelser har man for at udnytte den kortere rejsevej mod øerne indlagt det fine togpar. Sammenligner man med rejsetiderne i 1914 ser sagen således ud:

I modsat retning var der en tilsvarende hurtig forbindelse med morgeneksprestoget fra København. Mon ikke det var en af de få forbedringer, der kom under den krig? Selve køreplanen for strækningen Struer-Vejle fyldte det år tre sider og der var ikke ligefrem timedrift. Nævnte iltog Struer-Vejle og omvendt var ikke anført med de normale forkortelser, men med betegnelsen B12. Denne betegnelse betyder ikke noget med vitaminer, men viser, at det har været hensigten at anvende en B-maskine til toget, og at toget højst måtte belastes (udover lokomotivet) med 120 tons. Med den tids personvogne kunne der så befordres ca. 400 passagerer; men så var der heller ikke ekstra plads til alle.

Normalt har man altid brugt en karakter for et tog, der svarer til det formål toget skulle opfylde, f.eks. HE=hurtig-ekspres, HJ= hurtigt-iltog, kurertog, HP=hurtigt persontog, B=blandet tog, LG=langsomt godstog osv. Til HE-tog kunne pga. hastigheden kun anvendes P-maskiner og da hastigheden ved DSB nu var sat ned til max. 90 km/t kunne HE og til dels E og HJ ikke anvendes (ihvertfald teoretisk).

Imidlertid passede trækkraften ikke altid til karakteren, fordi trækkraften var udregnet efter særlige empiriske formler, bl.a. vedrørende lokomotivets evne til at levere damp (benævnt A-køretider). Det var således en temmelig teoretisk måde at udregne trækkraften på.

Særlig grelt var dette på den sjællandske Nord- og Kystbane, hvor man gik over til en beregning på grundlag af prøvekørsler (benævnt B-køretider). På de nævnte baner havde man også en sammenligningstabel mellem to maskintyper (litra K og O). Det fandtes ikke andre steder, men de her nævnte B-køretider var man så småt begyndt at indføre på Løgstørbanen dog uden sammenligningsgrundlag lokotyperne imellem. Der fandtes altså ingen nøjagtig mulighed for at ændre karakteren B12 til f.eks. A14 eller K18, hvis det var muligt eller nødvendigt at ændre trækkraft.

I dampens senere år anvendtes næsten udelukkende B-køretider - for motorkøretøjer anvendtes næsten altid B-køretider, idet A-køretider er uanvendelige for disse.

Men tilbage til det fine togpar, tog 1184 Struer-Vejle H og 1187 Vejle H-Struer. Karakteren er kun B12, altså B-køretid på strækningen Struer-Brande-Struer, mens der brugtes A-køretid mellem Brande og Vejle. Der var som nævnt en B-maskine i Struer, og det var så naturligt at den kørte disse tog, men det er dog ingenlunde sikkert. Der kan ske så meget, inden køreplanen træder i kraft og i daglig drift.

Der er formentlig blevet skiftet både maskine og personale i Brande (til en litra Cs), idet der på udturen var 7 minutters ophold der; men på tilbageturen var der kun fire minutters ophold og det anser jeg det for næsten umuligt at skifte maskine på. Det ville være rart, at have en kørselsfordeling fra den tid, så sagen blev helt opklaret. Årsagen til, at B-maskinen var valgt kan være, at det var den kraftigste type, der på dette tidspunkt måtte befare strækningen Holstebro-Herning og samtidig måtte køre 70 km/t - G-maskinerne måtte kun køre 50 km/t.

Lokomotivernes tendere har jeg nok betragtet som et nødvendigt onde, men i forbindelse med omtalen af B-maskinerne, var der måske grund til at beskrive dette nødvendige tilbehør til damploko. Tenderne kaldes ofte kulvogne, hvad der er naturligt, da brændslet opbevares i tenderen, men selv om 3/4 af indholdet er vand, hører man ikke udtrykket vandvogn, som egentlig var mere korrekt. Jeg vil holde mig til DSB for ikke at skrive en hel hvidbog eller snarere sortbog om de mange forskellige typer tendere.

Tendere

Tenderne på de ældste loko var indrettet til at gå ind i fra førerpladsen. Det var således tilfældet med bl.a. litra B, E og H. Kullene lå altså i midten med vandet i en hesteskoformet beholder udenom. I tenderens forvæg var et skot af træ, som løftedes eller sattes til side inden fyringen. Kullene hentedes således fra tenderens bund, hvilket medførte, at fyrbøderne måtte bukke sig meget mere end i de nyere tendere, hvor kullene udtoges gennem et eller to firkantede åbninger i ca. 60-70 cm. højde over gulvet, mens der så var vand under den plade, kullene lå på.

I førstnævnte tilfælde var fyrbøderne til gengæld fri for at lempe kullene fremad. da han kunne grave sig ind i tenderens beholdning. Der er uden tvivl læsere, som under besættelsen har set tyske lokomotiver af bl.a. prøjsisk G10 type (senere Forbunds- og Rigsbanetype 57) med tendere af gammel type. Da disse loko blev bygget, havde DSB i mange år anskaffet loko med ny tendertype.

Vandet indtoges på to- og treakslede tendere normalt gennem et hul i dækket bag i tenderen. Om hullet var der en krave og et dæksel til at lukke for at undgå, at der kom kulstøv i vandet og senere i kedlen, når der blev sat vand på denne. I vandbeholderen var der en svømmer med en viser uden på tenderen, senere blev den anbragt på forlængelsen af sidevæggen, der ragede et stykke ind i førerhuset, og hvor håndbøjlerne og beskyttelsessejlene var anbragt. Det var væsentlig lettere at aflæse svømmeren, når viseren var indendørs.

På nyere tendere var der prøvehaner i stedet for svømmer. Sidesejlene var der ikke alene for at give læ for vinden, men også for at undgå at tabe fyrbøderen under kørslen ved stærk slingren. Der er desværre forekommet tragiske ulykker, når sejlet ikke var rullet for. Tyske lokomotiver havde en jernplade som låge, som man også så det på en række danske tenderlokomotiver (tankloko), dvs. loko som ingen tender havde, men som havde vand- og kulbeholdningen i rum på selve lokomotivet.

Til tenderens vandforsyning hører de nødvendige vandforsyningssteder. De ældste remiser var som regel anlagt med vandkranen indenfor portene, så lokomotivernes varme kunne holde rørene frostfrie, men med de små vandbeholdninger, som datidens tendere kunne indeholde, kunne man selvsagt ikke klare sig ret langt, hvorfor der måtte etableres en række vandforsyningsstationer undervejs. For at holde disse som regel udendørs kraner frostfrie var der på kranstammen anbragt et fyrsted ca. en meter over jorden.

Senere kom frostfrie kraner endog med svingbare tude, så vandforsyningen ikke krævede helt så præcise standsningssteder. At så de fireakslede tendere på litra H, P og R i stedet for mandehul bagest i tenderen var forsynet med sideklapper, som kunne åbnes og lukkes fra førerhuset, var yderligere en fordel for fyrbøderen, som nu ikke behøvede at klatre op i tenderen hver gang der skulle vandforsynes.

I tenderens forvæg var der rum til personalets fornødenheder, værktøj, håndlygter, oliekander og -sprøjte m.v. Endvidere skrue- eller vægtstangsbremse, en vandhane til aftapning, en spand til bl.a. håndvask og hvad der nærmest var et ritual, at fyrbøderen begyndte sin tjeneste med at sæbevaske fyrskovlens skaft, gårdkost og støvekost i datidens grønne sæbe. Hvis jeg husker ret var prisen lavest for grøn sæbe, brun sæbe var for dyr. Ud over de nævnte genstande var der liggende i tenderens længderetning en reserve fyrskovl, krumrager, syvtal og en slaggeskovl af jern til brug ved fyrrensning.

På lokomotivet var der en spuleslange, som kunne bruges til at spule gulvet og evt. kullene, hvis de støvede, men under ingen omstændigheder bagkedlen. Efterhånden som man fjernede sig fra samhørigheden mellem loko og personale, kom spuleslangen nærmere kedlen. Det var jo lettere at spule end at pudse.

Ved DSB havde lokomotiv og tender samme nummer, med mindre den faste tender var i uorden. Da reparation i centralværkstederne altid tog længere tid, når det drejede sig om lokomotiver, var der næsten altid en ledig tender til at koble på et rask loko med defekt tender. Der kunne derfor af og til være uoverensstemmelse mellem numrene på loko og tender. En morsomhed af de sjældne så jeg i 50'erne, hvor C 702 havde fået tenderen fra C 707, som var udrangeret, på bagvæggen stod i den ene side 702 og i den anden side 707. Maleren er måske gået til frokost mens maskinen forlod værkstedet. Denne bemaling fulgte mig bekendt 702 i ca. 6 år til den blev udrangeret.

Med tiden etablerede DSB iøvrigt enkelte reservetendere bl.a. i Struer. De var påmalet Reserve K (underforstået også C) hhv. Reserve D. Jeg har i et blad set nævnt, at D- og K-tendere kunne ombyttes efter behag. Mon ikke det er en and, for så var der jo ingen grund til at have reserve af både K (C) og D. Der er jo i læserkredsen mange lokoførere, som har kørt med damp og som må kunne bidrage med viden om dette spørgsmål. C 712 kørte i sine sidste år med en K-tender; derimod har jeg aldrig set et K-loko med C-tender. Anderledes med kedler; litra C og KII kedler byttedes i værkstederne ved visse S-reparationer, der har også kørt K-maskiner i Struer med C-kedler.

Jeg har ved flere lejligheder beundret de smukt pudsede franske eksprestogsloko, mens tenderne nok syntes nogenlunde rene, men ikke strampudsede. Jeg kunne ikke lade være med at spørge lokopersonalet om årsagen. Svaret var, at maskinen var lokopersonales egen maskine, som de selv holdt i orden; tenderen var depotets. Tenderne bar helt andre numre end maskinerne, samme forhold syntes også at være tilfældet i Belgien.

Efter hjemkomsten konsulterede jeg nogle vidende mennesker, som fortalte, at det sjællandske jernbaneselskab af og til skiftede tenderne ud, når det ansås for praktisk i arbejdsgangen og det er forekommet, at der blev bestilt færre tendere end lokomotiver i samme ordre, da erfaringen viste, at tenderne havde meget færre værkstedsdage end lokomotiverne. Det skal lige nævnes, at maksimalhastigheden for baglænskørsel med lokomotiver med separat tender var 45 km/t ved DSB.

Litra O

I sidste afsnit var anført alle damploko hørende under 3. Distrikt i december 1916. Interessant er det, at der er kommet rangerlokomotiv litra F af standardtypen, som tidligere har været nævnt i forbindelse med kredsordningen, hvor de rangerede i Esbjerg, som dengang hørte under Struer. I 1916 hørte Esbjerg under Århus, hvorfor Esbjergs F-maskiner ikke figurerede under Struer. Denne gang er det Langå, som har fået standard F, mens Struer må vente.

Ny tilkommet til 3. Distrikt er den nybyggede bane Bramminge-Grindsted-Brande samt Skanderborg maskindepot med 6 GIII og 3 B i tur på den jyske midtbane til Skjern. Der er flere interessante ting at hæfte sig ved. Lad mig begynde med Struers O-maskine, Nul, som den lidt ironisk kaldtes til at begynde med. Der blev for at undgå fejltagelser malet Ltr (litra) foran O'et. Mo-vognene fra 30'erne kaldtes også til tider M-Nul-vogne. Betegnelsen Ltr blev mange år senere atter fjernet og herefter stod der igen slet og ret O på maskinerne.

Iøvrigt var det ganske interessant, at de første damplokomotiver, som i alt væsentligt var bygget i Storbritannien, havde malet No foran nummeret. Da senere loko væsentligst kom fra Tyskland, blev No ændret til Nr. men man kan spørge sig selv, hvorfor det skulle stå der? Når der står et tal, synes det underligt, hvis nogen var i tvivl om, hvad tallet betød. På tenderen og på nummerpladerne på røgkammeret er der jo heller ikke anført Nr foran nummeret. Nr kunne f.eks. være sparet samtidig med, at den røde staffering blev sparet. Iøvrigt var der vist kun englænderne, der beholdt No foran nummeret i mange år, men også her forsvandt det efterhånden.

O-maskinerne var ligesom de øvrige nyanskaffede lokomotiver en konstruktion af Busse. Groft sagt var det en A og en K-maskine divideret med 2, som nedenstående mål synes at udtrykke.

O-maskinerne var tenderlokomotiver, dvs. at de ikke var forsynet med en separat tender, men vand og kul opbevaredes på selve lokomotivet dels i en kasse på hver side af kedlen, dels i en kasse bag førerhuset, som ud over en åbning i begge sider, var lukket men forsynet med vinduer i alle fire vægge. Kullene var i kassen bagpå førerhuset. Litra O var tokoblede med en løberaksel både foran og bagi, og vægtfordelingen var god.

Som det vil ses af tallene, var der (næsten) regnet med, at O-maskinerne, når alle tidligere betingelser var tilgodeset og de baner, hvor de skulle køre med den påtænkte køreplan, ville opføre sig som K-maskiner. O blev bygget til den i 1897 nyåbnede Kystbane fra Østerport til Helsingør samt ivrigt Københavns nærtrafik, som dengang bestod af København-Klampenborg, København-Holte-Hillerød-Helsingør samt Frederikssundbanen.

Togene blev før O-maskinernes tid væsentligst fremført af lokomotiver med tendere f.eks. B(s), C(s) og E(s) bortset fra de fire litra A(s), som kørte på Klampenborg-banen. Min far begyndte sin løbebane ved DSB i 1890 som fyrbøder på A(s)-lokomotiver på denne bane. Læserne vil måske undre sig over, at O-maskinerne ikke i deres helhed blev bygget som K-maskinerne, men maskinernes vægt var lige til grænsen af det tilladte på de strækninger, som de var tiltænkt at køre på.

Kompromiset A og K-maskinerne var uden tvivl det bedst mulige, idet forannævnte banestrækninger i det væsentlige havde kort afstand mellem stationerne og de var bortset fra Nordbanen ikke særlig kuperede. Det var altså baseret på hurtig igangsætning, køre hurtigt ind på stationerne og med vacuum-bremsen foretage den nødvendige nedbremsning, mens fyrbøderen tog sig kærligt af fyret og vandstanden inden næste igangsætning.

Standardbelastningen på de nævnte baner var i personførende tog 270 tons til en O-maskine og 300 tons til en K-maskine med samme køretid - altså en slags sammenligning, som ellers ikke brugtes ret meget i damptiden ved de senere nævnte B-køretider.

Personalet på O-maskinerne havde nok at se til, for togene skulle være rettidige. Det var jo ikke altid, at passagererne var lige tålmodige i nærtrafikken. Man skulle bl.a. være rettidig på arbejde.

I flere år kørte O-maskinerne også forbindelsestogene til og fra Sverige - gennemkørende Østerbro-Helsingør. Der har været noget at se til for fyrbøderen, om vand- og kulbeholdning slog til.

De første 6 litra O blev leveret i 1896, året efter kom yderligere 6, i 1898 14 (alle fra Borsig i Berlin) og sluttelig i 1901 10 stk bygget hos Saronno i Italien, ialt 36 loko. Bagefter var der måske nogle, der havde ønsket en del af maskinerne trekoblede, men sådan skulle det ikke blive og O-maskinerne måtte klare trafikken de følgende ca. 30 år i Københavns nærtrafik og iøvrigt springe ind ved DSB's overtagelse af København-Slangerupbanen i 1948 indtil Mo-vognene fordrev dem, selv om disse med større maskinkraft i visse tog måtte overgive sig til en O-maskine. O'erne fik numrene 301-336.

Man kan gætte på, hvad O 307 skulle som enegænger i Struer; men jeg regner med, at den udtyndede køreplan i krigsårene har medført et større spild af tid i Oddesund Syd for de sædvanlige togmaskiner inden tilbagekørsel til Struer (ofte 2-3 timer), og at - så vidt jeg ved - drejeskiven i Oddesund Syd ikke var egnet til drejning af K og D-maskiner, så disse måtte køre baglæns den ene vej. Man kan næsten forestille sig, at personalet var ked af at holde i Oddesund Syd med tenderen forrest op mod en stiv kuling, så kulstøv, vind og måske byger gjorde opholdet på maskinen temmelig problematisk.

Det næsten lukkede førerhus på O-maskinen var behageligt under de ofte barske forhold i Oddesund Syd. I Nord var der rangermaskinen litra N med lukket førerhus, så togmaskinerne kunne blive i remisen under opholdet. Der var også den fordel, at O-maskinen kunne opvarme personvognene fra begge ender af maskinen, ingen andre af DSB's daværende toglokomotiver kunne varme fra forenden. Det er muligt, at man dermed har kunnet spare at sende en opfyret kedelvogn med togene. Der er således flere gåder i forbindelse med 307's optræden i Struer.

Når jeg nævner nummeret for en i øvrigt standard O-maskine, er det ikke fordi jeg har tænkt mig at skrive nekrolog over samtlige lokomotiver, men jeg kan ikke skjule en vis mistanke om, at det ikke var en af de bedste maskiner, som 1. distrikt lånte ud. Som nævnt indfandt den sig i november/december 1916 og rejste igen allerede 19. oktober året efter. Som afløser kom 304, som blev i Struer i flere år men af en mig ukendt grund som disponibel maskine fra juli 1918 (kulmangel?).

I min skoletid skulle jeg følge jernbanens arealer næsten 3 km i Korsør. En morgen i vinteren 1919-20 så jeg et monstrum som 3. rangermaskine, det var den, som oprangerede godstog. Jeg havde været vant til, at en N-maskine af ældste årgang med ovale vinduer sled sig hjem fra havnen ofte voldsomt spillende pga. fedtede skinner. Det var nr. 98. Den blev vist nok sendt til Nykøbing F. bagefter, men det er en anden sag. Den var ivrigt kommet istedet for nr. 187, som havde vakuumbremseudstyr og var afgået til et eller andet bestemt formål i 2. distrikt.

O 307 (som var monstrumet) spillede ikke ret tit pga. den ret store adhæsionsvægt (Ca. 27 tons), men var slem til at køre i slæde dvs. køre videre med afbremsede hjul, formentlig pga. den kraftige vakuumbremse, når skinnerne ikke mindst på havnen var fedtede af knuste foderkager eller lignende, der var blevet vådt.

I november 1920 afgik O 307 fra Korsør til Centralværkstedet i København og efter en tur som rangermaskine på Københavns Hovedbanegård, atter til 3. distrikt, men ikke til Struer, som i mellemtiden havde fået nr. 326. Nej, 307 gik til Løgumkloster, som var blevet dansk ved genforeningen. Det var et stort loko til trafikken på den kun 9,2 km. lange bane og der har sikkert været mange tog, hvor O-maskinen var tungere end vognenes samlede vægt. Jeg kunne godt forestille mig, at banetjenesten ikke har brudt sig om den klods på det fra krigens tid mangelfuldt vedligeholdte spor.

O 307 kom senere til Tønder (H) og kørte måske på trekanten Tønder Tørsbøl - Padborg - Tinglev - Tønder, men i efteråret samme år 1921 afgik den til Centralværkstedet i København. I april 1922 udgik den fra værkstedet og kom i tur i København, hvor den suppleredes af G-maskiner pga. mangel på O-maskiner, idet flere af disse var udlånt til Sønderjylland.

I oktober 1922 bliver O 307 indsat i tur på Østerport (kørsel til Rungsted og Helsingør). Der forbliver den til efteråret 1926, hvorefter den igen kommer til Københavns Godsbanegårds depot, hvor den atter kommer i tur med andre O- og G-maskiner. Allerede i januar 1927 anbringes den i reserven, for i marts at komme til Centralværkstedet. I maj er den atter dispositionsmaskine i København, hvorunder den af og til optræder som rangermaskine.

I efteråret 1933 hensættes den udtørret og urepareret i remisen i Dalmose i Vestsjælland. Der mødtes vore veje igen, idet jeg var blevet stationeret der som trafikmedhjælper i januar 1933. I slutningen af 1937 gik den til udrangering. Jeg vil mene, at O-maskinen, alle forhold taget i betragtning, har været velegnet til at klare toggangen mellem Struer og Oddesund Syd.

Dens koncentrerede vægt behøvede ikke øve indvirkning på færge eller færgeklap, idet der både i Syd og Nord fandtes landets formentlig længste jernbanevogne. Der var hvert sted var en langvogn, der stort set kun bestod af længdedragere, en række tværdragere, 2 pufferplanker med udstyr, to toakslede boggier med en afstand indbyrdes på 25 m. Vognenes længde var ialt 29 m. På midten var en bro med en skruebremse til betjening under kørsel til og fra borde. På den måde undgik man, at togmaskinen kom ud på klap eller færge og påvirkede disse i uheldig stilling i forhold til niveauet på land ved høj- og lavvande. Ligeledes undgik man at tabe gnister eller gløder på færgernes trædæk. Efter endt rangering sattes vognen til side. Den kom altså ikke ud på strækningen.

I DSB's driftsberetning fra 1919/20 er anført, at H/F Hjalmar er afgivet til indsættelse på Limfjorden efter indretning af restauration om bord. Disse ord får mig til at tænke på, om der ikke var restauration på færgerne på de to Limfjordsoverfarter? Desværre har jeg ikke sejlet med de to senere tilkomne reservefærger Marie og Valdemar, som også ville være interessante at have i model, navnlig fordi de ikke alene afveg fra hjulfærgen i udseende, men også fra de siden 1902 leverede moderne skruefærger, som var forsynet med en skrue i hver ende, mens Marie og Valdemar havde to skruer agter. Marie fik senere tillige en skrue i forenden, så den blev bedre til isbrydning. Skibe med tre skruer har aldrig været hverdagskost i Danmark.

Færger og kulmangel

Færgerne Marie og Valdemar har jeg som nævnt aldrig sejlet med men ellers har jeg sejlet med alle DSBs færger, bygget mellem 1880 og 1980 og qua bekendtskab med talrige af søens folk har jeg nydt godt af mange interessante sejlture, bl.a. med kaptajn B.A.T. Baggesen, hvis søn og sønnesøn var kendte læger i Struer og slægtninge til digteren Jens Baggesen.

Ved distriktsordningens indførelse forblev overfarterne under general direktoratet, hvilket efter min opfattelse var en god og praktisk ordning. Jeg tænker på min tid i trafikafdelingen, hvor få personer, der overkom at administrere de ca. 30 færger og skibe med bemanding, stores m.m. Hvad der er sket efter den ændrede struktur med distriktsordningens ophør osv. ved jeg ikke, men overfarterne på Limfjorden er under alle omstændigheder nedlagt.

Jeg blev engang spurgt, hvor1edes man kunne se forskel på for og agter på de enkeltsporede jernbanefærger. Dertil kan jeg op1yse, at redningsbådene altid har forenden i samme retning som færgen. Trods riskoen for brand skete det i øvrigt, at man i nødsituationer (manglende eller utjenstdygtig drejeskive) brugte de enkeltsporede jernbanefærger som drejeskive for lokomotiver.

Vinteren 1916-17 synes at have været ret streng. Bogen Dansk vejr i 100 år af Stig Rosenørn m.fl. angiver så1edes laveste temperaturer i månederne september til marts på -4,1, -9,4, -6,4, -9,9, -17,2, -22,5 og -17,8 med tilføjelsen snerig og storm fra øst 8. marts. Det må antages, at personalet har været glade for den nævnte O-maskine med det lukkede førerhus i Struer.

1. februar 1917 erklærede Tyskland uindskrænket ubådskrig og det betød bl.a., at alle skibe, der ikke tilhørte Centralmagterne, stort set blev fredløse. Det var et alvorligt slag ikke alene for søfolkene men også for Danmarks forsyninger særligt af brændsel, petroleum, smøreolie og metaller.

For at strække brændselsbeholdningerne mest muligt, udsendtes pr. 11. marts 1917 en ny køreplan fra DSB, hvoraf det fremgik, at der blev betydelige indskrænkninger i de personførende togs antal. Passagerstatistik har jeg ikke, men der kan godt regnes med, at mange har måttet stå op i togene pga. pladsmangel, fordi man af hensyn til landets forsyninger måtte favorisere godsbefordringen. Køretiderne i den nye togplan skal heller ikke tages for givet, idet mange tog fik kunstigt forlænget køretid, ligesom færgerne i et vist omfang fik forlænget sejltid.

Køreplanen medførte en indskrænkning på 32% ifølge DSB's driftsberetning. Denne nedgang er set i forhold til en i forvejen krigsbeskåret køreplan. Jeg opererer med begrebet køreplan i modsætning til togplan, der var 19 togplaner ved DSB, der stod intet om togtider, men bl.a. hvad togene måtte befordre mv. De havde numrene 1-19 vest for Storebælt og I-IXX Øst for Storebælt. Udmøntet i praksis betød de 32%, at der i 3. Distrikt kørtes følgende tog på nedennævnte strækninger efter 11. marts 1917:

Struer-Esbjerg 8 tog dagligt samt to tog Struer-Holstebro og et Struer-Skjern (modløb godstog). Struer-Langå: 8, Skanderborg-Skjern: 6, Herning-Brande: 4, Herning-Holstebro: 6, Brande- Vejle H eller N: 6, Herning-Viborg: 6, Viborg-LøgstØr: 6, Alestrup-Hobro: 6, Thybanen: 6, Sallingbanen: 6.

Det drejer sig ikke, som man normalt regner med, om togpar (en udkørsel medfører jo altid en tilbagekørsel). Nej, det er det samlede antal tog. Strækningen Herning-Brande fik som det fremgår den ringeste betjening. Det var dog værre andre steder. En kendt feriestedsbane som Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane kørte i sommeren 1917 fire tog dagligt. Værre med Lyngby-Vedbæk Banen med kun et personførende godstog på hverdage, nu køres der med få minutters mellemrum på banen.

Ved samme 1ejlighed blev turene på færge- og skibsoverfarterne nedskåret med 24,5%. Forskellen mellem de 24,5% på færgerne og de 32% på togene antager jeg er begrundet i, at antallet af godsvogne befordret i rene godstog og særgodstog har krævet en vis ekstra sejlads. I 1917 kan vi vist roligt se bort fra overførsel af biler. Jeg mener dog at kunne erindre, at det på de to overfarter i Limfjorden var tilladt at overføre vogne med hesteforspand evt. løse heste med ledsager. Denne form for overførsel var ikke tilladt ved de øvrige DSB jernbaneoverfarter.

Procentregning kan dog være farlig, for i den nævnte besparelse indgår en ikke-jernbanefærge, nemlig Århus-Samsø-Kalundborg. Den sejlede før køreplanskiftet en daglig dobbelttur med en sejltid på 4 timer og 30 minutter. Fra 11/3-17 sejlede den kun hveranden dag med en sejltid på 5 timer og 30 minutter dvs. væsentlig billigere sejlads og antagelig pga. lang afstand og langsom sejlads en besparelse på noget over 5O%. Jeg tillader mig at formode, at færgeoverfarternes nedskæring således er mindre end de 24,5%.

Endvidere skal bemærkes, at den daglige eksprestogsfærge fra Gedser til Warnemünde beholdt sin sejltid som i fredstid, nemlig på 2 timer, en sejltid, der stort set har været den normale i fredstid i de næsten 100 år ruten eksisterede. I modsat retning var sejltiden dog forlænget med 10 minutter. Ligeledes fik færgerne på Storebælt en forlænget sej1tid på op til 90 minutter. Ingen af de to Limfjordsoverfarter fik forlænget sejltid, man kan kun gætte på grunden.

Antallet af passagerer på de to Limfjordsoverfarter var ikke stort, netop i finansåret 1917/18 var der gennemsnitlig 13 personer pr. afgang på Oddesund og 19 på Sallingsund.

Tilbage til toggangen vil man af følgende tal se den store ændring. I 1916/17 kørtes der 16.488.538 km., i 1917/18 var tallet faldet til l0.920.742 km. = 33,77%. Der var i alt 466 toglokomotiver hos DSB. Forspandskørslen var i samme tidsrum faldet fra 484.791 km. til 106.698 km. et fald på ikke mindre end 77,99%, man har tilsyneladende med forlængelse af køretiderne - og større belastning sparet særdeles meget på forspandskørslen.

De nævnte 466 toglokomotiver har i gennemsnit kørt 43.154 km. i l9l6/l7 mod 28.685 km. i 1917/18, altså et betydeligt fald. Derfor kan det undre, at antallet af rangertimer kun er faldet med 11,34% fra 1.068.191 km. til 947.945 km.(Ved DSB regnedes 1 rangertime = 10 km.) Ganske vist er antallet af nybyggede godsvogne steget og de kan bære mere, så antallet af steder med rangerloko er blevet udvidet. Der er ingen statistik over, hvor mange rangerheste, der er blevet afskaffet fordi godsvognene er blevet tungere. Hvorledes det under så store nedskæring er er gået med toggangen, vil jeg give nogle eksempler på nedenfor.

Den tidligere omtalte nye hurtige forbindelse Struer-København via Herning-Brande-Give var et af de første ofre for indskrænkningerne. Man er næsten tilbage til den oprindelige køreplan, hvor det var mere fordelagtigt at rejse over Langå. Diagonalstrækningen var tyndt besat med de 4/6 daglige tog. Første forbindelse var fra Struer 5.24, skifte i Holstebro, derfra 6.15, Vejle H ankomst 12.26. Nattoget fra Struer var 13.05 uden togskifte med ankomst til Vejle H 20.18. Det var det eneste gennemgående tog på den strækning.

Modsat var der afg. Vejle H 7.41 med ankomst til Struer 17.08 eller med forbindelse fra Københavnertoget afg. Vejle H 16.18, Holstebro ank. 22.58, skifte, ankomst Struer 23.48. Folk var ikke forvænte. Det skal tilføjes, at ovennævnte tider er fra den ordinære køreplan af 23. maj 1917. Forannævnte hastigt tillempede køreplan af 11. marts 1917 er jeg ikke i besiddelse af.

Persontog på hovedbanen Esbjerg-Struer-Langå var der kun et enkel af, øvrige tog var blandede, uden tvivl mest med godsvogne, ligesom der var etableret et rent godstog på denne strækning, Esbjerg afg.6.30, Struer ank. 16.00, videre næste morgen 4.05, ank. Langå 10.44, med standsning evt. rangering på samtlige stationer. I modsat retning afg. Langå 8.12, Struer ank. 15.58, hvilket syntes meget upraktisk, når toget fra Esbjerg ankom 2 minutter senere, det må have krævet meget personale og rangerkraft i Struer samtidig. Struer afg. næste morgen 9.52 (som blandet tog til Ringkøbing), ankomst Esbjerg 18.47.

De, der læser dette og erindrer forholdene 1940-45, synes måske det nærmest var idyl i 1917, men alt er jo relativt.

Selv om der var mangel på materialer, skete der dog noget. Nævnes skal, at der er opført et skur i Struer til Signaltjenesten, det kostede 2.741,68 kr. vel omtrent som et mindre parcelhus i de tider. Dyrere var brøndboring i Oddesund S. til 3280,00 kr. Årsagen til dette dyre arbejde kender jeg ikke, men det drejer sig måske om at skaffe fersk vand fra bakken til lokomotiverne, færgerne (og kaffen ombord).

En position i beretningen hedder Sporforstærkning Holstebro - Herning 690,50 kr. Hvor mange km. spor har man mon fået for den pris? Det skal dog bemærkes, at der, som talrige andre steder er anført: Ufuldført, formentlig pga. mangel på materialer men bevillingerne skulle jo også overholdes.

Som bekendt var indtil 1920 Danmarks grænsestationer (Vester)-Vedsted på den vestlige bane og Vamdrup på den østlige. Sidstnævnte lå et stykke inde i Danmark, idet landegrænsen lå lige nord for en meget beskeden tysk station, Farris. Det var efter sigende en station, som den tyske kejser gav ordre til at bygge, fordi et gammelt løfte gik på, at der skulle være en holdeplads ved Farrisgårde mellem Vamdrup og Sommersted.

De prøjsiske baner foretog visse overgangsundersøgelser i Farris, som DSB i modgående retning foretog i Vamdrup. Der var ellers tyske jernbanefolk inkl. en stationsforstander i Vamdrup og enkelte tidligere tyske boliger for disse eksisterer stadig i Vamdrup. Det kan oplyses, at DSB i 1917/18 havde en udgift til tysk trækkraft fra Vamdrup til grænsen på 15.236 kr.

Et lignende forhold forekom ikke i Vedsted, idet banegården her var delt på tværs med en dansk del mod nord og en tysk i syd, hvor de prøjsiske tog ankom og afgik. Den danske del af stationen hørte under 3. Distrikt i Struer, den tyske under Eisenbahndirektion Altona.

På det nævnte tidspunkt var der to forbindelser til og fra Tyskland på hverdage og en om søndagen. Der var nok mangel på både kul og personale. Jens Bruun-Petersen har skrevet en interessant artikel om Marsk-banen syd for Vedsted og banegårdsforholdene i Vedsted. Han nævner, at trækkraften var prøjsiske P4. Jeg mener, at det var P3, idet de ikke havde overheder.

Prøjserne brugte ulige numre efter typen - her P=persontog - når lokomotivet ikke havde overheder og lige tal, når det var forsynet med overheder. Iøvrigt har jeg engang læst, at der var 10 lokomotiver alle med navn efter de større byer, de betjente på hjemmestrækningen Vedsted (tysk: Hvidding)-Husum. Mig bekendt anskaffede de prøjsiske statsbaner først P4 kort før 1900. De lignede en dansk K-maskine, mens P3 lignede en dansk B-maskine i størrelse og hjulstilling.

Første gang jeg kom til Tønder var i 1922-23, men på den tid kom togene fra Tyskland med S6 snart forlæns og snart baglæns. Det var en type med hjulordning som en A- eller K-maskine, men som vejede 110 tons, dvs. næsten som en dansk P-maskine. Max-hastigheden var 110 km/t, men driv- og kobbelhjul havde den uhørte størrelse 2100 mm. (danske P-maskiner havde 1984 mm). Togvægten var normalt ca. 70 tons - to treakslede personvogne samt en bagagevogn, hvilket misforhold! Max-hastigheden på den danske banedel var 45 km/t, så der var overskud af alt med denne maskintype.

F-maskiner

De væsentligste mål for det, jeg kalder standard Fere vises følgende sammen med de tilsvarende data for de fra togmaskiner til rangermaskiner ombyggede F-loko samt de høje Fere nr. 428-435

Som det fremgår er der meget lidt lighed mellem standard Ferne og de to andre typer. Yderligere bemærkes, at nr. 61-64 havde et påfaldende smalt førerhus. Standard Ferne var som sædvanlig hos Busse velproportionerede. Hvem der har tegnet nr. 428-35, ved jeg ikke,

disse maskiner havde ikke sidevandkasser men en stor kasse beliggende under kedlen, som var hævet 500 mm. i forhold til standard F.

Det er meget sjældent man ser tenderlokomotiver uden sidevandkasser. Da maskinerne var forsynet med vakuumbremse og overheder tyder alt på, at de var tiltænkt togfremførsel men næppe der, hvor de kom til det, idet de blev bestilt flere år før man kunne vide, at Sønderjylland kom tilbage til Danmark.

Standard F var alle bygget efter de samme tegninger. Det er vist meget sjældent, at der blev bygget lokomotiver efter de samme tegninger i 50 år. Der var dog en ejendommelighed ved de fra Hanomag leverede nr. 453-56, idet sidevinduerne sad 10-15 cm. lavere end på alle øvrige. Denne lille forskel havde de fra samme firma leverede nr. 481-85 og 436-40 ikke. Nævnes skal også, at de i 1949 leverede F nr. 651-65 fik en stor kulkasse ovenpå kulrummet (ofte kaldet rygsæk) samt ringfjederpuffere. Det havde 1. Distrikt forsynet en række af sine Fere med mens det ikke var tilfældet i 2. Distrikt, før 651-65 blev leveret til brug vest for Storebælt (Nyborg og Fredericia). Standard F var robuste, handy, billige i forbrug samt lettilgængelige. En del af dem fik ligesom nr. 428-35 vakuumudstyr til at prøve og bruge bremsen på vogne, der var forsynet med denne type bremse (senere ombyttet til trykluftudstyr).

Nu skulle man tro, at en tilgang på 53 F-loko på fire år ville betyde en sanering af ældre rangerloko, men det var ingenlunde tilfældet. Der gik ca. 11 år før den første Hs - nr. 364 - udgik af DSBs regnskab, solgt til Gørlev Sukkerfabrik og udrangeret i 1939. Den var købt brugt i 1873 af Sjællandske Jernbaneselskab - arbejdstid 66 år, det må vist siges at være ganske godt. Et frafald i de uægte (fra togmaskiner ombyggede) rangermaskiner, var der egentlig heller ikke tale om; der udgik 1-2 maskiner om året af litra DJ, KJ, L, M og N mv.

Da jeg ikke er i besiddelse af togplanerne 11 (XI), som angiver rangertider og skydelokomotiver, for årene 1920-30, er det umuligt med nogenlunde sikkerhed at fastslå, hvor og hvor meget rangertiden er udvidet i de nævnte år. Det skal dog bemærkes, at de nye depoter i Sønderjylland krævede 7-8 F-maskiner (standard), mens de høje Fere i alt væsentligt indgik som togmaskiner med nr. 428-29 i Tønder, 430-31 i Skelde, 432-33 i Aabenraa og 434-35 i Haderslev. Nr. 428-29 kom således indtil videre til at høre under 3. Distrikt i Struer, de øvrige var under 2. Distrikt.

Verdenskrigen sluttede med våbenstilstanden den 11. november 1918 og man kan vel ikke fortænke menneskeheden i at forvente, at alt nu blev som i de gode gamle dage. Det gik dog ikke helt sådan. Mangelvarerne var steget meget i pris, mens landets egne varer ikke var steget nær så meget. Der var således en skævvridning, som bl.a. tjenestemændene mærkede men som i nogen grad rettedes op med lønningsloven af 1919. Selv om der var regler for arbejdstid, var de ofte meget elastiske. I de ture, hvor lokopersonalet selv vaskede deres loko ud, blev udvaskningen nu beregnet som tjenestetid, således at fridage virkelig var fridage.

Den 23/12 1919 blev der iøvrigt nedsat et udvalg til behandling af lokopersonalets tjenestetid. Af driftsberetningerne fremgår ligeledes, at brændselsforbruget pr lokokm i 1918/19 kostede 145,85 øre, det var en stigning på 33,21%. Udgiften til smøreolie i samme år var 3,377 øre pr. km., det var en stigning på 137,48%. Bortset fra alvoren i stigningerne synes det at være talmagi. I beretningen for 1919/20 anføres, at kun en ringe mængde brunkul og tørv anvendtes til lokomotiverne, derimod anvendtes i udstrakt grad tørv til bygningsopvarmning.

Nu jeg er i gang med citater fra driftsberetningerne, vil jeg nævne følgende:

Brændsel til færgeoverfarten Oddesund 1919/20: 916,517 tons, udgift 32,2 øre pr. km. Sallingsund 1.299,503 tons, udgift 39,6 øre pr. km. Mon der var forskel på Limfjordens vand på de to overfarter? eller har S/F Marie været meget i fart på Sallingsund?. Jeg har ikke noget sted kunnet se, hvor meget lokopersonale, der var stationeret i Struer på de tider, men fordelingen de tre distrikter imellem var som følger i finansåret 1918-19:

Disse personer var alle tjenestemænd. Timelønnen for ikke-tjenestemænd af kategorierne håndværkere og arbejdsmænd var som følger:

Videre nævnes: bortset fra tvist og støbejern var der fald i priserne fra 1918/19 til 1919/20.

Bemærkes skal også, at soda var steget fra 4 til 21 øre pr. kg. Befordringen af stenkul fra det sydlige udland i det sidste krigsår angives at være 201.300 t. Dette er ikke udelukkende til DSB, men til landet som helhed. Jeg kunne godt tænke mig en oversigt over transporteret brunkul, men det er vist umuligt, dog opgives stationer i Herning-Skjern området at have afsendt 101.700 t. brunkul.

Priserne på brændsel var der store svingninger i. I finansåret 1919/20 svingede den fra 113 til 275 kr. pr. ton. Kullene kom fra følgende lande:

Jeg tør ikke tænke på fragtens størrelse på kullene fra Kina men fragtomkostningerne har i det hele taget været store. Efter en gennemsnitspris på 224 kr. pr. ton kul i 1919/20 var prisen i det følgende år 52 kr. pr. ton mens tørvene nu kostede 32 kr. pr. ton, altså store svingninger.

Formentlig i glæde over krigens afslutning blev der allerede pr. 1. december 1918 foretaget en mindre køreplansudvidelse men ellers var de kommende år præget af både udvidelser og indskrænkninger i køreplanen, bl.a. fordi der på et vist tidspunkt også var standsning i kulleverencerne fra Storbritannien. Det samme gælder Tyskland, og der gik således 4-5 år, før priser og leverencer blev stabile. Når jeg nævner kul, omfatter det stenkul, briketter af stenkul samt cinders (koks).

I 1930erne sørgede staten for, at der opbyggedes store lagre af stenkulsbriketter. Noget sådant havde man ikke før Første Verdenskrig, derfor trængslerne og reduktionerne i toggangen. Der kom dog af og til stenkulsbriketter, om de var fra Belgien, Frankrig eller Tyskland, ved jeg ikke, men der har i de to førstnævnte lande i udstrakt grad været anvendt briketter a 2-4 kg til at danne bagfyr på lokomotiverne. Ofte kastet ind i baghjørnet med hånden for at holde på fyret.

Det er fortrinligt brændsel til de fleste lokotyper med godt dampslag. Der er den ulempe, at fyringen skal begynde på et tidligere tidspunkt end ved letflammende kul, men når der er foregået en ordentlig gennembrænding, kan fyrbøderen til en vis grad hvile på laurbærrene. Her i landet blev de som regel slået i mindre stykker med en hammer og indfyret med skovlen. For at undgå spild skulle fyringen afpasses efter kørslens længde for at undgå uforbrændt fyr ved turens afslutning. Ud over det hårde brændsel kom der af og til cinders (koks) til lokomotiverne. I banernes første tid anvendtes dette brændsel meget, men af praktiske grunde gik man senere over til kul. I årene omkring Første Verdenskrig måtte man dog tage, hvad man kunne få. Cinders var svære at håndtere, fyring skulle begyndes tidligt og der skulle et kraftigt dampslag til, så det var ikke alle lokotyper, der var velegnede til dette brændsel. F.eks. var P-maskinerne med deres svage dampslag ikke velegnede.

Tilbage til oplysninger fra driftsberetningerne kan nævnes, at Baneafdelingen i 1919/20 forlod mærkningen af svellers alder med romertal og i stedet gik over til søm, hvor de to sidste tal i årstallet var indgraveret i toppen. Der nævnes også, at der i 1921/22 er udvekslet 30.851 sveller i 3. Distrikt, heraf 8 fra 1885 og 5 fra 1916 for at nævne yderpunkterne. De sidstnævnte må antages at være beskadigede ved en afsporing. Jeg er ikke bekendt med, om de af de tyske baner i Sønderjylland anvendte jernsveller var forsynede med årstal.

Trods mangel på mange ting er udviklingen ikke gået helt i stå, idet der er anvendt 2.010,20 kr. på forbedring af vandforsyningen af Humlum Station, et på den tid betydeligt beløb. Endvidere er der i Jelling, som jo også hørte under 3. Distrikt i Struer, brugt 301,72 kr. til en retirade for damer. Man kan så spørge, hvad damerne gjorde før? Et stort beløb, 531.791,12 kr. er anvendt til ændring af sporforholdene på Struer Station. Det drejer sig om Højbanen og flytning af Holstebro- og Vinderupbanerne øst om Spejdersøen. Der er også anvendt 15.313,12 kr. på spor i forbindelse med udvidelse af Struer Havn. I årene 1921/22 er der anvendt 1.587,67 kr. på en ikke fuldført fyrbåke ved Nykøbing Mors, ligesom der er anvendt 5.658,78 kr. på indførelse af trådløs telegrafi på overfarten Gedser-Warnemünde. Teknikken skrider frem men jeg ved ikke om den nåede Oddesundoverfarten inden broens ibrugtagning. Sallingsundoverfarten nåede at få trådløs telefon inden nedlæggelsen.

I det første år efter genforeningen (1920/21) beskæftigede distrikterne følgende antal håndværkere og depotbetjente: 1. Distrikt (København): 448, 2. Distrikt (Århus): 440 og 3. Distrikt (Struer): 204. Antallet på de enkelte depoter er ikke oplyst. Ved genforeningen blev distrikternes sporlængder: 1. Distrikt: 590,7 km., 2. Distrikt: 802,7 km. og 3. Distrikt 1005,4 km. 3. Distrikt var således det største distrikt i antal banekilometer men ikke i antal togkilometer. Delingen af Sønderjylland mellem 2. og 3. Distrikt fulgte stort set princippet bag den hidtidige deling af banerne vest for Storebælt. Stambanen Vamdrup-Paddeborg (som Padborg hed de første år) og alt øst herfor kom under 2. Distrikt i Århus, mens resten, dvs. Vedsted (Hviding)-Tønder V - Tinglev, Bredebro - Løgumkloster, Tønder V - Højer Sluse og Tønder V - Grænsen kom under 3. Distrikt i Struer.

Genforeningen med Sønderjylland fandt officielt sted den 15. juni 1920 men længere tid i forvejen havde DSB indkaldt ansøgninger fra ansatte til at blive forflyttet til det nye land.

Der var imidlertid den hage ved det, at der var usikkerhed om grænsens placering og trafikkens omfang. En del tjenestemænd, også fra Struer, var rejst i forvejen for at lære forholdene at kende. Sønderjylland var forarmet efter krigen, banelegemet var slidt og forsømt, bl.a. fordi de tyske banemestre havde måttet afgive mange våbenføre mænd og tildels havde fået dem erstattet med krigsfanger. Desuden havde der efter 1914 ikke været råd til at afgive skinner og sveller til baner, hvor det ikke var krigsnødvendigt.

Det følgende digt fra Genforeningen rummer både den store historie i den lille og omvendt. Digtet er skrevet af trafikassistent Johannes Buchholtz fra DSBs 3. Distrikt i Struer. Før Genforeningen blev han udstationeret i Tønder for at hjælpe ved overdragelsen af stationen og skrev her digtet, som både fortæller jernbane-, Struer-, Sønderjyllands- og Danmarks- historie. Buchholtz blev senere professionel forfatter med stor succes og han startede Struer Museum.

17.del

Jeg har tidligere nævnt brændslet og dets betydning for damplokomotiverne. Det var ofte under og efter 1. Verdenskrig nødvendigt at fyre med koks (cinders), men disse kunne være vanskelige at styre. Følgende hændte omkring 1920. Et persontog var på vej fra Kalundborg til København forspændt en C-maskine. På grund af brændselsmangelen var togene som tidligere nævnt store og tunge, dette tog vejede godt 300 tons bestående af toakslede personvogne samt bagagevogn. Dampslaget på C-maskinen var kraftigt som sædvanligt, fyret var fyldt godt op og efter Jyderup var der virkelig ild i fyret, som brændte godt sammen, som om koksene var kittet sammen.

Efter en særdeles velanbragt vandtagning i Roskilde og standsning i Hedehusene knækkede en kobbelstang på vej til Tåstrup. Lokomotivføreren bremsede med det samme toget og spærrede af for dampen fra kedel til cylinder, hvilket fik sikkerhedsventilen til at blæse infernalsk. Nu havde man heldigvis vand nok til at erstatte det bortblæste, men der er også grænser for, hvor meget vand der kan sættes på kedlen. For at dæmpe den værste støj trak føreren styringen op i midtstilling og lindede regulatoren lidt, mens fyrbøderen trak cylinderhanerne.

Hjælpemaskine var rekvireret i Roskilde. Heldigvis var toget standset ud for en af banetjenestens grusbunker og lokopersonalet begyndte at smide grus på det stadig voldsomt brændende fyr. Endelig blev fyret tæmmet og maskinen blev sat ud i Tåstrup, hvor lokopersonalet kunne afkoble (aftage) den knækkede stang og den raske på modsat side, så lokomotivet kunne fortsætte som et-koblet maskine til reparation i København, nu med et afdæmpet men ingenlunde udbrændt fyr. Lokopersonalet havde ondt af den mand, der skulle rense fyret, det har været hårdt, næsten som cement, at arbejde i. Hvis man ikke havde haft vand nok, kunne situationen have udløst en kedeleksplosion, som kunne have totaltknust lokomotivet og episoden viser, hvordan forsyningsvanskelighederne kunne påvirke arbejdet.

Sønderjylland efter Genforeningen

Den tidligere omtalte museumsforstander ved DSB, Chr. Schmidt, som blev næstkommanderende på Haderslev Vest Station i 1920, nævner bl.a. i en beskrivelse af forholdene at han mente, at de tyske lokomotiver var leddelte, siden de uden at afspore kunne køre på de slet vedligeholdte spor. Det var ikke kun sporene, der var forsømte, det samme gjaldt bygninger osv. For at kompensere for ulemperne ved at flytte til Sønderjylland blev der bevilget et løntillæg på 120 kr. om året, dog reguleret med pristallet. Det udgik vist først med lønnings- loven i slutningen af 1950´erne.

Nu er jeg i den lykkelige situation kun at skulle skrive om 3. Distrikt med hovedvægten på Struer; men jeg kan oplyse, at jeg i mange år rent privat har forsøgt at få oplysninger om banerne i Sønderjylland - også før Genforeningen - men selv henvendelser til Berlin blev aldrig besvaret, muligvis af politiske grunde og da de tyske jernbanefolk i 1920 medtog arkiverne, var der for DSB ikke ret meget at støtte sig til mht. anlæggene og trafikkens omfang.

Da Paddeborg (nu Padborg) var en ren landstation med et spornet nogenlunde svarende til Hjerm, krævede det store og langvarige ofre at omdanne den til grænsestation. Maskindepotet kom først i 1928, og tyskerne havde jo haft Flensborg som hovedstøttepunkt. En uofficiel oplysning siger, at ca. 310 personer fra de tyske baner i Sønderjylland opfyldte de danske betingelser for ansættelse ved DSB. Jeg hverken kan eller vil gå i rette med dette tal; men jeg anser det for at være højt. Bemærkelsesværdigt få embedsmænd overgik til DSB; men det kan skyldes, at de ofte stammede sydfra og måske følte det som en befrielse, at de nu kunne komme hjem igen. Krigen havde uden tvivl skabt store huller i personalestyrken ved de tyske baner.

Det påstås, at befolkningen i Tinglev var meget spændt på, hvad de danske ledere, der skulle komme til Tinglev hed, idet de tyske, så vidt jeg erindrer, hed Hanssen, Jensen og Petersen (stationsforstander, næstkommanderende og telegrafingeniør). Bortset fra de to s´er i Hanssen, var det jo danske navne. De tre danskere, som fik stillingerne, hed Wissenbach, (bror til distriktschefen i Struer), Stuhlmann og Backhausen!!!

Iøvrigt kan nævnes, at trafikinspektøren i den nyoprettede stilling i Tønder hed Joest, maskiningeniøren Hersom (kendt fra Struer), baneingeniøren Schlegel og stationsforstanderen i Tønder hed Ulrich til efternavn, baneingeniøren i Åbenrå hed Esmarsch og stationsforstanderen i Paddeborg Bandholz. Endelig må jo nævnes den tidligere nævnte trafikassistent fra Struer, Johannes Buchholtz. Altså mange danske med tyskklingende navne i Sønderjylland, selv om der også kom mange med sen-navne nordfra.

Inden jeg kommer nærmere ind på driftsforholdene i Sønderjylland, må jeg vist hellere feje op af bl.a. oplysningerne fra driftsberetningerne samt en nærmere redegørelse for lokomotivanskaffelserne i de svære år under og efter krigen. Jeg medtog fornylig en oversigt over lokopersonale i de tre distrikter i finansåret 1918/19. De tilsvarende tal for det følgende finansår er:

Ved sammenligning af tallene kan man undre sig. Mens der er ret store udsving (forøgelser) i 1. og 2. Distrikt, er den eneste ændring i 3. Distrikt +1 lokofører og -1 fyrbøder. Der kan være flere mulige grunde til dette. Den første er, at trafikken i 1. og 2. Distrikt var væsentlig større end i 3. Distrikt; den anden, at man afventede resultaterne af tjenestetidsudvalg og lønningskommissionens arbejde, og den tredje, at man på det tidspunkt regnede med en hel eller delvis overtagelse af Slesvig.

Der kom kort tid efter våbenstilstanden i november 1918 en mindre køreplansudvidelse (personførende tog) og tilsvarende i oktober 1919; men da brændsel til forøgelserne fremdeles var meget usikker, var der også nedskæringer. Da jeg ikke er i besiddelse af alle køreplaner og ikke mindst rettelser fra disse år, kan jeg ikke i enkeltheder kommentere disse; men jeg kan nævne så meget, at der forekom nedskæringer i oktober 1919 og atter fra 15. maj 1920, altså næsten to år efter fjendtlighedernes ophør.

I finansåret 1921/22 var der megen sne og is; således nævnes lakonisk: Overfarten i Limfjorden uregelmæssig pga. storm 23-24. oktober 1921, snevanskeligheder Struer-Oddesund Syd samme dage. Isvanskeligheder særligt i Storebælt i tiden januar - først i marts 1922. Samtidig nævnes minestrejker og lockouter i tre måneder i England. Indførsel i dette finansår var 191.000 t. fra England, totalforbrug 356.000 t. Kulprisen var nu 52 kr. pr. ton mod 224 kr. året før, i øvrigt var prisen på en ton hjemlige tørv 32 kr. Tallene taler for sig selv. Da kobberet imidlertid fremdeles steg i pris, kom der nyreparerede lokomotiver fra værkstederne med stålfyrkasser. Iøvrigt nævnes, at der i 1922/23 måtte etableres to-holdsskift i værkstederne og en del arbejde blev lagt uden for DSB´s regie. Flere Struer-loko var således på besøg hos A/S Frichs.

Efter at have beskrevet den talrigeste lokomotivtype ved DSB - litra F - vil jeg søge efter bedste evne at skrive om de tidligere bestilte lokomotiver, som var langsomme til at indgå i driften, ligesom de høje F-ere var det. Det drejer sig om to typer, nemlig 8 loko litra R nr. 946-953 identiske med de i 1912-13 leverede 12 loko, men altså denne gang fra fabrikken Winterthur i Schweiz.

De er noteret som bygget i 1917, hvad der ikke er nogen grund til at tvivle på; men de er taget i brug som følger: nr. 946: 23. marts, 947: 23. april, 948: 14. august, 949: 12. september, 950: 17. oktober, 951: 12. november, 952: 15. maj og 953: 20. juli alle i 1918, og alle er således leverede inden verdenskrigen sluttede, dog ikke i kronologisk orden.

Når jeg nu er ved Winterthur-loko, bør jeg måske også nævne ibrugtagningen af de 8 høje litra F, som officielt er bygget i 1917: Nr. 428: 5. juli 1918, 429: 3. september 1919, 430: 9. september 1919, 431: 5 september 1919, 432: 2. september 1919, 433: 26. september 1919, 434: 25. september 1919 og 435: 4. oktober 1919. Bortset fra 428, der ankom i krigens tid, er de kommet næsten et år efter våbenstilstanden, årsagen hertil kender jeg ikke. De to første 428 og 429 blev påmønstret 3. Distrikt (Struer), mens de øvrige gik til 2. Distrikt (Århus).

En måned efter 429´s ibrugtagning, nemlig 2. oktober 1919, indgik den i Struer. Desværre er der næppe nogen, der kan fortælle om oplevelsen af at køre med den i Struer; men der er måske andetsteds fra oplevelser, der kan komme læserne tilgode? Da jeg i 1963 blev leder af 8. Trafiksektion i Struer, stod der her to (den ene var 429) i fri luft hensatte høje F, som nogen tid senere blev sendt til ophugning. Det er nok tilfældigt, at 429 havnede i sin barndomsby inden ophugningen, ingen af de høje F har tilsyneladende gjort tjeneste i Struer under deres sidste ophold i byen. Jeg tror ved det foran skrevne at DSB´s talrigste lokomotiv, litra F, er blevet ydet fuld retfærdighed og vil derfor gå over til en lokomotivtype, der er sværere at få historisk belyst.

D-maskinerne

Jeg har ved omtalen af D-maskinernes stationering i Struer efterlyst, hvorledes disse maskiner var stationeret i tiden op til 1920, men det har ikke ført til reaktioner. Medvirkende til vanskelighederne kan være, at en betydelig del af DSB´s maskinafdelings arkiv fra før 1925 blev ødelagt ved branden i Østerport´s nordre remise. I Struer er man jo heller ikke ukendt med remisebrande.

Ifølge mine notater har der, som jeg delvist har været inde på, været stationeret D-maskiner således:

• Århus fra 1902
• Esbjerg fra 1906/07
• Nyborg fra 1907
• Struer fra 1909/10
• Masnedsund fra 1912
• København fra 1913
• Vamdrup fra 1913
• Lunderskov fra 1913?
• Aalborg fra 1914
• Frederikshavn fra 1914?
• Brande fra 1920
• Tønder fra 1920
• Sønderborg fra 1920/21?

Ved 1. Verdenskrigs begyndelse eksisterede der 69 D-maskiner, hvoraf 9-10 stk., nr. 801-809 (810) var stationeret i Struer. 817-824 var vistnok på Sjælland. Resten er jeg ude af stand til at placere med rimelig sikkerhed. Alene det, at Nyborg omkring 1915 havde nr. 815 og omkring 1919 nr. 848-852 er nok til at skabe usikkerhed om både numre og fordeling.

Nu må jeg hellere gå over til de tidligere nævnte nyanskaffelser, D-loko nr. 870-885, ialt 16 stk., som blev bestilt hos Baldwin i USA og 886-895, som blev bestilt hos Schwartzkopff i Berlin. Amerikanerne dateret 1919 og tyskerne 1920; men ibrugtagningen fandt sted i 1920 og absolut ikke i kronologisk orden. De fra USA kommende 16 loko blev sejlet delvist adskilte til København, hvor det stedlige centralværksted skulle forestå færdiggørelsen, mens de 10 fra Tyskland kommende kunne køres til Århus på egne hjul, dvs. næsten færdige til prøvetur. Fordelingen af de 26 loko var ganske klar, idet Maskinområde Århus skulle have numrene 886-95,og 2. Maskinsektion i Fredericia de 16 fra USA, nr. 870-85. Så kan man spørge, hvad der blev til 1. og 3. Distrikt? I denne forbindelse intet, men når man ser de foran nævnte depoter, hvor D-maskinerne stationeredes for første gang, vil man se, at der også blev lidt til de øvrige, blot ikke nyanskaffede loko.

I 1917 var banen fra Bramminge ført igennem til Brande, og i november samme år kunne man nedlægge strækningskørslen fra Bramminge og overlade det til Brande, som nu skulle deltage i kørslen i fire retninger, mod Vejle, Silkeborg-Langå, Herning-Struer og Bramminge(-Esbjerg).

Flere D-maskiner

Man kan spørge, om der ikke på D-maskine-området var sket en udvikling siden 1902?

Der var to ting, som i hvert fald skal bemærkes. Den ene var, at cylinderdiameteren på de nye D-maskiner var 460 mm. mod tidligere 430. Det må formentlig tolkes derhen, at DSB har haft tillid til, at maskinernes kedler mm. var i stand til at levere damp nok til den større cylindervolumen. Det drejer sig om en forøgelse af trækkraften på 12-15%.

Den side af sagen vil jeg meget gerne have lokomotivførere, der har kørt med begge hold D-maskiner, til at sige eller skrive noget om. Sammenligningen skal være mellem D-loko af numrene 870-900 på den ene side og af numrene 801-51 og 865-69 på den anden. Ombyggede D IV loko og D III af numrene 852-64 må ikke indgå i denne sammenligning. Det samme gælder loko af numrene 801-51 og 865-69, der har fået nye cylindre med en diameter på 460 mm.

Der skete ingen ændring i bestående trækkrafttabeller, jeg har anvendt den sædvanlige formel ved beregningen, nemlig:

0,6 x tryk (bar) cylinderdiameter x cylinderdiameter x slaglængde
drivhjulsdiameter

0,6 er konstanten, som mig bekendt var 0,57 ved de tyske baner, 0,75 ved de franske og 0,85 ved flere engelske baner. Når jeg før nævnte D 900, skyldes det, at Frichs i 1922 leverede de sidste D-loko, nr. 896-900, som de første egentlige toglokomotiver til DSB fra fabrikken. De var iøvrigt ligesom nr. 886-95.

Det andet særlige ved de nye D-lokomotiver var, at de af Baldwin leverede lokomotiver ikke havde glatte tendervægge med lister, men bolte i tenderne, som sås tydeligt udefra og kunne genere indefra ved udtagning af kul fra tenderen.

I 1921 var Borsig atter i stand til at levere nye lokomotiver og der blev leveret fem loko litra R nr. 954-958. Disse loko afveg på flere måder fra de oprindelige litra R, nr. 934-953. De var forsynet med tre cylindre, to udvendige og en indvendig, med en diameter på 470 mm. mod de oprindeliges to cylindre á 570 mm. Bl.a. ved at benytte ovennævnte formel vil det ses, at trækkraften er nogenlunde ens. Imidlertid sætter en trecylindret maskine lettere og hurtigere igang, da den ikke kan komme til at stå på et dødpunkt.

Det siges, at konstruktørerne af disse maskiner sigtede til den tyske hurtigtogsmaskine litra S10-2, senere benævnt type 17-2. Udseendet kan godt ligne en mindre udgave af denne type, som iøvrigt havde en hjuldiameter på 2.000 mm. Den bedste og den der levede længst var den tyske S 17-10/12, fire-cylindret compound, men den var mere kompliceret og det var måske årsagen til, at man ved DSB valgte tre cylindre (højtryk). Jeg tror heller ikke, at man træder nogen for nær ved at sige, at de fem loko, som ved anskaffelsen blev benævnt R II, mens de oprindelige blev til R I, var meget vellykkede både til at løbe og dampe samt at deres løb var en del roligere end R I. Medvirkende hertil er formentlig også, at man for at få plads til den indvendige drivstang måtte forøge afstanden mellem bageste bogiehjul og drivhjul med 450 mm. På deres gamle dage blev maksimalhastigheden endda sat op til 110 km/t, hvor denne hastighed banemæssigt var tilladt og mulig - årsagen var trykluftbremserne.

Desværre er ingen af dem bevaret. De var let kendelige ved at forvæggen i førerhuset var skåret skråt af i yderkanten, så de så lidt vindkløvende ud. Sidevæggene var knækket på midten, så den øverste halvdel bøjede indad, hvilket medførte, at taget så mindre rundt ud end på R I. Bageste sidevindue var et skydevindue, mens det på R I var til at trække op og ned. Jeg tror aldrig, at de har kørt fra, og måske endda været i, Struer. I 1924 leverede Frichs fem loko R II nr. 959-963 med almindelige rundglidere og uden skrå vægge men ellers som R 954-958. Der var herefter 20 litra R I og 10 litra R II, alle stationeret vest for Storebælt.

Jeg tror nu i det store hele at have gjort rede for lokomotivanskaffelserne i årene 1917-22 samt Frichs R II. Jeg vil dog lige nævne, at lokomotivernes værkstedsophold i disse år kunne vare længe - muligvis pga. mangel på materialer. Således kom K 592 fra Struer til Centralværkstedet i Århus i februar 1918 til reparation og vendte tilbage netop til juletrafikkens begyndelse samme år. K 592 er jo næppe den eneste maskine, der har haft længere stilstand. Det beviser i nogen grad, at en stærkt indskrænket toggang ikke behøver betyde overkomplette tjenstdygtige lokomotiver.

I 1919 kom den første F-maskine nr. 458 til Struer, senere afløst af de nybyggede nr. 423-27. For en del år siden fandt jeg et halvt ark (ca. A4), hvor bagsiden var brugt som manuskript til følgende: Til 1. Distrikt. DD dvs. 27/8-1920 har Distriktet (Tredje) afgivet Loko 591 til 2. Distrikt, hvilket hermed meddeles under henvisning til Mødeprotokol af 2. Maj d.a. trufne aftale vedrørende Udveksling af Ks- med K-Maskiner.

Det lyder formentlig lidt kryptisk, men på dette tidspunkt var K-maskinerne fordelt således:

1. Distrikt (København) nr. 521-568

2. Distrikt (Århus) nr. 501-520, 569-590

3. Distrikt (Struer) nr. 591-600

Nu afgives 591 (588-590 var afgivet i forvejen) og Ks-turen i København afgiver sine ni Ks til 3. Distrikt og erstatter dem med otte K (561-568 - en overgang også 569), således at halvdelen af DSB´s K-maskiner var øst for Storebælt og den anden halvdel vest for.

Hvis jeg husker ret, kaldtes Ks-turen i København for Koneturen fra gammel tid. Den tidligere nævnte maskiningeniør Alexander Sørensens far kørte en årrække i denne tur; men jeg mener, at navnet stammer helt tilbage fra før 1900, hvor Ks-maskinerne endnu ikke var erstattet af K-maskiner i f.eks. Berlin-ekspressen og iltogene på Sjællandske Vestbane. Det må så have været ældre loko af f.eks. litra Ds, der kørte Koneturen. Årsagen kan måske være færre udeovernatninger el. lign.

1. Distrikt beholdt de mange K-maskiner, indtil S-maskinerne i 1927/28 kom til i større antal, hvorefter både 2. og 3. Distrikt atter fik forøget beholdningen af K-loko, efterhånden ret betydeligt.

Jeg går nu over til at beskrive flere forhold i forbindelse med 3. Distrikts (Struer) udvidelse til Tønder (Grænsen).

Den første kørselsfordeling i Tønder i dansk tid (15. tur) var gyldig fra 15. juni 1920. Teksten er dansk: 5 Lokomotiver Kl. 3 (d.v.s. af typerne A, Cs eller Fs), hertil 10 Sæt Personale. Man har endnu bevaret den gode skik, at personale og loko følges ad. Det mærkelige er, at kørselsfordelingen er udarbejdet efter de prøjsiske retningslinier og tognumre, som følger:

5 Loko (A, Cs eller Fs)

1. Dag: Tog 1222-1223, 1226-1227 Tønder-Vedsted (ty: Hvidding)-Tønder

2. Dag: Reserve 4.55-8.18, Tog 843-858 Tønder-Tørsbøl-Tønder

3. Dag: Tog 845-840 Tønder-Tinglev-Tønder, Reserve 8.12-21.46

4. Dag: Udvaskning (efter behov), Tog 849-850 Tønder-Tørsbøl-Tønder

5. Dag: Tog 8794-8791 Tønder-Vedsted-Tønder (kun hverdage)

Togene 8794 og 8791 er formentlig godstog, da de ikke kører på søn- og helligdage.

Men hvorfor tyske numre og opdeling? Prøjserne kørte jo Tønder-Hvidding (Vedsted), Tønder-Tørsbøl, Tønder-Højer Sluse, Flensborg (Weiche)-Tørsbøl-Sønderborg samt hovedlinien Flensborg-Vamdrup. Tjenestekøreplanen i Danmark gyldig fra 15/5-1920 har af gode grunde ikke de sønderjyske strækninger med. Tjenestekøreplanen for vinteren 1920/21 har for Sønderjylland de tognumre, som stort set var uændrede til den store køreplanændring ved Lillebæltsbroens åbning i 1935. Grunden til overtagelsen af de tyske planer var måske, at det var nemmere at bruge disse ved overgangen.

Selv om der på strækningen Bramming-Vedsted måtte køres 70 km/t frem til Genforeningen, blev alle tog på hele strækningen Bramming-Tønder efter Genforeningen sat til max. 45 km/t. Bortset fra hovedstrækningen Padborg-Vamdrup opfyldte ingen af de overdragne tyske strækninger det danske politireglement for indhegnede baner, hvorfor maksimalhastigheden i mange år var de nævnte 45 km/t.

Jeg kan lige nævne, at det lave antal tog, pga. kulmangelen, betød, at tog 17, København-Korsør, i 1920 normalt var oprangeret med en P-maskine, 393 tons og 98 pladser på II klasse og 1292 pladser på III klasse. Det er ikke alle personvogne, der er kommet til at holde ud for perronerne. Toget standsede ved alle stationer.

Jeg vil nu oplyse om lokomotivbestanden i 1920 (før Genforeningen).

Den sidste stationering i 3. Distrikt (Struer) før genforeningen 1/6-1920 ser således ud:

Jeg formoder, at de hensatte lokomotiver er hensat tjenstdygtige, men udtørrede, fordi der, måske pga. brændselsmangel, ikke er brug for dem.

Lokomotiv-stationering for 3. Distrikt (Struer) pr. 1/7-1920.

Hvis der foretages en sammenligning af 3. Distrikts lokomotivbestand pr. 1. december 1916 og oversigten pr. 1. juni 1920, vil man bemærke, at ud over nogle få K-maskiner og D-maskiner, er det nye materiel, der blev leveret 1919-20, ikke kommet 3. Distrikt til gode. Det ser ud, som om brændselssituationen har fremkaldt et nyt begreb, der hedder ´hensatte lokomotiver´. Det kan omfatte meget, f.eks. overkomplette loko, forfaldne til revision, skadede loko m.m.

Antal loko i tur er stadig nede på et lavt niveau. Største lyspunkt synes at være de fabriksnye standard F, nr. 423-27 fra Frichs. Andre nye loko i 3. Distrikt er litra Ks nr. 271-279. Det var den sjællandske maskinchef Weien, der i 1886 lod 6 loko litra K bygge. Lokomotiverne skulle indsættes i eksprestogene mellem København og Korsør hhv. Masnedø. De fik numrene 71-76. De virkede noget afstumpede; dels pga. de flade røgkammerdøre, og dels fordi jernbaneselskabet ikke ville ofre længere drejeskiver og remisespor m.v. De var de største og kraftigste lokomotiver i Danmark på det tidspunkt.

Hjulstillingen var (desværre) 1-B-0 og altså ikke som ønsket af Weien 2-B-0, hvorved de havde fået en mere rolig gang i sporet. Maskinerne var for den tid det mest moderne, man kunne tænke sig. De var forsynet med Heusinger-styring (første gang i Danmark) og skråfyr, som ellers først indførtes ved DSB med R-maskinerne i 1912 med litra E fra 1868 som undtagelse. I 1893 anskaffedes yderligere 3 K(s), nr. 77-79. De var forsynet med svungne røgkammerdøre.

I 1894 kom de første K-maskiner af Busses konstruktion og de gamle sjællandske K fik navneforandring til Ks. Med de nye K var der ikke taget samme hensyn til drejeskivernes længde, men K-maskinerne havde også to løbeaksler foran (bogie el. truck), altså type 2-B-0. Bevillingerne må have flydt rigeligere efter sammensmeltningen af de jyske og sjællandske statsbaner.

Alle 9 Ks-maskiner kom til 3. Distrikt i 1920 fordelt på Tønder og Struer, således at den tidligere nævnte tur i Tønder fik Ks-maskiner til delvis afløsning for A og Fs-maskiner.

K og Ks hørte til samme (anden) trækkraftklasse. Det var ejendommeligt at loko, der måtte køre op til 100 km/t, fremtidigt i Sønderjylland var tvunget til højst at køre 45 km/t. Når Ks-maskinerne kørte i Struer, kunne der blive lejlighed til at køre 80-90 km/t på visse strækninger. Ks-maskinerne var ikke så ringe, for Busse anvendte stort set de samme eller endog lidt mindre mål til K-maskinerne.

Der var egenetlig kun to nævneværdige forskelle, idet Ks havde en største hjulafstand på 9.850 mm. og en totallængde på 13.848 mm, mens K-maskinernes tilsvarende mål var 12.000 mm. hhv. 14.820 mm. Jeg tror, man vil forstå, at Ks-maskinerne godt kunne være noget urolige under hurtig kørsel.

Oversigten antyder, at det centralværksted, som 3. Distrikt i Struer søgte om men ikke fik, til en vis grad kompenseredes ved et hjælpeværksted i Struer. Det har formentlig betydet, at flere skader blev repareret i Struer og man har sparet en del kørsel til Centralværkstedet i Århus.

I stationeringsoversigten for 1. juli 1920 er de nye, under 3. Distrikt i Struer hørende, sønderjyske depoter Tønder og Løgumkloster anført. Tønder var det største depot i Sønderjylland. De øvrige depoter i landsdelen, Tinglev, Skelde, Sønderborg, Åbenrå, Haderslev og Vojens (og fra 1928: Padborg) hørte under 2. Distrikt i Århus.

I tilslutning til de foran nævnte udvidelser af 3. Distrikt må ikke glemmes banen Skjern-Videbæk, som blev indviet i 1920. Banen fik dog aldrig den betydning, som den var tiltænkt, idet den planlagte videreførelse til Skive aldrig blev gennemført.

Løgumkloster synes med den kun 9,2 km. lange bane med begrænset trafik ikke at være blevet forfordelt med så store loko som en Fs og en høj F, samt i perioder vor tidligere bekendte O 307. Jeg erindrer ikke, om der var drejeskiver i Løgumkloster og Bredebro, hvis ikke har man med Fs-maskinen måttet køre baglæns den ene vej. Det varede nu ikke ret længe, før man fandt ud af, at de to maskiner gjorde bedre fyldest i Tønder end i Løgumkloster, hvor der stationeredes en DJ, som var fuldt tilstrækkelig. Jeg antager, at Tønder leverede afløsning under maskinens udvaskning og reparationer.

Hvad der de første år kørte til Højer Sluse, ved jeg ikke med sikkerhed, men i tiden 1922-ca. 1927 var det som regel en høj F, ellers D-lok, evt. litra K. De nye motorloko litra MT kom omkring 1927, hvor banens storhedstid var forbi, fordi Hindenburgdæmningen mellem fastlandet og Sild det år blev taget i brug. Det er en oplevelse at køre over Vadehavet til Sild.

Faktisk var Højerbanen indtil 1927 en vigtig bane, fordi den var et led i den eneste trafikale forbindelse mellem fastlandet og Sild (tysk: Sylt). Med Genforeningen blev det egentlige Tyskland og Sild skilt, så al trafik måtte gennem Danmark og via Højer Sluse og skib til Munkmarch.

De rejsende passerede således grænsen to gange hver vej, både i Tønder og Højer Sluse. Noget lignende kendtes fra fristaten Danzig og Polen ved færdsel mellem Øst- og Vest-prøjsen efter 1920.

Det var selvsagt noget, som Tyskland ikke syntes godt om. Da badetogstrafikken atter genoptoges efter krigen erindrer jeg, at de fra syd kommende badetog fik alle døre i vognene plomberet ved ankomsten til Tønder, hvorefter toget førtes til Højer Sluse, uden at passagererne fik lejlighed til at stige ud. Ved ankomsten til Højer Sluse blev plomben brudt og passagererne blev lodset ind i en særlig afdeling af den store toetages træbygning, som lå på kanten af diget med en herlig udsigt over Vadehavet og mod kridtklinterne på Sild. Ventetiden i bygningen kunne i værste fald være op til 11 timer pga. ebbe og flod.

Passagererne fra toget var således de facto spærret inde i bygningen, hvor der var restauration, ventesale mv. indtil damperen fra Sild ankom. De passagerer, som skulle med ordinære tog, blev toldbehandlet i Højer Sluse, men ovennævnte procedure gjorde, at badetogsgæsterne ikke behøvede pas og tolddeklarering, idet de betragtedes som transitrejsende.

Badetogene kørtes i en mellem danske og tyske baner aftalt køreplan. Det var ofte ret tunge tog, som på store rejsedage kørtes med forspand, enten D+D eller D+K-loko. Jeg har tit tænkt på, at det ville have været væsentligt lettere, hvis de tyske lokomotiver havde fremført togene lige til Højer Sluse, men flere forhold forhindrede formentlig dette.

Ganske vist ved jeg ikke hvilken lokotype tyskerne anvendte, men hvis det var Prøjsens dengang største hurtigtogsloko, type S10-I (compound 4 cyl.), som bl.a. var stationeret i Altona, skulle broerne over Vidåen have tilladt passagen af loko med lidt over 17 tons akseltryk. Drejeskiven i Højer sluse (16,6 m. lang) kunne heller ikke dreje disse loko. Der var jo nok også et følelsesmæssigt problem med tyske loko i det netop genforenede Sønderjylland.

Under alle omstændigheder var ordningen dyr for DSB, idet der ud over lokopersonale også skulle anvendes mindst 3-4 mand togpersonale til bremsebetjening. Når togene fremførtes af danske lokomotiver måtte de køres på skruebremsen, idet de tyske vogne havde trykluftbremse, mens de danske havde vakuumbremse.

Som nævnt afsluttedes dette ejendommelige men interessante kapitel i dansk trafikhistorie i 1927. Trafikken til Højer blev rent lokal og faldt omgående med det resultat, at banen til sidst nedlagdes, først persontrafikken og senere godstrafikken. Trafikken mellem Sild og det øvrige Tyskland er så intensiv, særligt i sommertiden, at banestykket mellem Niebüll og Sild tildels er udvidet til dobbeltspor af hensyn til badetogene og hele biltog.

Den anden sidebane; Bredebro-Løgumkloster, var fra tysk tid i forbindelse med Aabenraa Amtsbaner, som fra Aabenraa tog et stort sving ud over Løjtland og krydsede DSB´s hovedstrækning ved Hovslund.

Da de smalsporede amtsbaner blev nedlagt, førtes banen istedet af DSB fra Rødekro videre til Løgumkloster som normalspor, 43 km. Det var imidlertid en dårlig forretning, for allerede i 1936 nedlagdes hele strækningen Bredebro-Rødekro samt personbefordringen mellem Tønder og Højer.

De store P-maskiner

Tønder Maskindepot og hvad dertil hørte, blev aldrig så stort som vist forudsat, selv om Ribe´s nedlæggelse betød en mindre forøgelse af Tønder; men allerede efter nogle få år sammenlagde man 5. Maskinsektion i Herning og 6. Maskinsektion i Tønder til 6. Maskinsektion i Esbjerg, som jo i forvejen var større end Tønder og Herning.

I Esbjerg, som nu administrativt hørte under 3. Distrikt i Struer, havde man omkring 1921 fået P-maskiner af numrene 929-933 fra Nyborg, hvor de hidtil havde hørt hjemme sammen med 916-919 og 920-928. Nyborg afgav 916-919 til 1. Distrikt og fik et antal (6-8) R-maskiner af numrene 934- og fremefter, mens Århus fik tidligere nævnte nybyggede R nr. 946-953 og 954-958.

Nogen tid efter blev det tilladt at køre med de lette P-maskiner (nr. 901-19) med ca. 16 tons akseltryk på strækningen Vamdrup-Padborg, men det medførte ikke afgivelse af P-maskiner fra 1. Distrikt, som nu fik god brug for disse maskiner ved kommende køreplansudvidelser, efterhånden som kulleverencerne blev mere stabile og priserne rimelige. Der gik dog ikke så lang tid, før det blev tilladt på visse betingelser at køre med R-maskiner til Padborg og så var problemet delvist løst. Maskindepotet i Padborg var iøvrigt ikke etableret endnu.

P-maskinerne var fortrinsvis bestemt for virkelige hurtigtog, men af dem var der på strækningen Esbjerg-Fredericia næsten ingen, så det blev mere person- og blandede tog der blev kørt med dem. Med den generelle hastighedsbegrænsning der ved DSB var 100/90 km/t, kom P-maskinernes gode egenskaber aldrig til deres ret. Man kan også spørge, om ikke man ved at fjerne multiplikationsbremsen efter kort tids forløb stækkede P-maskinerne for livstid. Først på deres gamle dage og altså efter at de var forsynet med trykluftbremse, blev maksimalhastigheden forhøjet til 110 km/t på visse betingelser.

Inden jeg skriver mere om Esbjergs P-maskiner vil jeg nævne, at de intet har at gøre med Busse seniors særligt konstruerede loko litra P nr. 103-105 og 120-128 som i 1882 blev konstrueret til Thybanens svage spor. Disse loko blev udrangeret i årene 1904-06 men ikke ophugget, idet samtlige solgtes til privatbaner.

Den sidst eksisterende, nr. 125, tilfaldt atter DSB i 1948 ved statens overtagelse af København-Slangerupbanen og maskinen tilhører nu Danmarks Jernbanemuseum.

De lokomotiver af litra P, som Busse junior konstruerede i samarbejde med senere overmaskiningeniør Dorph (i en årrække i Struer senere Århus) og senere værkstedschef Rasmus Olsen (København), var et resultat af studier i bl.a. USA og Tyskland. Nogle vil nok sige, at den lignede mest den prøjsiske S9, bl.a. på grund af den brede fyrkasse på 1900 mm med to fyrhuller pga. kedlen. Gangtøjet var dog typisk amerikansk, som anvendt af bl.a. Baldwin i lokomotiver til De Bayerske Statsbaner i 1901. Disse loko havde indenfor rammerne to højtrykscylindre, som via drivstængerne trak på forreste drivhjulsæt og to udvendige lavtrykscylindre med drivstænger, der trak på det bageste hjulsæt. Compoundsystemet erindres måske fra de tidligere omtalte litra E i Struer i 1890´erne.

P-maskinerne blev leveret ad fire omgange. Nr. 901-05 i 1907-08, 906-16 i 1908, 917-19 i 1909, alle fra firmaet Hanomag i Hannover ligesom en del af Struer-K-maskinerne nr. 586-95. 917 kom flere måneder senere i drift. Årsagen var, mener jeg, at den var udstillet på Landsudstillingen i Århus i 1909. I 1910 leveredes 920-33 fra firmaet Schwartzkopff i Berlin.

Alle loko af litra P begyndte deres løbebane i Nyborg (kørsel til Strib). Der skulle et øvet øje til at se forskel på numrene 901-19, som kaldtes de lette P-maskiner og 920-33, som kaldtes de svære P-maskiner; men inden jeg foretager en nærmere beskrivelse, gengiver jeg en skematisk oversigt fra DSB´s maskinlære over målene på de to typer P sammenlignet med K-maskinerne, som P skulle afløse.

Som det ses af mål og vægt, var der ved anskaffelsen af P-maskinerne tale om en for den tid virkelig sværvægter - måske en overgang den største i Europa, hvilket aldrig senere fandt sted i Danmark.

Det var således ikke gjort med selve anskaffelsen, idet der krævedes en hel del tilbehør, bl.a. længere drejeskiver (17 m.), rensegrave, remisespor, revisionsgrupper m.m. i første omgang i Nyborg og Strib, derefter i Vamdrup, Fredericia og Århus og fra 1910 i Korsør.

Ved den nye remise ved Københavns Godsbanegård var der anlagt en længere drejeskive, derimod ville man ikke ofre længere drejeskive på den gamle banegård, som i efteråret 1911 påregnedes erstattet af en ny hovedbanegård (den nuværende). Man klarede sig indtil dette tidspunkt ved at maskinerne kørte i trekant mellem personbanegården (den gamle ved Sct. Jørgenssø), Nørrebro og Frederiksberg eller omvendt.

Der skulle passeres ca. 10-15 betjente overkørsler i niveau hver gang men trafikanterne må have været tålmodige. Udover drejeskiver krævedes længere spor i remiserne, for at maskinerne kunne holde indendøre. Ved de to nye remiser i Nyborg og Korsør var der i et vist omfang taget hensyn hertil.

De af DSB (men ikke Sjællandske Jernbaneselskab) hidtil anskaffede lokomotiver var forsynede med cylindriske kedler, men P-maskinerne havde en konisk, vel nærmest det man kaldte taper-boiler, idet den langsomt blev tykkere hen mod bagkedlen, så der blev plads til et stort rum til damp over den brede fyrkasse. Der var to fyrhuller, hvilket var helt nyt i Danmark og der var en kort tid to fyrbødere til hver lokomotivfører. Det må indrømmes at opsmøring, eftersyn, rengøring af stænger, pudsning og udvaskning m.m. var næsten dobbelt så meget som på en K-maskine mens brændselsforbruget ikke var særlig stort i forhold til en K-maskines.

Forholdene viste imidlertid hurtigt at én fyrbøder kunne klare arbejdet med lidt mere tid til forberedelse og afslutning idet olieforbruget var næsten dobbelt så stort som på en K-maskine.

Nedenstående eksempler kan illustrere brændselsforbruget i finansåret 1911/12:

• 6 P i tur, 6 sæt personale.
• Eksprestog København-Korsør hhv. Masnedø.
• Mindste forbrug 10,3 kg. pr. km., kørte km. 57.186, gennemsnitlig togvægt 311 t.
• Største forbrug 12,8 kg. pr. km., kørte km. 54.363, gennemsnitlig togvægt 308 t.

• 8 C i tur, 8 sæt personale.
• Mindste forbrug 9,5 kg. pr. km., kørte km. 57.366, gennemsnitlig togvægt 176 t.
• Største forbrug 10,6 kg. pr. km., kørte km. 52.609, gennemsnitlig togvægt 177 t.

• 6 P i tur, 6 sæt personale
• Ca. 7 driftsmåneder pga. akselbrud på flere P-maskiner i driftsåret.
• Mindste forbrug 11,1 kg. pr. km., kørte km. 33.219, gennemsnitlig togvægt 233 t.
• Største forbrug 12,6 kg. pr. km., kørte km. 35.199, gennemsnitlig togvægt 248 t.

• 8 K i tur, 8 sæt personale
• Mindste forbrug 9,9 kg. pr. km., kørte km. 27.402, gennemsnitlig togvægt 189 t.
• Største forbrug 11,2 kg. pr. km., kørte km. 26.603, gennemsnitlig togvægt 190 t.

• 11 P i tur, 11 sæt personale
• Mindste forbrug 12,3 kg. pr. km., kørte km. 42.347, gennemsnitlig togvægt 243 t.
• Største forbrug 14,0 kg. pr. km., kørte km. 40.033, gennemsnitlig togvægt 240 t.

• 5 K i tur, 5 sæt personale
• Mindste forbrug 11,5 kg. pr. km., kørte km. 42.393, gennemsnitlig togvægt 185 t.
• Største forbrug 12,0 kg. pr. km., kørte km. 42.216, gennemsnitlig togvægt 185 t.

Tallene kan dog ikke uden videre sammenlignes, fordi bl.a. kilometerafstande, banernes tracé, togkarakter og togart spiller ind. Således kørte P-turen i København udelukkende hurtigtog, C-turen kørte enkelte iltog men ellers standsende persontog.

P-turen i Korsør kørte hurtigtog med enkelte undtagelser. Det mindre antal kørte km. i forhold til København skyldes afgivelse af P-maskiner til København efter akselbrud året før. K-turen kørte udelukkende persontog med stop på alle stationer. P-turen i Nyborg kørte alle former for personførende tog og muligvis enkelte godstog, det samme gælder K-turen i Struer.

Igangsætning kræver mere kraft end vedvarende fart; men uagtet at P-maskinen med sine to drivhjulsæt træder 16,5 t. hhv. 19 t. pr. aksel har de pga. deres store kraft en tilbøjelighed til at spille dvs. at lave hjulspin. Førere, der er vant til at køre P-maskine, har på fornemmelsen, når det er ved at ske, så de kan lukke regulatoren med det samme.

Som det fremgår af målene for de to typer P-maskiner, er det faktisk kun vægtfordelingen samt den større volumen af cylindrene, der udgør forskellen på de svære og de lette P-maskiner.

Vægtfordelingen ændres i værkstederne ved at stille bl.a. på balancerne mellem bageste drivhjul og bagløberen, som K-maskinerne jo ikke er forsynet med. Denne ændring foretog man fra november 1930 på de ti loko nr. 910-19, som dermed fik forhøjet akseltrykket til det samme som 920-33. Sandkasserne blev ikke ved samme lejlighed flyttet. Min far fik den først omdannede maskine, nemlig nr. 914 mod at afgive sin trofaste følgesvend gennem 20 år, nr. 903. Med 914 fulgte en skrivelse, hvoraf fremgik, at den kun måtte befare strækningen Korsør-København H, samt med 25 km/t Vigerslev-Københavns Godsbanegård. Sporforstærkningen var endnu ikke fuldført her.

Det virker derfor lidt naivt at læse i et jernbane(fan)blad for nogle år siden, at nr. 920 kom til Sjælland før 1930. Det vidner ikke om noget nærmere kendskab til DSB-forhold, idet store P indtil 1930 kun måtte befare strækningen Roskilde-København H og drejeskiven i Roskilde kunne ikke dreje en P-maskine før mange år senere.

Ombygning af P-maskiner

Fra 1930 havde man tre arter P-maskiner, som næsten var ens og alligevel ikke ens. De blev benævnt PI-l (let) nr. 901-909, PI-s (svær) nr. 910-919 og PII nr. 920-33 men allerede under besættelsen gik man tilbage til to arter, nemlig PI nr. 901-919 og PII nr. 920-33, hvorfor véd jeg ikke for netop på det tidspunkt var der brug for stor maskinkraft. Der gik uorden i systemet, da man begyndte at bygge nogle P om til Pr-maskiner, herom en anden gang.

I 1944 blev to lette P, nr. 915 og 918 sendt fra Sjælland til Struer, hvor de bl.a. fremførte de tyske orlovstog mellem Struer og Esbjerg (Piraten) samt visse dage et persontog i hver retning. Hvorledes kom man til rette med dem i Struer? Personalet i Struer havde jo aldrig været vant til compound-maskiner, hvorledes klarede håndværkerne f.eks. reparationer, værktøj, gliderindstilling og murbuer m.v.

Jeg har set, at de to maskiner af og til var til reparation i Esbjerg, hvor man jo havde mange års erfaring med og værktøj til P-maskinerne, men alligevel måtte man hidkalde en tredje P-maskine, nemlig nr. 903, for de to første var skiftevis på værksted i København. Det er egentlig mærkeligt, at der har været stationeret store P (920-33) i 3. Distrikt (i Esbjerg), men maskinerne måtte pga. vægten aldrig køre til distriktssædet i Struer.

Som det fremgår af målene var højtrykscylindrene på litra P mindre end K-maskinernes. Hvis krumtappen på den ene højtrykscylinder på P-maskinerne stod på dødpunkt, ville maskinen ofte ikke sætte i gang. Derfor var maskinerne forsynet med en igangsætningshane kaldet receiver, som kunne lukke højtryksdampen ind i de store lavtrykscylindre ganske vist under reduceret tryk. Det kostede brændsel og maskinerne havde en stor tilbøjelighed til hjulspin ved denne behandling. Der var lokoførere, som ikke rigtig havde tålmodighed til, at lade P-maskinerne selv arbejde sig op i fart men kørte i længere tid med receiveren på. Desværre var den ikke som på de fleste udenlandske compound-loko indrettet til selv at slå fra, når maskinen havde kørt ca. 10 meter. Sålænge den stod på, skulle lokoføreren ikke regne med, at hastigheden oversteg ca. 45 km/t.

P-maskinernes firecylindrede compound-system (Vauclain) er mig bekendt et af lokomotiv-fabrikken Baldwin i USA udviklet system, hvor der kun er én glider fælles for høj- og lavtryks-cylinder. Det er egentlig ejendommeligt, at man ikke valgte von Borries-system, der er udviklet i den samme by, som de første 19 P-loko kom fra, nemlig Hannover. De af DSB i Sverige købte E-lokomotiver (svensk litra F) var forsynet med von Borries-systemet. Særligt i Frankrig anvendtes et fintfølende system benævnt "de Glehn". Der hørte to styringer til, som skulle bevæges hver for sig og som skulle sættes på de mest gunstige procenter og ikke ens. Hvis den ene skulle stå på 50%, skulle den anden måske stå på 52 eller 54%. Det krævede særdeles veluddannede lokoførere med følelse i fingrene. De franske eksprestog var i reglen store, ofte 7-800 tons.

Tenderen med fire aksler på P-maskinerne rummer dobbelt så meget vand og fast brændsel som K-maskinernes, men da der oprindelig kun var lave kæpskinner blev det brændsel, der lå bagest, sjældent brugt og nærmest forvitrede. Ingen ansvarlig lokofører forlangte, at der blev lempet på en maskine, der var i bevægelse. Først i trediverne, hvor man indstillede sig på de lange stræk, når broerne blev taget i brug, begyndte man at sætte kulkasser, der kunne holde sammen på kullene, men ikke forøgede beholdningen, på tenderen. Kullene blev så lettere tilgængelige. Efter nogle forsøg blev der fremstillet to typer kasser. En af træ (vest for Storebælt) og en af jern med udfaldende overkant (øst for Storebælt). Alle loko af typerne H, P og R fik efterhånden disse kasser. Det indskrænkede lempning af kul en del for fyrbøderne.

Nu er der vist grund til at foretage en nærmere vurdering af, hvad Esbjerg maskinelt betød for 3. Distrikt. Desværre har jeg ikke sikre oplysninger om depoternes personalestyrke, hvilket ellers kunne være interessant, men jeg kan i følgende oversigt oplyse om depoternes bestykning med lokomotiver i hele 3. Distrikt. Det skal dog bemærkes, at stationeringerne i begyndelsen er noget præget af de mange tilkomster og afgivelser af nye loko i årene 1918-21 og administrative ændringer.

Nedenfor angiver jeg stationeringerne for 3. Distrikt (Struer) ved udgangen af august 1923:

Som det vil ses, var J-maskinerne ikke i særlig høj kurs. Det bemærkes, at Esbjerg kan nøjes med én K-maskine. I Løgumkloster kører T 357. Privatbanen København (Lygten)-Slangerup anskaffede i 1905 fire trekoblede tenderlokomotiver - altså meget lig en F-maskine, men væsentlig svagere. DSB satte dens trækkraft til det samme som en J-maskine, så kunne det næsten ikke være mindre. Vandbeholdningen var kun på 3 m3 og kulbeholdning på 0,8 ton. Banen var godt 34 km. og med flere stigninger og fald, som krævede kræfter. Trafikken fik pga. hovedstadens vækst et stort omfang, bl.a. søndagskørsler til Hareskov og Furesø m.m. og om hverdagen masser af byggematerialer fra Vassingerød til København. Allerede i 1909 måtte banen anskaffe væsentlig større lokomotiver og solgte de hidtidige fire år gamle loko til DSB, som gav dem litra T og numrene 357-360. En var i længere tid i Ålestrup til afløsning for DJ. En var en overgang i Korsør, ellers var Masnedsund og Orehoved hjemsted for de som togmaskiner udrustede maskiner med vacuumbremse.

Ved udgangen af august 1923 havde 3. Distrikt følgende loko i værksted:

I det foregående har jeg nævnt de ganske mange nyanskaffelser af lokomotiver - dog af gamle typer; men selv om DSB værkstederne havde haft flere hektiske år med reparationer (stålfyrkasser) m.v. efter 1. Verdenskrig og modtagelse af nye lokomotiver, ligesom en del reparationsarbejde blev udført af private virksomheder, så fandt følgende for mig overraskende arbejde sted. Jeg har tidligere omtalt, at trafikken på strækningen Struer-Esbjerg-Lunderskov i halvfemserne blev varetaget af J nr. 1-20, selv om disse loko var svage og mange gange havde svært ved at stride sig frem pga. dampmangel. Maskinerne var konstrueret til at kunne køre på de lette spor og måtte derfor ikke veje for meget. Først henimod år 1900 kom der en større og kraftigere afløser og de 20 J-loko blev spredt for alle vinde. Nr. 1 var sendt til Århus og nr. 17-20 til Assens. Resten kom til Viborg (Himmerlandsbanerne), Randers (Ryomgård) og Slagelse (kørsel til Næstved og Kalundborg).

J-maskinerne var bygget i årene 1886-93 og var således over 30 år gamle, men alligevel kom disse ikke særlig stærkt benyttede lokomotiver de følgende år på værkstedet i København for ombygning. De første var nr. 3, 5, 6, og 8 og derefter nr. 1 og 7. Selv om der på dette tidspunkt og navnlig senere i 20’erne var ringe brug for dem pga. motordriftens indførelse, så vedblev man at ombygge alle 20 loko med nr. 19 som den sidste i 1929 (36 år gammelt loko!). Nr. 8, der var den først ombyggede, blev stationeret i Slagelse (Skælskør). Trækkraften var ikke blevet forøget med ombygningen, men tilløb til dampmangel var afskaffet, idet kedeltryk var øget fra 10 til 12 bar, hedeflade fra 47,9 til 52,3 m3 plus 25 m3 overheder, et meget stort tal i forhold til hedefladen. Maskinerne viste sig også at dampe fortrinligt og bruge væsentligt mindre brændsel end i uombygget stand.

Flere lokomotiver til Struer

Den sjællandske litra Hs nr. 375 optræder første gang i mine notater i Struer den 1. juli 1913. Den kan være kommet før denne dato. Tidligere har jeg skrevet om F-lokomotiverne som typer. Dengang nævnte jeg, at der kom F-maskiner til Struer (administrativt) i 1898/99 med den første standard F levering. Disse lokomotiver har aldrig sat deres hjul i Struer men i Esbjerg, som dengang hørte under Struer, hvilket atter skete i begyndelsen af 20’erne - efter at Esbjerg i nogle år havde hørt under Århus (Fredericia Kreds). Det skal bemærkes, at Langå fik F-loko før Struer (ca. 1916), selv om Langå delvist hørte under 2. Distrikt i Århus. Det var gennem længere tid F 466, som iøvrigt gik til 1. Distrikt (København), da nyleveringerne i 1919 begyndte, den endte til sidst hos Amagerbanen. I Langå var endvidere nr. 62, som var en tidligere nævnt maskine, der havde været forsynet med tender, bygget 1874 i serien nr. 61-64, til Struerkredsen. Hvornår kom så den første F-maskine til selve Struer? Det skete efter mine optegnelser i maj 1918, og det var nr. 458, bygget af Borsig i 1909.

I maj 1919 kom Hs 375 (bygget af Hartmann i 1893 til de Sjællandske Statsbaner) til Struer efter at have været på flere forskellige stationer i 4. Kreds/3. Distrikt (Struer) i årenes løb. I august 1919 bliver selve Struer beriget med endnu en F-maskine, nemlig nr. 457, (bygget af Borsig i 1909) mens nr. 458 forsvinder i september 1919. Hs 375 og F 457 er, så vidt jeg kan konstatere begge i Struer i august 1919, hvorefter 375 afgår til Ringkøbing i september og i oktober til Nykøbing M. for derefter i november igen at være i Struer sammen med 457. Måneden efter afgår Hs 375 til Varde for derfra at komme tilbage til Sjælland i begyndelsen af 1920. Samtidig med Hs 375’s afsked afgår F 457 til Esbjerg, hvor den bortset fra nogle gæsteophold i Brande forbliver i ca. 30 år, for derefter at komme til Sjælland. Hs 375 blev udrangeret i 1938, mens F 457 først blev det i 1964.

Til afløsning i Struer for 458 kom i oktober 1919 en sjællandsk høj F nr. 429. Ja, jeg skrev rigtigt. Som tidligere nævnt har verserende oplysninger flere steder gået på, at de høje F - bygget af Winterthur i Schweiz - var bestemt for banerne i Sønderjylland, men det er ikke rigtigt. De var bestilt allerede i 1915/16 - altså flere år før Sønderjyllands tilbagevenden til Danmark, endsige viden derom. I november kom så en almindelig F, nr. 424 lige nybygget fra Frichs i Århus og erstattede nr. 457. Der er forekommet flere interessante ting i DSB’s maskintjeneste, som jeg mener læserne kan være interesserede i; men jeg mangler de fornødne oplysninger til at kunne fortælle om tingene. Det drejer sig om følgende tre sager:

1. I midten af 20’erne blev der mellem Nyborg og Strib kørt bestemte standsende plantog med følgende loko, K 517, D 855, P 925 og et R-loko, hvis nummer jeg ikke husker med sikkerhed - kørsel på skift med disse loko. Meningen var vist nok at vurdere brændselsforbruget, da det jo var de samme tognumre, der blev kørt på skift og med nogenlunde samme togvægt hver gang.

2. D. 5. juni 1945 kom Pr nr. 930 til Kalundborg og kørte her i et bestemt antal dage et af banens tungeste persontog Kalundborg-København H og retur, standsende stort set på alle stationer. D. 10. september 1945 blev den afløst af R 946, som til den 15. december samme år kørte de samme tog, som 930 havde kørt og i samme antal dage. Efter at forsøgene blev gennemført blev der med langt mellemrum kun ombygget yderligere to P til Pr, nemlig 921 og 926 og derefter ophørte ombygningerne.

3. Omkring 1946/47 blev der mellem København og Hillerød kørt prøvetog med en S-maskine, nr. 723 (den første hos Frichs byggede), to Mo i forspand og det nye "vidunderkøretøj" MK-FK. Togene skulle veje det samme og have det samme antal siddepladser. Først kørte S-maskinen, som nogle ikke anså for god nok i det selskab; men ved programmets afslutning viste det sig, at højeste hastighed havde S-maskinen opnået, derefter kom de to Mo-vogne. Derimod synes MK-FK’s mange hestekræfter ikke at være i fuldt vigør.

Nå men tilbage til den fortløbende historie, hvor jeg var igang med J-maskinerne. Ved ombygningen blev kedlen løftet 350 mm. til stor lettelse for fyrbødernes rygge, idet fyrhullet blev løftet tilsvarende. Kulbeholdningen var uændret 2 tons, men nu skulle de heller ikke køre Struer-Esbjerg, men væsentlig kortere strækninger. Tendernes vægge blev løftet og dermed fulgte kulbakken med op til glæde for fyrbøderne. Vandbeholdningen forøgedes fra 5 m3 til 7,5 m3. Alt ialt var der flere gode gevinster ved ombygningen. Tilbage var så at skaffe arbejde til maskinerne.

Sporforstærkningen Næstved-Slagelse og videre til Kalundborg (Værslev) overflødiggjorde de fleste i Slagelse, som kun havde fem tilbage. Resten var igen rejst vestpå. Således havde Assens en kortere tid otte J-loko og med brug for tre. Viborg havde nogle til brug på Himmerlandsbanerne. Tidligere nævnte maskiningeniør Alexander Sørensen fik sat tre-fire i tur i Thisted, efter at køreplanen på Thy var blevet ændret til to faste godstog med E senere G-maskiner og J-maskiner i de lette persontog, der blev tilbage, men alt ialt kørte J-maskinerne ikke mange kilometer. Anskaffelsen af Me-motorvogne i sidste halvdel af 20’erne gjorde yderligere indhug i J-maskinernes kørsel.

Det var faktisk først i årene 1940-45, at der blev rigtig brug for dem til Himmerland (Viborg), men det kunne man jo ikke vide, da ombygningerne begyndte i 1920/21. I 1940 var der iøvrigt kun 15 tilbage. De øvrige fem var allerede udrangeret, således nr. 15 allerede seks år efter ombygningen. Nr. 4 endte i 1939 på Kulprøvestationen i København, hvor den afløste Ks 275, hvis historie nævnes senere. J nr. 1 ejes idag af Jernbanemuseet. Det er dog ikke Statsbanernes lokomotiv nr. 1 og Jernbanemuseet har også to originale loko af den type nemlig 0B1 i hjulstilling, Cs 246 og H nr. 40, mens nr. 1 jo ikke kan siges at være original efter ombygningen.

Læserne har måske undret sig over, at jeg i den senere tid har anvendt ordet ´disponible´ loko i oversigterne. Det er for at undgå misforståelser. Det drejer sig om loko, som henstår uden ild i, men er driftsklare og kan indsættes, når den fornødne tid til opfyring og passende kedeltryk (mindst 8 bar) er tilstede. Tidligere opererede man med ´reserveloko´ hhv. ´rådighedsloko´. Det første var den maskine, der først rykkede ud, når et tog eller en maskine var i uorden og ikke kunne føres videre eller der var brug for hjælpevogn m.v. mens rådighedsmaskinen overtog reservemaskinens tjeneste snarest muligt. Senere ændrede disse betegnelser karakter. Ordet reserve forsvandt og førstnævnte loko kom til at hedde ´rådighed for nedbrud´ og resten slet og ret ´rådighed´. For personalets vedkommende ´rådighed´ med tilføjelsen ´ved depotet´ eller ´i hjemmet´. I den tid måtte hjemmet ikke forlades.

På en række stationer med reservelokomotiv var der tillige hjælpevogn A, B eller C, redningsvogn, ambulancevogn og en fireakslet personvogn (1-2 klasse) til sårede efter uheld. Dette hjælpe- og ambulancetog var en vogn- eller lokomotivmester ansvarlig for. Af hensyn til vognenes udseende (lakering) skulle toget drejes en gang om måneden og efter endt drejning sættes sammen, så vognene stod i præcis samme rækkefølge som før. Mindst en gang om året skulle der holdes øvelse med toget efter den tilsynsførende trafikinspektørs ordre og under hans ledelse. Øvelsen foregik på en dag og et sted, som kun trafikinspektøren kendte og altid i den mørke tid af året, så der bl.a. var lejlighed til at prøve belysningen i ambulancevognens operationsafdeling. Belysningen var oprindelig med dissous-gas, som i datidens vogne med trævægge var særdeles brandfarligt og aldrig benyttedes i DSB’s personvogne i daglig drift af samme grund. Da elektrisk lys blev almindeligt foretoges udskiftning med dette. Selv under besættelsen viste det sig dog, at redningskorpsene var hurtigere til at tage sig af sårede end hjælpetogets ambulancevogn og følgende kørsel til nærmeste sygehus. Hele hjælpe- og ambulancetogsordningen blev derfor efter krigen omorganiseret og moderniseret i forståelse med bl.a. Sundhedsstyrelsen.

Som tidligere nævnt kom de tidligere sjællandske eksprestogsloko af litra Ks i alt væsentligt til Tønder og i visse tilfælde til Struer og Langå. Da 2. Distrikt (Århus) afgav K-maskiner til 1. Distrikt (København) og 3. Distrikt (Struer) måtte afgive K 588-591 til Århus ønskede 3. Distrikt at beholde K 591, men det kunne ikke bevilges. (Da 2. Distrikt fik bl.a. R 954-958 i 1921 kom K 588-591 efterhånden tilbage til Struer). En kort overgang, mens de var ved 2. Distrikt, lånte 3. Distrikt K 509 men udlånte K 600, hvorfor? Da K-maskinerne var væk fik man bl.a. Ks 275 til Struer og afgav eventuelle ledige A eller Fs maskiner til Tønder. Hvad der siden skete med Ks 275 ved jeg ikke, men 5. november 1921 blev den hensat i Skanderborg. Jeg antager, at der er opstået et alvorligt maskinelt brud, mens kedel og fyrkasse har været i god stand, for året efter blev den anbragt på Kulprøvestationen i København, hvor den gjorde tjeneste helt til 1939, i hvilket år den iøvrigt afløstes af J nr. 4, som havde været ledig i Slagelse i flere år. Den var blevet ombygget i 1926. På Kulprøvestationen overlevede den ligesom Ks 275 alle sine medsøstre, idet den først blev udrangeret i 1956. Efter at K 509 var tilbageleveret til 2. Distrikt, skiftedes bl.a. K 588 og K 600 til at være dispositionsmaskiner i Esbjerg. Der var ikke nogen egentlig K-tur i Esbjerg, men D- og P-ture. Endvidere kørtes en del ekstratog i forbindelse med den varierende havnetrafik. Esbjerg havde normalt fast stationeret 9 rangerloko (litra F) samt en til to Hs-loko (bl.a. afløsning i Varde).

Den første Verdenskrig havde taget hårdt på lokomotiverne. Tunge tog, ringe brændsel og ofte dårlige materialer (jernfyrkasser) gav jo ikke de bedste betingelser for en forbedring af køreplanerne for de hurtigste tog. Ganske vist havde første lokomotivers forsyning med overhedere vist sig at være brændselsbesparende, så det drejede sig om at få gode materialer til rørene, men den overhederolie, der brugtes under krigen var ikke altid tilfredsstillende. Der var således to ting, der modarbejdede hinanden. De nyere lokomotiver havde et kedeltryk på 15 bar (P-maskinerne), men selv et kedeltryk på 12 bar i forbindelse med overheder, krævede god olie. Der forekom i de år særligt mange revne glidere, fordi oliekvaliteten ikke var god nok. Ved at ændre gliderne til rundglidere undgik man denne ulempe, idet rundgliderne ikke er så sarte som fladgliderne.

Forskellige typer af glidere

Der har ved DSB i tidens løb været anvendt tre hovedtyper af glidere. De ældste var kasseglidere, men stort set alle Busse´s konstruktioner havde Tricks-glidere, som havde visse fordele, men altså også visse ulemper. En af de sidstnævnte var således, at et stort kedeltryk, som jo havde andre fordele, gav anledning til mangen dygtig håndværkers tålmodige arbejde. Overfladen af cylinderen er glat og blank. Det hedder cylinderspejlet. Ovenpå dette spejl hviler damptæt gliderens ligeledes glatte overflade kaldet gliderspejlet, som under kørslen glider frem og tilbage på cylinderspejlet og hvis uheldet er ude, kommer til at rive i den plane flade. Maskinen bliver derved helt eller delvist utjenstdygtig, og håndværkeren klar over, hvad han skal bruge de næste par dage til. Når han var færdig, håbede han på, at parterne atter var damptætte og ikke blæste igennem, i så fald om igen. Det var et præcisions- og tålmodighedsarbejde.

Disse problemer var der ikke med rundglidere, som loko litra P og senere anskaffede lokomotiver var udstyret med fra begyndelsen. Det ville således være en fordel at anvende rundglidere i takt med, at lokomotiverne blev forsynet med overhedere. Helt sådan gik det dog ikke, men erfaringen medførte bl.a., at K 523, der indtil udgangen af 1923 havde kørt i K-turen i Korsør, kom i Centralværkstedet i København, fik fjernet sine to cylindre samt de tilhørende to fladglidere. Da maskinen i august samme år kom ud fra værkstedet, var den forsynet med nye cylindre og stempel(rund)glidere. Den blev indsat i den K-tur, som havde erstattet Ks-maskinerne, der var afgivet til Tønder og af og til Struer i 1920, jf. tidligere oplysninger. Indtil næste foreskrevne værkstedsbesøg kørte den i den tur. Efter en senere udgang fra værkstedet var den disponibel i København en tid og derefter i såvel Gedser som Helsingør.

I forbindelse med den ombytning af K-maskiner distrikterne imellem, som tog sin begyndelse i 1932, blev nr. 523 fra efteråret 1934 overført til 2. Distrikt og kom til at køre i Århus og Frederikshavn. Denne ombytning vil jeg senere komme ind på. Den begyndte med K(l) nr. 528 og 561 kom til Århus og K 535 til Struer fra Sjælland, mens K(Il) nr. 518 fra Fredericia og 594 fra Struer kom til Sjælland, men mere herom senere. Jeg bør nok tilføje, at de tidligere nævnte J-maskiner ikke fik rundglidere ved ombygningen, hvilket førte til en del revne glidere, men da disse lokomotiver kun kørte få kilometer, var det ikke så generende for toggangen hhv. personalet og udgifterne.

Foran nævnte jeg glidertyper ved DSB. Nogle vil nok nævne N (Nikolaj) maskinerne. Det siges at disse i Belgien indkøbte (men tysk konstruerede) fik litra N pga. gliderns navn Det mærkelige er imidlertid, at glideren i Tyskland kaldes Karl Schulz. Iøvrigt fandtes der mange glidertyper til damplokomotiver. I Steffen Dreslers hæfte om lokomotiverne litra A, C og K nævnes, at maskinbestyrer Dorph fra 3. Distrikt i Struer fik bevist den lille ændrings gode resultater med nr. 523. Dorph´s forsøg i Struer omkring 1910 og de ændrede glidere i 1924 har af forskellige grunde intet med hinanden at gøre. Forfatteren dementerer det egentlig også selv. Dorph fik vist heller ikke meget lejlighed til at se K 523, for han døde kort efter, at den begyndte at køre fra Århus, nemlig mig bekendt 19. oktober 1934 - altså året før lyntogenes indsættelse.

Oplysninger samme sted om, at nr. 523 af og til kørte aflastningstog til Aalborg for lyntog Nordjyden i 1935/36 med en belastning op til 200 t. er fantasi. Jeg kender ikke den nøjagtige belastning, som formentlig fremgik af særtogsanmeldelserne, men som næppe er bevaret. Jeg mener, togene bestod af to vogne, en af litra BP med 18 pladser på 1. klasse og 32 pladser på fællesklasse samt en kupe til det reglernenterede udstyr og togføreren. Hertil kom en CM-vogn med 72 siddepladser, i alt 32 1. klasses- og 104 fællesklasses pladser. På de helt store rejsedage måske + en CM = yderligere 72 pladser. Togvægt 77 tons hhv. 114 tons. Ingen med kendskab til K-maskinernes trækkraft vil tro på en togvægt af 200 tons i nærmest en lyntogsplan. Inden nr. 523 udgik fra Centralværkstedet i København, indgik i juli samme år nr. 542 og måneden efter nr. 539 sammen med flere andre K i værkstedet. Mens de øvrige udgik fra værkstedet uden ændringer i konstruktionen, kom nr. 539 i april 1925 og nr. 542 i maj 1925 ud fra værkstedet i et væsentligt ændret udseende i forhold til de øvrige K-maskiner, inkl. nr. 523, som fortsat regnedes til de uombyggede K-loko, i daglig tale kaldet K I - mens de ombyggede K-maskiner blev kaldt K ll.

Ombygning af K-maskinerne

Både nr. 539 og 542 kom i den oprindelige Ks-tur, hvor også 523 befandt sig. Vægt og mål var man i alt væsentligt bundet af, men udseendet var forandret. Således var kedlen stort set udformet som kedlen til C-maskinerne (udvekselbare). Den var løftet 160 mm., hvilket var en fordel for fyrbøderne. De behøvede ikke bøje sig helt så meget som før. Føreren fik en skammel at stå på, så han lettere kunne betjene haner og håndtag oven på kedlen samt regulatoren, som samtidig blev bøjet i Z-form bagud, så føreren ikke behøvede at stå alt for tæt op ad den varme og ikke altid strampudsede bagkedel. I førnævnte bog om litra A, C og K-maskinerne er på tredje side et billede af den Z-formede regulator. Desværre er tegningen i bogen af en K-maskine noget forvansket, idet regulatoren synes fastgjort omkring fyrhullet og ikke som vist på billedet på det sted, hvor den tørreste damp kan leveres. I øvrigt viser tegningen også, at det rød-hvide skorstensbånd sidder udenfor skorstenskappen, hvor det ifølge sagens natur bliver klemt og beskadiget, når klapperne til remisens røgkanaler bliver lukket ned om skorstenen. Skal man se en fagligt korrekt tegning, bør man bruge fagfolks tegninger, f.eks. DSB´s maskinlære eller civilingeniør William Bay's bog om danske damplokomotiver. Det er ikke let at have kendskab til jernbaner.

Ombygningen af nr. 539 og 542 førte hurtigt mere med sig. Inden udgangen af 1925 var der, ud over de to nævnte maskiner, fire yderligere, der var færdigombyggede i København, nemlig nr. 524, 536, 553 og 560. Da den tidligere nævnte forhenværende Ks-tur nu bestod af seks K-maskiner skulle man formode, at de nævnte fire blev sat i den tur, så det blev en tur med ensartede loko, men det var ikke tilfældet, idet de ombyggede K blev spredt ud over Sjælland og Falster. Centralværkstedet i Århus begyndte også i sommeren 1925 på ombygningen af K-maskiner, nemlig nr. 579 og 581 fra Århus og nr. 595 fra Struer. Alle var færdigombygget inden årets udgang. 579 og 581 kørte dels i Århus og dels i Frederikshavn. 595 kom hjem til Struer. K-maskinerne fik ved ombygningen ikke sammenbygget dom og sandkasse. Det skete først, da trykuftudstyret blev påmonteret. Nu kan man spørge, efter hvilke kriterier ombygningerne fandt sted. Jeg ser mig ikke i stand til at redegøre for det. Alder synes ikke at have haft indflydelse, således blev i årene 1925- 32 ombygget nøjagtig 50 loko, mens de øvrige 50 forblev uombyggede (K l). Nummerfølge var der heller ikke tale om. De 50 ombyggede var efter ombygningen stationeret som hidtil med undtagelse af nr. 582, 583 og 585, som var tilgået det nu snart nedlagte 3. Distrikt i Struer sammen med 584, 586 og 587 (som var K I).

Listen viser fordelingen af de 50 K II i 1932:

1. Distrikt (København): 524, 525, 530, 531, 532, 533, 536, 537, 538, 539, 542, 543, 544, 545, 547, 548, 550, 553, 554, 559, 560, 566. Ialt 22 stk.
2. Distrikt (Århus): 501, 505, 507, 511, 513, 514, 516, 518, 520, 562, 564, 570, 571, 573, 574, 577, 579, 580, 581. Ialt 19 stk.
3. Distrikt (Struer): 582, 583, 585, 593, 594, 595, 598, 599, 600. Ialt 9 stk.

Tabellen viser situationen, da de sidste K-maskiner blev ombygget i 1932, dvs. omtrent samtidig med 3. Distrikts nedlæggelse. Inden jeg kommer nærmere ind på udvekslingen af K I og K II mellem landsdelene, vil jeg ønske, at der vil komme kommentarer fra tidligere Struer-lokomotivførere, der har haft rig lejlighed til at køre med begge typer, som var til stede i Struer og senere også i Brande i større antal og i mange år. Det, der navnligt interesserer, er de driftsmæssige forskelle (evne til at løbe, trække, dampe, kulforbrug osv.) samt gang i sporet. Ved udvekslingen mellem landsdelene fik Centralværkstedet i København i øvrigt den fordel, at det kun behøvede en slags kedler fælles for C- og K II-maskiner mens værkstederne vest for Storebælt måtte operere med to slags kedler, nemlig K I og K II.

Ombygning af D-maskinerne

Ombygningen af 50 K I til K II samt den endnu løbende ombygning af J -maskiner var ikke de eneste store arbejder, centralværkstederne varetog i disse år. Nærmest sideløbende med ombygningen af K-maskiner forløb også ombygning af D II til D IV. I marts 1924 indgik D 819, 828 og 833 til Centralværkstedet i København. Nr. 819 udgik måneden efter, mens 828 udgik i juni, begge i uændret stand. I januar 1925 udgik nr. 833 fra værkstedet i væsentligt ændret skikkelse, og de to centralværksteder ombyggede således D- og K-maskiner parallelt. Maskinen var nu forsynet med et rummeligt førerhus med rundet tag og bagskærm (skodder), hvor sæderne, som var til at slå op, var sat fast. Kedlen var løftet 190 mm. Skorstenens overkant var nu 4225 mm. mod 4000 mm. på D I og D II. Det der gjorde det muligt at gøre førerhuset mere rummeligt var, at lokomotivets siderammer blev forlænget 550 mm. bagud. Fyrhullet var med kedlens løft anbragt højere og mere bekvemt for fyrbøderne. Regulatoren var forsynet med udveksling, så den kunne betjenes af føreren, også når denne sad ned. Omtrent samtidig ombyggede Centralværkstedet i Århus nr. 802, som var en fast Struer-maskine. Den indgik igen i tur i Struer i 4. kvartal 1925 efter ombygningen. Den har nok vakt opsigt. Da D-maskinernes akseltryk kun var på godt 12 tons, var der mulighed for at forøge kedlernes mål som følger nedenfor. De ombyggede loko blev benævnt D IV. D II var fremkommet ved forsyning med overheder af D I, og D I udelades derfor i sammenligningen.

Sammenligning af de væsentlige mål for loko D II, D III og D IV

Ikke alle D II hhv. D IV fra tiden før 1910 og kun enkelte D III nåede at få cylindre med diameter 460 mm., men beholdt de oprindelige med diameteren 430 mm. De først ombyggede D IV beholdt mærkeligt nok fladglideme i flere år, D 832 i hele sin levetid. Det var jo anderledes med K II samt K I nr. 523, som alle ved ombygningen fik nye cylindre og rundglidere. Som det vil fremgå af ovenstående, var målene på de tre typer D-maskiner stort set ens og alligevel ikke. D III med sin større kedel ligger i spidsen, ikke mindst efter at denne type havde fået installeret overheder. Disse forhold har formentlig været medvirkende til, at DSB ikke fandt det økonomisk forsvarligt at foretage ombygning af D III, der var jo kun 13 i alt. Anderledes konsekvent var man med alle D II, som var bygget før 1910. Ganske vist fandt ombygningen ikke sted i kronologisk orden, men i 1940 var nr. 801-51 og 865-68 ombygget med det rummelige og behagelige førerhus samt løftet kedel og sandkasse på kedelryggen ligesom R- og H-maskinerne. Der manglede således bare nr. 869 af serierne før 1910.

Den 11-7-1942 blev D 872, som var leveret i 1919, ramt af en bombe fra et allieret fly ved Døstrup i Sønderjylland med tab af bl.a. lokopersonalet til følge. Maskinen blev så beskadiget, at det næppe kunne betale sig at foretage en reparation; men det skete alligevel, og maskinen forlod Centralværkstedet i Århus som D IV. Nr. 869 blev pga. krigen først ombygget i 1947. Der blev således ombygget 57 D II til D IV. Tilbage var foruden D III de 30 D II fra årgangene 1919-22. For at personalet bogstaveligt talt ikke skulle føle sig klemt på den snævre førerplads på disse, begyndte man i 1946 at forsyne flere af D II´erne med førerhuse som D IV´erne, men kedlen blev ikke løftet, og de forblev D II. Nu kunne man ikke mere med rimelighed kalde dem for Stå-op-maskiner pga. det korte førerhus. Førerhusene på D III var 200 mm. længere end på D II, dvs. ca. 2200 mm.

Af de 30 D II fik de 17 stort førerhus, de øvrige blev udrangeret forinden, hvoraf to blev til Klima-sneplove, dvs. uden kedel. Navnet har ikke noget med vejret at gøre, de er opkaldt efter opfinderen, som var østriger. Da kun D 871 var tilbage som egentlig D II, bad jeg maskinafdelingen overlade den til Jernbanemuseet, hvilket blev imødekommet. De 17 D II, som fik nyt førerhus, var nr. 874, 876, 877, 878, 880, 881, 883, 885, 886, 888, 890, 893, 894, 897, 898, 899 og 900. De 13, som ikke fik nyt førerhus var 870, 871, 873, 875, 879, 882, 884, 887, 889, 891, 892, 895 og 896. 884 og 887 blev i 1956 til Klima-sneplove. Efter at Århus-lokomotivsektionen havde fået de nye D-maskiner i 1920-22 blev flere af D III afgivet til Fredericia-sektionen, men ikke nr. 858 og 860, som forblev i Århus i mange år, inden de omkring 1930 kom til Nyborg, hvor man i en del år havde kørt med D III. Kan nogen forklare, hvorfor de to maskiner blev i Århus så længe?

Mens de 50 ombyggede K-maskiner alle fik nye cylindre med rundglidere, var det samme ikke tilfældet med de ombyggede D-maskiner. De første ombyggede beholdt de oprindelige fladglidere, med årene blev cylindre og glidere dog udskiftet med nye cylindre og fladglidere på næsten alle ombyggede loko. Erindres må det dog, at nr. 842-900 fra nye var leveret med rundglidere. Nævnes kan det, at på de først ombyggede D IV sad nummerpladen som hidtil foroven på røgkammerdøren, men der gik ikke lang tid før den blev flyttet til den nederste del af døren, ligesom på H-, P- og R-maskinerne, fordi personalet havde svært ved at nå den øverste frontlanteme for at tænde petroleumslygten. Da nummerplademe var flyttet ned blev frontlanternerne flyttet til nummerpladernes gamle plads øverst på røgkammerdørerne. Herefter blev D IV-maskineme på Sjælland kaldt Surrogat P og dem i vest for Storebælt Surrogat R, selv om det stadig var D-maskiner, dog med rundt tag på førerhuset.

Medvirkende til øgenavnene var muligvis, at omtrent samtidig med, at de første D-maskiner udgik ombyggede fra værkstederne, indførte DSB begrebet Billig Søndagskørsel. Det betød, at man på afstande over 29 (oprindelig 30) km. kunne køre frem og tilbage for enkeltbillets pris. Ordningen blev så populær, at man på Sjælland måtte indsætte ekstratog, særligt om morgenen ved udrejsen. Hertil benyttedes særligt de ombyggede D-maskiner, da de ofte var arbejdsløse på helligdage, hvor lokalgodstogene ikke kørte. Bl.a. af hensyn til Odense (badetog til Nyborg-Skærven) blev afstanden ændret til 29 km. Badetogene fra Århus til Frederikshavn (Skagen) kørtes dog med K eller K+K-maskine. Badetogene Struer-Bremdal var ikke omfattet af billigordningen. Det sidste af disse kørte i øvrigt i sommeren 1963 ca. 1/2 år efter min tiltrædelse som trafikinspektør i Struer. Turen kørtes en søndag med Mo og styrevogn, men var ingen stor succes.

25. del

Mangler

Kort uddrag af trafiksektionernes arbejde i DSB

Nye S-maskiner

Trods det at P-maskinerne var bygget til hurtige persontog (eksprestog med 120 km/t), kørte de også godstog, bl.a. på Sjælland efter lyntogenes indførelse i 1935, hvor de kunne køre turen Københavns Godsbanegård-Korsør med 600 tons på 141 minutter, en D-maskine brugte 195 minutter. Tidligere bragte jeg stationeringerne for 3. Distrikt i 1925. Der er kommet to nye typer til, nemlig litra S og H. S-maskinerne svarede til den tyske type 77 i akselantal, et ikke helt harmonisk men stærkt tenderlokomotiv, som kunne magte de store persontog på Nord- og Kystbanen. Togene var efterhånden så store, at det kneb for K og O-maskinerne at få dem rettidigt frem. De to første S-loko, Nr. 721 og 722, kom fra Borsig i Berlin i 1924. De blev ført til Sjælland via Warnemünde-Gedser. De kom til at køre i K-turen i Korsør. Denne bestod i årene 1924-27 af 4 K og de to S-maskiner, som kørte de samme tog i turen. De kørte med 300 tons persontog til København. S-maskinerne havde en særdeles god acceleration, og med disse for dem små tog, som var beregnet til K-maskiner, accelerede de nogen gange så hurtigt, at togføreren ikke nåede ombord.

De to første S-maskiner gjorde et godt indtryk, men brugte vel mange kul i forhold til K-maskinerne. Hovedindtrykket var imidlertid så godt, at Frichs i Århus i 1927-28 byggede 18 mere, de fik numrene 723-740. De første af disse blev i øvrigt sejlet til Sjælland med hjulfærgen Dagmar fra Fredericia nord om Fyn til Masnedø, hvor de blev landsat. Grunden til denne lange sejltur var, at færgerne på Storebælt ikke kunne klare de lange og stive S-maskiner. Først 13. maj 1927 indsattes den tresporede færge Korsør, som kunne medtage litra S på midtersporet. Litra S måtte i begyndelsen ikke køre på Nord- og Kystbanen pga. vægtproblemer ved bl.a. Strandmøllebroen. Den anden nye lokomotivtype i disse år var litra H. De to første blev ligesom S-maskineme leveret fra Borsig, og de fik numrene 799 og 800. Der er tale om en efter danske forhold svær 3-cylindret godstogstype, svarende til den tyske type G8/1, dvs. firekoblet med forløber. De to første blev bl.a. anbragt i en D-tur i Århus, hvor de kørte Århus-Fredericia og Århus-Randers. Ligesom ved S-maskinerne blev DSB så tilfredse, at man fik bygget en hel serie på 10 mere på licens hos Frichs i Århus (Nr. 789-798). Disse blev bygget i 1926.

Inden jeg begynder på en ny stationeringsoversigt vil jeg gerne kommentere det fænomen vedrørende lokomotivers udseende som hedder Glanzblech. Udtrykket er jo tysk, og det står for en situation, hvor et lokomotiv ikke er malet eller lakeret fra fabrikken, men derimod blot har pudsede rustfri stålplader, så det skinner flot blåligt. Der har ved DSB været ret få loko i denne finish. Det drejer sig om J 9-12 (fra Nydquist) og D 834-841 (fra Nydquist & Holm). Disse lokomotiver krævede mere pudsearbejde end de øvrige. De otte D-maskiner kom til Esbjerg, da Århus fik de nye 842-64.

Fordeling af lokomotiver under 5. Maskinsektion, Esbjerg, januar 1927:

Fordeling af lokomotiver under 3. Distrikt, Struer, januar 1927:

De forsvundne pærer

Fordeling af lokomotiver under 3. Distrikt, Struer, januar 1930:

En interessant nyskabelse er Breuer benzintraktorerne, som nu gør deres indtog i Esbjerg og Grindsted. l februar får Silkeborg desuden den nye Traktor 21 i stedet for N 184.

19.000 rejsekort-standere skrottes: Arvtager kan koste en kvart milliard

Den europæiske bilindustri er i krise: Sådan bliver danske virksomheder ramt

Direkte togrute truet af lukning: »Det vil hægte hele landsdelen af«

Uppercut til Vestjylland: DSB dumper direkte rute til København

Bezos jagter Musk i rummet med kæmpe-raket: Det handler om fremtidens internet

Oslo - Gøteborg - planer for opgradering af jernbanen?

Godstog på Vejle Havnbane

Godstog på Vejle Havnbane

DSB: Flere tog til Tyskland i 2025

Godstog på Vejle Havnbane