Valby Gasværk

Jernbaneartikler på Jernbanen.dk

Valby Gasværk

Af: Tommy Nilsson

Synes du om artiklen?
Del den!

Valby Gasværk åbnede i 1907 og fik fra starten leveret stenkul fra gasværkshavnen i Københavns havn via en 5 km lang jernbane ejet af gasværket. Her er historien om Valby Gasværks jernbane, lokomotiverne og vognene.

Indholdsfortegnelse

Historien

Lokomotiver og vogne

Billeder og kort

Historien

Det første gasværk i København blev anlagt i 1857 af Københavns Belysningsvæsen ved den nuværende Ingerslevsgade, og blev kaldt Vestre Gasværk. I 1878 åbnede Østre Gasværk i den modsatte end af byen, og der gik ikke mange år, før det stod klart, at der var behov for endnu et værk, til at dække hovedstadens kraftigt stigende forbrug af gas.
Der blev indkøbt et stort landbrugsareal på 270.000 kvadratmeter helt ude i Valby, og den 2. marts 1903 bevilgede Københavns Borgerrepræsentation 6 millioner kroner til opførelse af Valby Gasværk. Byggeriet gik straks i gang, og den 27. november 1907 kunne værket åbne med Christian P. Wissing som driftsbestyrer. Der var projekteret plads til 4 ovnsystemer men i første omgang byggedes kun et enkelt ovnanlæg med 64 ovne. Der var ligeledes afsat plads til 4 gasbeholdere men her byggedes også kun en enkelt til at starte med.

For forsyning af værket med kul, myremalm (der indgik i den såkaldte rensemasse) og til borttransport af forskellige biprodukter ved produktionen (koks, tjære, ammoniakvand osv.) anlagde Københavns Kommune en 5 km lang kulbane fra Gasværkshavnen ved Kalvebod Brygge til værket. I gasværkshavnen havde Belysningsvæsnet oprindeligt to, senere tre kraner, som lossede kullene fra skibene til Valby Gasværks kultog. Fra havnen løb banen over Vasbygade, bag om DSB´s Centralværksted og krydsede Enghavevej i niveau. Fra Enghavevej løb gasværksbanen parallelt med DSBs godsforbindelsesbane og gasværksbanens krydsningsstation ved den senere Sjælør S-togsstation var betjent, når kulbanen var i brug. Efter krydsningsstationen lå Vesterbros Stentagpapfabrik, som havde et sidespor fra statsbanernes spor. Dette sidespor krydsede gasværksbanen i niveau. Lige før kulbanens krydsning af Retortvej på en bro var der et forbindelsesspor til DSB, der blev liggende efter nedlæggelsen af kulbanen og anvendtes bl.a. til borttransport af koks og kulbanens materiel.

Ingeniøren 18-11-1905: Licitationer
Leveringen af 3 Stkr. Lokomotiver til Normalspor til Valby Gasværk, udbydes herved til almindelig Licitation paa Betingelser og efter Tegninger, som ere fremlagte til Eftersyn paa Østre og Valby Gasværks Tegnestuer og kunne faas udleverede sammesteds mod et Vederlag af 10 Kr., der tilbagebetales, naar der i rette Tid indsendes Tilbud, bilagt med de udleverede Betingelser og Tegning.
Tilbud med Bilag indsendes til Direktøren for Kjøbenhavns Belysningsvæsen, Vestre Boulevard Nr. 22, inden lørdag den 2. December 1905, Kl. 12 Middag.

Notits i Ingeniøren 23-12-1905
Kommunalbestyrelsen har bevilget 202.000 Kr. til Anlæg af Kultransportjærnbanen fra Gasværkshavnen til Valby Gasværk. Det er overdraget Statsbaneanlægene at udføre Arbejdet for Belysningsvæsenets Regning.

På kulbanen blev der indsat to tog med hver 10 kulvogne, der kunne rumme 10 tons kul - i alt 100 tons kul pr tog. Damplokomotiverne VG 1-3 blev leveret af Hannoversche Maschinenbau AG i Tyskland, og de 40 kulvogne af Aktiebolaget Arlöfs Mekaniska Verkstad & Waggonfabrik i Sverige. Vognkasserne var oprindelig af træ, men fik senere vognkasser af jern. På gasværksgrunden blev der anlagt en 600 mm smalsporet bane, hvortil der blev indkøbt et meget lille damplokomotiv fra W. G. Bagnall i England. Smalsporsbanen blev anvendt til en lang række interne transporter på værket af bl. a. kul, koks, slagger, aske, myremalm, ammoniaksalt, tjære og bygningsmaterialer.
For at få kullene op til retorthuset, opførtes en 560 meter lang kulbro i armeret beton, der førte banen op i 13 meters højde. Når et kultog ankom til gasværket, blev togstammen delt i to - hver bestående af fem vogne. Herefter kørtes disse op ad rampen og kunne herefter bundtømmes ned i fem kulbeholdere. Herfra blev kullene læsset over i mindre kulvogne, der holdt vinkelret under sporet, og førte kullene ind i retorthuset.

Artikel i Architekten - Meddelelser fra akademisk Architektforening - Den 23. januar 1909
Valby Gasværk, som Kjøbenhavns Kommune har ladet opføre i Aarene 1903-07, er beliggende paa et ca. 65 Td. Land stort Areal ved Vigerslev Allé.
Driftsbestyrer Irminger har projekteret Anlæget i sin Helhed og ledet alle Ingeniørarbejderne, medens Værkets Bygninger ere opførte under min Ledelse og efter mine Tegninger, idet der alt paa Projekteringens første Stadier fanst et indgaaende Samarbejde Sted mellem Ingeniør og Architekt.
Det kan overhovedet næppe tænkes, at et Byggearbejde af denne Art og Omfang kan gennemføres uden nøje og forstaaende Samvirken, og saafremt der ved Valby Gasværks Opførelse er naaet en Del videre end tidligere er sket paa lignende Omraader, skyldes det i høj Grad den Forstaaende og Interesse for den bygningsmæssige Side, som altid Vistes af Driftsbestyrer Irminger og i ikke mindre grad af Ingeniør Edelberg, der førte det daglige Tilsyn med Ingeniørarbejderne.

A.A. Kulhus. B. Retorthus. a.a.b.b. Til fremtidige Udvidelser. c. Condenser. d. Folkelokaler. e. Kokesknuseværk. f. Maskinhus. g. Kedelhus. h. Ammoniakfabrik og Lager. i. Prøvegasværk og Laboratorium. k. Værksted. l. Vadskerhus m. Vandtaarn. n. Tjærebassin. o. Centrifuge. p. Rensehus. q. Regenerationshus. r. Maalerhus. s. Gaspumpehus. t. Magasin. u. Lokomotivremise. v. Bolig og Kontorer. x. Portner. y. Sprøjtehus.

Paa Værket er opført et Retorthus, hvormed der kan produceres ca. 3½ Mill. Kbfd. Gas i døgnet, men der er Plads til fire Retorthuse (som punkteret i Planen), hvorved Gasproduktionen kan bringes op til ca. 14 Mill. Kbfd. og yderligere ved Opførelsen af et Vandgasværk, hvortil der ligeledes er udlagt Plads, kan Produktionen forøges til ca. 20 Mill. pr. Døgn.
Kulforsyningen sker fra Gasværkshavnen, hvor der er opstillet to mekaniske Lossekraner, ad Jærnbanespor med normal Sporvidde, der er ført sønden om Vestre Kirkegaard og ind paa Værkets Grund langs Arealets Nordside. Kultransporten besørges ved særlige Kulvogne trukne af Værkets Lokomotiver. Paa Gasværkets Grund føres Kultogene op ad en ca. 1800 Fod lang, stigende Højbane, bygget af Jærnbeton og hen langs Kulhusenes søndre Gavl. Gavle i en Højde af ca. 43 Fod over Terrain. Her losses kullene i Beholdere, fra hvilke de ad automatiske Baner føres ind i de to Kulhuse, der hver kan rumme 15000 Tons Kul.
Mellem de to Kulhuse ligger Retorthuset, ca. 440 Fod langt, og heri findes 32 dobbelse Ovne delte i to Afdelinger, hver med sin Skorsten, som staar udenfor Retorthusets Gavle. Koksene trækkes ud i en elektrisk dreven Conceyor, som gaar foran hver Side af Ovnene, og herfra føres Koksene ad to andre, stigende Conceyors op i Kokestaarnet, hvori Koksenes Knusning og Udmaaling foregaar.

Retort- og Kulhusene dækker tilsammen et Areal af godt 3½ Td. Land. Gassen ledes fra Ovnene til Condenserne, som er anbragte i Condenserbygningen ved vestre Kulhus´ nordre Gavl. Ved østre Kulhus´ Gavl findes en Bygning med Kælder og to Etager - Folkebygningen - indeholdende Borgerstuer for Arbejderne, Badstuer, Kogerum og Marketenderi. For at skaffe Lys og Luft ind i Bygningen, er der i Midten en panoptisk Gang med stort Ovenlys og godt ventileret, og her er anbragt Skabe til Folkenes Tøj, Haandvadske m. m.
Fra Condenserne ledes Gassen til Ekshaustorerne, der er anbragt i Maskinhuset; i dette findes desforuden to af Gasmaskiner drevne Dynamoer, der frembringer den for Værkets Drift fornødne elektriske Kraft til Motorer og til Belysning i en Del Bygninger og paa Pladsen; endvidere er her monteret en Del Hjælpemaskiner samt et Akkumulatorbatteri.
Efter at Gassen har passeret Ekshaustorerne ledes den gennem Vadskerbygningen, hvori der er opstillet Aaparater til Udskillelse af Tjære og Ammoniak, til Rensehuset, i hvis fire Rensekasser Gassen befries for Svovlbrinte og en del Cyanforbindelser ved at passere igennem Myremalm. Paa hver Side af Rensehuset ligger en Bygning, hvori Myremalmels Regeneration foregaar.
Efter saaledes at være renset, ledes Gassen til Maalerhuset, hvori der er opstillet en Maaler - der er Plads til fire - og fra denne til Gasbeholderen, der kan rumme 3 Mill. Kbfd. Gas; fra Beholderen ledes Gassen til Pumpehuset, hvor der kan tilsættes det fornødne Tryk, forinden Gassen sendes ud i Byens Ledninger.
Foruden disse Bygninger er der opført et Kedelhus, der afgiver Damp til Maskiner og til Opvarmning, en Ammoniakfabrik for Tilvirkning af svovlsur Ammoniak, Smede- og Maskinværksted, Tømmerværksted, Laboratorium, Magasinbygninger, og et Vandtaarn - Gasværket har eget Vandværk - samt en Del mindre Bygninger, som Likomotivremiser, Sprøjtehus, Vægthus, Banevogterhus m. fl.
Af Bygningerne er Pumpehus og Maalerhus byggede store nok til med fornødent Maskineri at behandle fire Retorthuses Produktion, medens der i Maskinhus, Vadskebygning og Rensehus er Plads til Maskiner for Behandling af to Retorthuses Gasmængde. For hvert nyt Retorthus maa der opføres en Gasbeholder. De øvrige Værkbygninger er opførte store nok for Værket fuldt udbygget.
Trafikken paa Værkets Grund besørges ved Hjælp af et Sporsystem med normal Sporvidde i Forbindelse med Kulbanen og derigennem med Statsbanespor. Desuden findes et System af smalsporede Baner til Transport af Kul til Kedler, Aske, Slagger o. l.

Ved Hovedindkørslen til Værket, beliggende ved Arealets nord-vestre Hjørne findes Administrationsbygningerne. Kontorbygningen, rummende Kontorer for Forvaltning og Drift, og Funktionærboligen, indeholdende Boliger for Underbestyrer, Mestre og Portner, er lagte symmetrisk omkring den todelte Kørevej - en for indgaaende, en for udgaaende Kørsel -, i hvis Midte Huset for Portvagten findes; dette er dog trukket noget tilbage fra Vejen, saaledes at der foran Portene er en fri Plads.
Værkets Driftsbestyrer har Bolig i en særlig Bygning beliggende indenfor Portene ved Værkets Hovedvej og omgivet af Haver.
Gasværkets Areal er hegnet med et Stakit bestaaende af Monierstolper med paaboltede Tømmer-Løsholter og Lægter.
Alle Værkets Bygninger er opførte af røde, haandstrøgne Sten, og der er kun anvendt ganske faa Formsten, - 5 forskellige Profiler. Saalbænkene i Vinduerne er røde, klappede og haardbrændte Mursten. Granit er anvendt overalt til Sokler og til Sidesten i Porte og Døre, enkelte Steder til Saalbænke og Piller samt til ud- og indvendige Trapper m. m. Tagene er væsentligst dækkede med Skifer; paa enkelse Huse f. Eks. Kulhuse er anvendt Tagpap, medens Administrationsbygningerne har Tag af Falstegl.
Til Etageadstillelser er saa at sige overalt anvendt Jærnbeton, belagt dels med stærkt Sliddække, dels med Fliser eller Linotol og Papyrolith. Jærnbeton er foruden i Kulbroen ogsaa anvendt til Vandbeholder og Lanterne paa Vandtaarnet, til Tjærebassiner, til det over 60 Fod fritbærende Tag over Ammoniakfabrikken samt til indvendige, fritbærende Vindeltrapper.

Indvendigt er der i meget stor Udstrækning anvendt Glaserede Mursten til Skalmuring af vægge i Rum som Maskinsale, Folkestuer o. l.; i en enkelt Bygning er der Flisebeklædning paa Væggene, i en anden - Maalerhuset - er der Vægpaneler af Pitch-pine, og her er tillige anvendt noget Stuk til Dekoration. Forøvrigt staa Rummene med hvidtede Vægge og kraftige Farver paa Døre og Vinduer og paa Tagværkerne; disses Jærnkonstruktioner har som Regel faaet en kraftig Farve, rød eller grøn, og herover hvide Træspær og ferniseret Bræddebeklædning. Der er intet sted gjort Forsøg paa at skjule eller pynte op paa Konstruktionerne, og disse vise sig derfor i al sin ærlige og - som det ofte synes mig - elegante Simpelhed. Boligerne for Fukktionærerne er udstyrede som Lejligheder i gode borgerlige Huse; de har elektrisk Lys og gode Økonomirum.
Af Inventar har jeg tegnet Møblerne til Kontorer og Folkestuer, samt elektriske Lamper, Lampetter, Afbryderkasser m. m.
Ved dette omfattende Byggearbejde, hvori en stor Del af Byens Haandværkermestre har taget Del, har jeg haft fortrinlig Støtte i Architekt V. Westergaard, der som Konduktør har ført det daglige Tilsyn paa Byggepladsen.
Det nu opførte Anlæg, der sattes i Drift 1907, staar Kommunen i godt 6 Mill. Kroner, hvoraf de 2,25 Mill. Kr. er medgaaet til Bygningsarbejder.
Andr. Fussing

Artikel i Ingeniøren 11-05-1907

Kulbro til Valby Gasværk

Af Premierløjtnant i Ingeniørkorpset A. C. Hoff
Paa Valby Gasværks Grund opføres for Tiden en Bro, som skal benyttes til Kultransport i normalsporede Jernbanevogne; Broen danner Fortsættelsen af en Jorddæmning med stigende Krone, hvis største Højde er 3,42 m, og fra denne Højde fører nu Brobanen - gennem Stigninger af 1:45 og 1:100 - Skinnevejen op i en Højde af 13,6 m over Terrainet. Broen, hvis samlede Længde er 565,6 rn, ligger med sin højeste Del, hvor Brobanen er vandret i en Længde af 155,5 m, lige ud for Retorthuset, saaledes at Kullene let kan føres fra Broen ind i dette, hvilket sker ved, at Kullene gennem Siloer imellem Skinnerne læmpes ned i mindre Skinnevogne, der holder paa et Dæk under Brobanen; fra dette Dæk kan de mindre Vogne ad korte Broer føre Kullene ind i Retorthuset, altsaa vinkelret paa Kulbroens Længderetning.

Broens Længdeproﬁl og Grundrids ses for neden paa den første af de vedhæftede Planer.
Broen konstrueres af armeret Beton efter Henne-Liques System; enkelte Detailler vil blive nærmere omtalt i det følgende.
Broen bestaar af 71 Buefag, som hviler paa 71 Bukke og paa den Beklædningsmur, som afslutter den ovenfor omtalte Jorddæmning; Broens Overbygning bestaar i hvert Fag af 2 Buer med en Midteafstand af 2.0 m, af et 3.0 m bredt Dæk, som hviler direkte paa Buen ved dens Top, og af 4 sekundære Bjælker, som i øvrigt overføre Belastningen fra Dækket dels paa Bukkenes Overdel, dels paa Buerne; i de fleste af Fagene ﬁndes desuden en Trækstang for hver Bue til Optagelse af Sidetrykket. Skinnerne hviler paa Sveller, der atter hviler direkte paa det foran omtalte Dæk.
Højden af Broens Overbygning er ens i alle Fagene, nemlig 2,4 m, og hvor Brobanen stiger, fremkommer Stigningen ved Variation af Bukkenes Højder. For at simpliﬁcere Arbejdet er imidlertid nogle af Bukkene (indtil 4. Stk., som følger efter hinanden) gjort lige høje, og Højdeforskellen mellem de enkelte Punkter i Brobanen fremkommer i saa Fald ved vekslende Højder af Fundarnenterne.
Det bestemmende for Hovedprincippet ved Broens konstruktion har i Hovedsagen været Grundridset i Forbindelse med Hensynet til Temperaturudvidelserne: principielt er Konstruktionerne ens for de Dele af Broen, hvis Grundrids er retlinet, og ens for de to Strækninger, hvor Grundridset er en krum Linie.
Betragtes til en Begyndelse en af de førstnævnte Dele, da er Broens Overbygning her ved Dilatationsfuger delt i Stykker af c. 50,2 rn Længde (se den første Plan); dette Stykke består nu af 5 hele og 2 halve Buer, nemlig i Midten en 6,3 m Bue, paa hver Side af denne to 9,7 m Buer, som endelig afsluttes med to halve 5,0 m Buer, konstruerede som Konsoller. Den midterste af disse Buer er fast, d. v. s. den er sammenstøbt med de to Bukke, der bærer den, og disse to Bukke er atter ved Krydsafstivninger i Broens Længderetning gjort ubevægelige; Buen danner saaledes et fast Punkt i den paagældende Del af Overbygningen, og de to lige store Dele til hver Side kan nu forlænge sig eller trække sig sammen ud fra dette Punkt.
Som Følge heraf maa Forbindelsen mellem Broens Overbygning og de ﬁre Bukke, som bærer den paagældende Del, to paa hver Side af det faste 6,3 m Fag, være bevægelige, saaledes at Bukkene ved skiftende Længder af Overbygningen kan indtage tilsvarende skraa Stillinger; Bukkene maa med andre Ord kunne vugge i Broens Længderetning, og denne Bevægelighed er søgt tilvejebragt ved at indlægge en Blyplade mellem Bukken og selve Buen og mellem Bukkens Fod og Fundamentet.
For imidlertíd at sikre sig, at det fornødne Sammenhold bibeholdes trods Bevægeligheden, forankres Bue og Buk samt Buk og fundament til hinanden ved 3 Stk. 19 min Bolte hvert Sted, anbragte i fugetværsnittets neutrale Akse med Hensyn til Paavirkningerne ved Broens Længdebevægelser; tre sammenhørende Bolte kommer følgelig til at sidde i en Linie midt gennem Bukken, vinkelret paa Længderetningen.

Den som Konsol konstruerede halve 5,0 m Bue, som danner Afslutningen ved hver Ende af den omtalte sammenhængende Del af Broens Overbygning, udgør sammen med en lignende Buehalvdel fra det næste Stykke af Broen, tilsyneladende en hel Bue; Forbindelsen er tilvejebragt ved et Charnierled med en 35 mm Bolt, saaledes at der samtidig er Bevægelsesfrihed i Længderetningen. Den mellem de to Konsoller fremkommende Dilatationsfuge er normalt 15 mm, hvilket tillader Forlængelser af begge de tilstødende Dele, som svarer til 27 Gr. Temperaturforhøjelse. Som her beskrevet er Broen konstrueret mellem Punkt 0-11, Pkt. 21-32 og Pkt. 42-53. Paa Strækningen Pkt. 53-71 bestaar Overbygningen af 3 sammenhængende Stykker, idet der ﬁndes Dilatationsfuger midt i de to 5,0 m Fag 59-60 og 63-64; for øvrigt er Konstruktionen for denne Del af Broen principielt ganske det samme som omtalt for de andre retlinede Dele af Broen; de 10 Fag 54--59 og 64-69 bære de før omtalte Siloer (se den anden Plan); Spændevidden er her 5,6 m; i Silofagene ses det omtalte Dæk, hvorfra Kullene i smaa Vogne føres direkte ind i Retorthuset.
Dækket bæres af to langsgaaende Bjælker, som hviler paa Knægte paa Bukkenes udvendige Sider; for at Bukkenes Bevægelighed kan bibeholdes, er imidlertid Knægtene og Bjælkerne ikke støbt sammen, saaledes at disse to Konstruktionsdele kan bevæge sig uafhængigt af hinanden; af samme Grund har Dækket passende store Huller for Bukkebenene og Skraastiverne.
Imellem Punkterne 11-21 og 32-42 er Dilatationsfugerne af Hensyn til Broens Krumning anbragt betydelig tættere end ovenfor beskrevet, og efter et andet Princip, nemlig over hver Buk; alle Bukkene paa de to nævnte Strækninger er faste, d. v. s. ude af Stand til at vugge; alle Bukkene og Buerne er sammenstøbte, men Bukkenes Overdel, d. v. s. den Del af Bukken, som naar fra Buens Anløbspunkt til selve Brodækket, er delt efter Broens Tværretning i to Dele med en 10 mm Dilatationsfuge imellem (se den anden Plan); begge Buens Understøttelsespunkter er faste, og Dilatationen frembringer altsaa Temperaturspændinger i den brede Overbygning, derved at Pilhøjden varierer med varierende Temperatur. Overbygningen bestaar her afvekslende af 6,3 m Buer, konstruerede ganske som de før omtalte, men med Dilatationsfuger over alle Bukkene, og af to sammenhængende 8,0 eller 10,0 m Buer uden Trækstang. Paa Længdeproﬁlet er ved let forstaaelige Signaturer vist saavel Dilatationsfuger som de bevægelige Bukke paa de retlinede Dele af Broen; paa Grundridset er desuden de faste 6,3 m Fag særligt markerede.
Broen er beregnet for Belastning af 2 Lokomotiver (Længde: 5,6 m, Akselafstand: 2,0 m, Hjultryk: 10,3 t) med efterfølgende Vogne (Længde: 6,1 m, Akselafstand: 2,5 m, Hjultryk: 8,0 t); af Hensyn til Stødvirkningen ere disse Belastninger indførte i Beregningen med et Tillæg af 90 %; Selve Banelegemets Vægt regnes til 200 kg/m2 og Konstruktionens Egenvægt til 2500 kg/m3; Vindtrykket antages at virke som en vandret Kraft med en Størrelse af 170 kg/m2. Beregningerne er foretagne under Forudsætning af, at de med Trækstænger forsynede Buer er indspændte i begge Endepunkter, medens de kontinuerlige 8,0 eller 10,0 m Buer antages indespændte i de to yderste Understøttelsespunkter, medens det midterste opfattes som et Rulleleje. De 5,0 m Fag er - som tidligere omtalt - konstruerede som 2 Konsoller. De største optrædende Beton- og Jærnspændinger er henholdsvis 32,8 og 1045 kg/cm2.

Bukkene dannes af to skraatstillede Bukkeben, forbundne foroven og forneden med vandrette Tvaarafstivninger; alt efter Bukkens Højde findes der desuden indtil to andre Tværafstivninger, alle i samme indbyrdes Afstand, samt det dertil svarende Antal Skraastivere. Længdeafstívningen i de 6,3 m Fag dannes af et eller to Kryds samt to eller tre vandrette Stivere. Alle Bukkebenene og Skraa- eller vandrette Afstivninger armeres med 4 Rundjern med de fornødne Tværafstivninger.
Alle Bukkene har forneden en Udvidelse, hvormed de hviler på Fundamentet; ved de bevægelige Bukke ﬁndes, som omtalt, her en 4 mm Blyplade, som muliggør, at Bukkene kan vugge efter Længderetningen; Blypladen ligger imidlertid ikke direkte mellem Bukkene: og Fundamentet, men mellem to 10 mrn Jærnplader, faststøbt henholdsvis i Buk og Fundament og forsynede med Huller til Gennemgang for de omtalte 3 Stk. Bolte. En ganske tilsvarende Konstruktion findes ovenpaa Bukkebenene, mellem disse og Overbygningen. De faste Bukke staar direkte paa Fundamentet, men fastholdes ligesom de bevægelige ved 3 Bolte i hvert Ben. Hvert Bukkeben har sit særskilte Fundament, hvis Højde over Terrainet varierer noget (se foran); Middel- højden er c. 42 cm. Alle Buerne er 55 cm. høje og 25 cm. brede; Planerne viser de to typer af Overbygningen; ved de kontinuerlige 10,0 m Buer - og delvis ogsaa ved de 8,0 m og 9,7 m Buer har det for Optagelsen af de negative Momenter været nødvendigt at anbringe en Plade mellem de to Buer i samme Fag i Højde med deres Underkant. Buernes Armeringsjærn følger dels Buens Underside, dels dens Overside, afhængig af de i hvert Punkt optrædende Elementer; for at sikre sig god Forbindelse mellem Armeringsjærnene og Betonen er der anvendt Fladjærnsbøjler paa alle Armeringsjærnene.
Broen ender med en halv 5,0 Bue, for at man uden Vanskelighed senere kan forlænge den.

Notits i Ingeniøren 06-02-1909
Paa Valby Gasværk er følgende Bygninger opførte:

Kedelhus, lille Kedelhus, lille Lokomotivremise, Hytte for Jærnbanevognvægt og Sprøjtehus. Ammoniakfabriken er bragt under tag. Arbejdet ved Kulbro, Tjærebassin, Administrationsbygninger, Laboratorium m. m. er fuldført.
I Retorthuset er monteret Koks-Conveyors, automatiske Baner, Løbebroer, Gavle, Rørledninger m. m.
I Koksknuseværk, Maskinhus, Vaskerbygning, Rensehus m. m. er færdig installeret Maskineri, Apparater, Ledninger m. m.
I Kedelhuset er installeret 2 Kedler med tilhørende Apparater og Ledninger.
Hovedgasledninger, Belysnings- og Vandledninger, elektriske Kabler, Kloaker, Telefon og Brandtelegraf samt Damp- og Varmeledninger er installeret forskellige Steder paa Værket.
Sporlægningen saavel for Normal- som Smalspor er udført, endvidere Anlæg af Køreveje og Fortove. En Del Reguleringsarbejder er udførte, og en Del permanent Hegn er opstillet.
Den 14. Oktober 1907 paabegyndtes Udtørringen af de første dobbelte Ovne (engelske) i 2den Afdeling, og den 27. November 1907 indsattes den første Ladning Kul i Retorterne, og med den udviklede Gas gennemblæstes Ledningerne og Apparaterne i det følgende Døgn. I Løbet af de følgende Dage paabegyndtes den regelmæssige Drift, dog uden Ammoniakvasker, der ikke var driftsfærdig.
Den 18. Januar 1908 afleveredes Kontorbygningen til Driften af Anlægets Arkitekt, hvorefter Kontorerne toges i Brug.
Den 12. Februar kom yderligere de sidste 8 dobbelte Ovne i 2den Afdeling i Drift, saaledes at fra dette Tidspunkt var Halvdelen af Retorthuset i Drift.
Den 3. Marts 1908 udbrød der Ild i en Del af Koksbeholdningen paa Pladsen. Ilden slukkedes ved Brandvæsenets Hjælp den 6. Marts.
Fabrikationen af svovlsur Ammoniak samt Udlevering af raa og centrifugeret Tjære har endnu ikke kunnet finde Sted, da de hertil hørende Anlæg ikke var fuldendte.
Arbejdet ved 36” Ledningen fra Valby Gasværk til Vestre Gasværk blev afsluttet, og Ledningen toges i Brug.

Notits i Ingeniøren 10-01-1920
Benzolfabrikken paa Valby Gasværk blev fuldført og taget i Brug i Løbet af Eftersommeren 1918. I Forbindelse med Benzolfabrikken blev et Olierensningsanlæg paabegyndt og omtrent fuldført ved Udgangen af Regnskabsaaret 1918-19.
Projekteringsarbejderne til Udvidelsen af Valby Gasværk er fortsatte. Den i Februar Maaned 1918 paabegyndte Udgravning for et fremtidigt, nyt Gasbeholder-Bassin, hvorved man i nogen Grad haabede at formindske Arbejdsløsheden, blev i det væsentlige fuldført.
Anlæggene og Arbejderne ved Forsyningen af den yderste Del af Nørrebro, Brønshøj og Husum med Gas vil først komme til Udførelse i 1919-20.

I perioden 1925-27 blev Valby Gasværk udvidet med et nyt retorthus med 10 vertikalovne, og man gik over til at opbevare kullene udendørs for at spare de dyre kulhuse. Der blev endvidere opført nye bygninger til rensning og behandling af gassen. Værket åbnede med kun én stor gasbeholder, men i 1928 blev gasbeholder nummer 2 taget i brug vest for den første, og året efter blev kulpladsen udvidet og kulbroen forlænget.

Artikel i Ingeniøren 13-08-1927

Kranbroer af Jernbeton

Af Ingeniør J. W. Hansen, M. Ing. F.
Københavns Belysningsvæsen paabegyndte i Foraaret 1925 den nu fuldførte Udvidelse af Valby Gasværk, hvorved Gasværkets Døgnproduktion er blevet forøget med 125.000 kubikmeter Gas. Udvidelsen er foretaget under Ledelse af Overingeniør J. F. Edelberg. Til Transporten af Kul og Koks paa de til Udvidelsen hørende Pladser paa Gasværkets Grund, anvendes Svingkraner, der kører paa faste Broer af Jernbeton. Disse Broer, af hvilke der ialt er opført fire, skal i det følgende gøres til Genstand for en nærmere Omtale, idet det formodes, at saavel Transportanlægenes Udformning ved Hjælp af Broerne, som Detailkonstruktionen af dem har nogen Interesse for lngeniørens Læsere.

Kranbroerne paa Kulpladsen

Den ved Anlæggelsen af Valby Gasværk opførte Højbane af Jernbeton til Brug for kultiførslen til de gamle Kulhuse er blevet forlænget 73 m, paa hvilken Strækning den løber langs Sydsiden af den nye Kulplads. Højbanen er her forsynet med ialt 12 Stk. Tragte af Træ, hvorigennem Kullene fra Kulvognene (Bundudtømning) styrtes ned paa Kulpladsen. Fra Højbanen skal Kullene enten transporteres til et Kulknuserhus, hvorfra de efter Knusningen føres op i Retorhuset, eller de skal transporteres ud paa Kulpladsen og foreløbigt oplagres der, indtil der bliver Brug for dem.
Til Brug for denne Transport er der paa Kulpladsen opført 2 ens Jernbetonbroer med længderetning vinkelret paa Højbanen og i en indbyrdes Afstand af 36,5 m, samt en 3die Jernbetonbro beliggende langs Nordsiden af Kulpladsen. De to første er Kranbroer bærende Svingkraner med 15 rn Udlægning og 3 t Løfteevne, den tredie - Tværbroen - skal tjene til Transport af Svingkranerne fra den ene Kranbro til den anden, foruden at den bærer en Baandtransportør.
Længden af en Kranbro er 70,2 m fra Midte til Midte af Endeaag. Broen har 7 Mellemfag á 8,1 m, dens Endefag er 6,75 m. Broens Bredde fra Midte til Midte af Hoveddrager (Skinnedrager) er 5,0 m og dens Højde er ca. 9,0 m over Terrain.
Hoveddrageren er beregnet som kontinuerlig Drager med Benyttelse af Griot's Tabeller. Belastningen bestaar - foruden af Egenvægten - af to Enkeltkræfter (Hjultryk) i Afstanden 6,3 m fra hinanden. Enkeltkræfterne var i et Belastningtilfælde (naar Kranens Udlægger var vinkelret paa Broen) lige store og hver 21,0 t; i et andet Tilfælde (naar Kranens Udlægger danner en Vinkel paa ca. 40 Gr. med Broens Længderetning) var den ene Enkeltkraft 21,0 t og den anden 10,0 t. I disse Tal er indbefattet Tryk fra Vind paa Svingkranen, samt 25 pCt. Tillæg for Stødpaavirkning.
Svingkranens Totalvægt er 47 t. Egenvægten. hvori er indbefattet Vægt af Kranskinner og Last fra Løbebro, var regnet til 1.3 t pr. m. Hoveddrageren er endvidere beregnet for en bevægelig vandret Kraft paa 3,0 t hidrørende fra Vind paa Kranen samt fra Svingning af den.
Drageren har T-Form og er forsynet med Konsoller over Understøtningerne, Højden er 110 cm og Kropbredden 35 cm. Hovedets Bredde er 80 cm og Højde 27.5 cm, Konsollens Højde er 30 cm og dens Længde 120 cm. Dragerens Hovedarmering bestaar af 8 Stk. 26 mm Rundjern. Ved den valgte Faginddeling af Broen opnaaedes, at Max-Momenterne blev ens i alle Fag og at Aagene ved Broens Ender ﬁk en mindre lodret Last til Gengæld for den større vandrette Belastning fra Temperatur, men det blev alligevel nødvendigt at indlægge Charnierer i disse Aag`s Søjler, for at holde Spændingerne under det tilladelige. Der indlagdes Blycharnierer foroven i Søjlerne i 6 af Broens Aag.

Tvæbroen

I Broens Endefag er der indbygget Huse, nemlig det føromtalte Kulknuserhus i Vestenden og en Værkstedsbygning i Østenden.
Endefagets Længde er 9,5 m og Længden af hver af Broens 3 Mellemfag er 9.0 m. Broens Bredde fra Midte til Midte af Hoveddrager er 6,5 m. Da Endefagene er faste, er der i Hoveddragerne i Faget ved Siden af Kulknuserhuset indlagt Dilatationsfuger i Form af Glidelejer af staalstøbte Plader. Broen bærer som nævnt - foruden Svingkranen - en Baandtransportør. Baandtransportøren er monteret i en lukket Jernbro. der har Lejer paa Tværbroens Mellemrigler. Dragere og Søjler har omtrentlig samme Dimensionering og Armering som Kranbroernes Dragere og Søjler.

Kranbroen paa Kokspladsen

Naar der produceres flere Koks end der samtidig sælges, gaar koksene i Oplag paa den dertil indrettede Plads.
Koksene føres med Baandtransportør ud til Pladsen Midtlinie, hvor de i en Højde af ca. 18 m over Terrain aflæsses paa en kørbar Baandtransporter, der kører paa den paa Pladsen opførte 15,5 rn høje og 172 rn lange Jernbetonbro. Fra den kørbare Baandtransportør, der iøvrigt ved hver Ende er forsynet med en lille svingbar Baand transportør, styrtes Koksene ned paa Pladsen. som ved Hjælp af den svingbare Baandtransportør kan fyldes i hele sin Bredde (ca. 40 m.). (En fast Baandtransportør med Afkastervogn vilde gøre samme Nytte som den kørbare Baandtransportør med Hensyn til Fordelingen af Koksene, men Afkastervognen kan ikke bruges til Koks, da disse hurtigt ødelægger Båndet ved dets Passage gennem Vognen).
Jernbetonbroen bærer foruden Baandtransportøren en kørbar Svingkran, der er udført som Potalkran for at give Plads til Baandtransportøren. Kranen har 16,5 rn Udlægger, og dens Gribeskovl kan rumme 3 kubikmeter.
Jernbetonbroen er udført i tre Partier, adskilte ved Dilationsfuger i Hoveddragerne. Broens Bredde fra Midte til Midte af Hoveddragerne (Søjlerne) er 4,75 m. Broen har 9 Fag à 10,8 m og 3 Fag á 9,0 m. fordelt således, at de 3 midterste Fag i hver af Broens 3 Partier er 10,8 m. og de øvrige 9,0 m.
Skinnerne for den kørbare Baandtransportør bæres af sekundære Længdedragere, Sporvidden er 1,50 rn, disse Dragere er understøttet dels paa de øverste Rigler i Aagene og dels paa Tværbjælker midt i Fagene. Mellem Hoveddragerne og de sekundære Dragere er støbt en 15 cm tyk Plade som Brodæk; mellem de sekundære Dragere indbyrdes er der Huller afgrænset af disse og Tværbjælkerne, gennem Hullerne kan Koksene styrtes ned paa Pladsen.
Skinnerne for Svingkranen er her ligesom for de øvrige Kranbroers Vedkommende anbragt direkte paa Hoveddragerne. Svingkranens Totalvægt er 52 t.
Hoveddragerens Højde er 155 cm og dens Bredde er 50 cm, der er armeret med 12 Stk. 26 mm Rundjern. Aagene har 3 Rigler.
Til Kranskinner er der overalt anvendt 45 kg Statsbaneskinner, der holdes paa Plads ved Hjælp af indstøbte Ankerbøjler (Afstand 1,0 m), med hvilke Skinnens Fod fastspændes mellem en Underlagsplade og to Klemplader.
Da Transportanlæggene for Kul og Koks i Forbindelse med de nye Ovnanlæg paa Valby Gasværk skulde projekteres, blev der udarbejdet en Del forskellige Forslag, hvoraf Projekterne til de ovenfor beskrevne Anlæg var de billigste efter de opstillede Overslags- og Rentabilitetsberegninger. Anlægenes Udførelse har vist, at Overslagspriserne, var rigtigt ansatte, og den udstrakte Anvendelse af Jernbetonkonstruktioner er en Borgen for, at Udgifterne til Vedligeholdelse bliver holdt nede paa et lavt Niveau.

Ligesom Østre Gasværk blev Valby Gasværk løbende udvidet i takt med, at det Københavnske gasnet blev udbygget. Efter anden verdenskrig (hvor man i stor stil havde fyret med tørv) var det planen at bygge et nyt stort gasværk på Teglholmen men disse planer blev opgivet i 1949, og i stedet blev Valby Gasværk gennemgribende moderniseret. Der blev også opført et nyt tankanlæg for propangas ved et stikspor ved den vestre gasbeholder.
I 1957 fjernedes Gasværkshavnens dampkraner og kulbroen langs kajen. Kullene lossedes herefter af Københavns Kul & Koks Kompagni A/S længere inde på Kalvebod Brygge samt på H. C. Ørstedsværket kaj på Enghave Brygge.

Dansk Jernbane-Klub M 4/64
DJK udflugt til Valby gasværk afholdes lørdag den 9/5-1964 kl. l5,00 ved indgangen ved Retortvej. Bemærk tidspunktet, der lukkes præcis kl. 15,00. Der bliver lejlighed til at fotografere Valby gasværks damplokomotiv nr. 5 under damp. I remisen kan loko 1 og 3 samt to smalsporede damp- og et dieselloko beses. Der sluttes med en rundgang gennem gasværket. Pris for deltagelse i arrangementet kr. 2,00, der betales ved indgangen.

Den 10. januar 1961 blev Valby Gasværks kulbane nedlagt, idet den lå i vejen for DSB´s udvidelse af Køge Bugt banen, og transporten af kul overgik herefter til lastbil. Jernbanesporet fra værket og frem til Gammel Køge Landevej blev dog bevaret, og det samme gjorde forbindelsessporet til DSB således, at materialer, affald og til allersidst det rullende materiel kunne transporteres denne vej væk. En Fiat importør benyttede også sporet til modtagelse af nye biler.
Valby Gasværk var fuldstændig nedslidt, og Københavns Belysningsvæset besluttede derfor, at værket skulle nedlægges i foråret 1965. På grund af flere havarier blev nedlæggelsen fremskyndet og den 1. juli 1964 blev Valby Gasværks gasproduktion indstillet.
Enden på Valby Gasværk blev dog temmelig voldsom, idet værket den 26. september 1964 sprang i luften med et brag, der kunne høres over hele København. 3 medarbejdere på værket og to personer udenfor værket blev dræbt, over 200 blev såret og de materielle skader løb op i over 50 millioner kroner.
Da Arbejdstilsynet havde afsluttet sin rapport, var konklusionen tydelig. Ansvaret blev placeret hos driftsbestyrer Børge Sick og elektrikermester Johan Waldorf-Hansen. De blev begge anklaget for at have overtrådt arbejderbeskyttelsesloven. Begge nægtede sig skyldige. Retten endte med at frifinde Johan Waldorf-Hansen, men pålagde Børge Sick en bøde på 500 kroner.
Da der stadig var behov for at opbevare bygas, blev Køgevejens gasbeholder opført i 1965-67. Den lyseblå gasbeholder blev et vartegn for Valby, indtil den blev nedlagt ved en kontrolleret sprængning den 4. november 2012.

Eksplosionen på Valby Gasværk

I månederne op til eksplosionen i september 1964 fungerede gasværket som en oplags- og fordelingsstation for gas produceret på Østre Gasværk og Sundby Gasværk. Al gas, der blev pumpet fra værkets to store gasbeholdere til byens ledningsnet, passerede gennem måler- og pumpehuset.

Kort før eksplosionen
Tidligt om morgenen lørdag den 26. september fik to af værkets smede besked på at smøre ventil nr. 604, som var blevet svær at betjene. Derudover skulle motoren, der styrede ventilens åbne- og lukkemekanisme, efterses – en opgave, der blev overdraget til gasværkets egen elektriker.
Ventilen var placeret i kælderen under målerhuset, hvor smørearbejdet skulle udføres. Motorens eftersyn blev foretaget fra målerhusets stueetage, hvor ventilens betjeningsmekanisme var placeret. De to smede gik ned i kælderen, fjernede ventildækslerne for at smøre ventilens spindel og styr, og lod ventilhullerne stå åbne for at udlufte ventilhuset, inden de gik til kaffepause.
Da elektrikeren og hans lærling ankom til målerhuset, hørte de ingen lyde fra kælderen. De antog derfor, at smedene enten var færdige med deres arbejde eller endnu ikke var gået i gang. Elektrikerne testede motoren ved at åbne og lukke ventilen og forlod derefter målerhuset, uden at være klar over, at gas strømmede ud gennem de åbne ventilhuller i kælderen.
Kort efter elektrikerne havde forladt bygningen, vendte de to smede tilbage for at færdiggøre deres arbejde. Det er uklart, om de nåede ned i kælderen, inden målerhuset eksploderede. Ventil nr. 604 forblev stort set intakt, mens målerhuset og store dele af gasværket blev jævnet med jorden.

Sikkerheden på Valby Gasværk
Gasværket havde en generel sikkerhedsvejledning, der blandt andet foreskrev brug af advarselsskilte ved særlige opgaver. Dog fandtes der ingen specifikke regler for sikkerheden ved smøring af en ventil nr. 604. Derfor blev advarselsskilte normalt ikke anvendt ved denne type arbejde – heller ikke på den skæbnesvangre lørdag morgen. Ventil nr. 604 var tilsyneladende ikke blevet smurt siden foråret, og de smede, der tidligere stod for opgaven, var overflyttet til andre af kommunens arbejdspladser.
Både smede og kedelpassere havde længe været bekymrede for, at de mange overflyttelser af erfarne gasværksarbejdere kunne få alvorlige konsekvenser for sikkerheden. De gjorde arbejdsgiveren, Københavns Belysningsvæsen, opmærksom på dette, men svaret fra belysningsvæsenet var, at de tog det fulde ansvar for situationen.

"Katastrofen" - En (næsten) øjenvidneberetning af Erik V. Pedersen
Lørdag formiddag, den 26. september 1964, kl.9.40, eksploderede de to gasbeholdere på Valby Gasværk. Den gasfyldte luft, i de to nedlagte gasbeholdere, blev straks forvandlet til en ildstorm, og de voldsomme flammer antændte et tag på en nærliggende beboelsesejendom. Braget fra eksplosionen og det kolossale lufttryk rystede hele byen, og tusinder af ruder knustes helt op til fem kilometer borte. Selv døre forsynet med kraftige låse sprang op fem km. fra eksplosionsstedet. For de mennesker, der boede tæt ved gasværket, må eksplosionen have virket som en atombombe, og mange mennesker pådrog sig alvorlige chok. Tre gasværksarbejdere mistede livet, og en tilfældig forbipasserende døde som følge af hjertelammelse. Ejendommene lige overfor gasværket var helt raseret, og der opstod store revner i murværket, ligesom de fleste tagsten blæste af. Det menes, at de samlede skader løb op omkring 35 millioner kroner (i datidens penge). Falck-Zonen, Civilforsvaret og mange private gik straks i gang med oprydning og overdækning af de omkringliggende huse.
På dette tidspunkt boede min kone og jeg, med vore to mindreårige drenge i det nordlige Rødovre. Jeg havde læseferie før eksamen til den såkaldte 2.del af min uddannelse til trafikassistent ved DSB. Rent faktisk sad jeg og læste på disse emner, da der lød et enormt brag så ruderne i vore tre "rimeligt store" stuevinduer dirrede. Jeg var overbevist om, at det var lige i nærheden. Cyklen var pumpet, så op på den, og afsted i den retning, jeg mente at braget kom fra.
Imidlertid måtte jeg køre en del længere end jeg havde regnet med, og nåede på et tidspunkt ned til Roskildevej. Her så jeg de første tegn på følgerne af den eksplosion, der havde været, og ud fra de forretningsruder, der var knust, kunne jeg sagtens fornemme, i hvilken retning, jeg nu skulle køre, –ind mod København. Det blev tydeligere og tydeligere, at retningen var den rigtige, men først et stykke længere inde, hørte jeg nogen tale om at det var Valby Gasværk, det var gået ud over.
Her må jeg nok erkende, at min første tanke - trods alt, hvad dette kunne have medført af menneskelige tragedier - var de to små lokomotiver, der stod i remisen, kun ganske kort, ca. 150 m, fra de to gasbeholdere.
At komme i nærheden af værket måtte jeg hurtigt opgive. Ødelæggelserne blev større og større. Der var, som man siger, ”sort af mennesker”. Alle var på gaden, trafikken var stort set totalt gået i stå, og der var fodgængere overalt. Efterhånden mødte man de første politiafspærringer, og bortset fra nogle opsnappede formodninger/beretninger om katastrofens omfang, som nogle af de mange mennesker havde hørt, var der ikke meget andet at gøre end at køre hjem igen, og så høre mere om det i radioavisen kl. 12.30 og fjernsynet om aftenen.
Ved den lejlighed blæstes - naturligvis - også alle ruder ud af remisen, og den fik vel/måske også andre bygningsskader. Poul Adamsen sagde efterfølgende, at de to flotte nyrestaurerede maskiner, der vist ikke havde lidt egentlige skader ved ulykken, på rekordtid kom til at se ganske forfærdelige ud. Rusten bredte sig på rekordtid. Blandt de, der havde forestået restaureringen, mente man, at det var pga. alle de kemikalier, der var i både luft og jord derude.
Det nøjagtigt videre hændelsesforløb husker jeg ikke, men jeg mener da, at 7036 og Bagnall kom op på Teknisk Museum i Helsingør et stykke tid efter. Jeg husker, at Poul Adamsen lå (på alle fire) oppe på et førerhustag, som han var ved at male (formentlig Krauss 7036), da han væltede bøtten med maling. Jeg havde min - dengang - lille dreng med (født 1962), og han har vel været omkring 6 år, så det kunne være omkring 1968. Drengen morede sig virkelig hjerteligt over Adamsen, der "lå" deroppe og kæmpede med en bøtte grå maling, der for alt i verden ikke måtte nå at løbe ned af førerhusets sider.

Se også:
Artikel på Jernbanen.dk om Østre Gasværk.
DR TV: Danske katastrofer.

Film på Youtube:
Kultog på Valby Gasværk.
Valby Gasværk eksploderer.
Oprydningen efter eksplosionen på Valby Gasværk.

Kilder:

Signalposten 1989/4
Lokomotivet 2001/65
Jernbanen.dk
Arkivet for Jernbaner
Kraks Vejviser
Danmark set fra luften
Danmarks Arealinformation
Det Kongelige Bibliotek
Københavns Stadsarkiv
Kbhbilleder.dk
Valby Lokalhistoriske Selskab og Arkiv
Ingeniøren
Architekten
Aktieselskabet Titan : 1897-1922
Vejledning for Gas- & Vandmestre i Kjøbenhavn, Belysningsvæsenet, 1896
Københavns Gasværker 1857-1932, Belysningsvæsenet, 1932
Om Valby Gasværk og dets jernbane, DJK, 1981
Kultog til gasværket, Bent Jacobsen, 1991
Danske Kulgasværker 1853-1983, R. Upton-Hansen, 1983
DJKs medlemsblad Jernbanen
Erik V. Pedersen og Bent Hansen

Lokomotiver og vogne

VG 1
Hanomag 1906

VG 2
Hanomag 1906

VG 3
Hanomag 1906

VG 4 (I)
Hanomag 1883

VG 4 (II)
Esslingen 1882

VG 5
Orenstein 1928

VG 6
Neilson 1894

Bagnall 600 mm
Bagnall 1907

Deutz 600 mm
Deutz 1928

Kulvogn
Arlöv 1907

Selvtømmende kulvogne:
Bygget af Arlöf 1907. Vognkasser af træ, senere jern. Alle vogne blev ophugget ved værkets lukning
Vogn 1-22: Håndbremse. Længde 5,8 m. Akselafstand 2,65 m. Tara 5.4 tons. Last 10 tons, efter ombygning 20 tons.
Vogn 23-30: Skruebremse. Længde 5,8 m. Akselafstand 2,65 m. Tara 6,1 tons. Last 10 tons, efter ombygning 20 tons.
Vogn 31-40: Håndbremse. Længde 5,8 m. Akselafstand 2,65 m. Tara 5.4 tons. Last 10 tons, efter ombygning 20 tons.

Øvrige åbne vogne:
Disse vogne blev især anvendt til transport af myremalm til værket og koks fra værket.
P 1: Arlöf 1909. Skruebremse. Akselafstand 3,8 m. Last 12,5 tons. Tara 6,85 tons. Bundflade 17,8 m².
P 2: Arlöf 1909. Håndbremse. Akselafstand 3,8 m. Last 12,5 tons. Tara 6,85 tons. Bundflade 17,8 m².
P 3: Arlöf 1909. Håndbremse. Akselafstand 3,8 m. Last 12,5 tons. Tara 6,85 tons. Bundflade 17,8 m².
P 4: Arlöf 1909. Håndbremse. Akselafstand 3,8 m. Last 12,5 tons. Tara 6,85 tons. Bundflade 17,8 m².
P 5: Arlöf 1909. Håndbremse. Akselafstand 3,8 m. Last 12,5 tons. Tara 6,85 tons. Bundflade 17,8 m².
P 6: Arlöf 1909. Håndbremse. Akselafstand 3,8 m. Last 12,5 tons. Tara 6,85 tons. Bundflade 17,8 m².
P 7: Luxemburg 1919. Håndbremse. Akselafstand 4,4 m. Last 20 tons. Tara 8,7 tons. Bundflade 21 m².
P 8: Luxemburg 1919. Håndbremse. Akselafstand 4,4 m. Last 20 tons. Tara 8,7 tons. Bundflade 21 m².
P 9: Luxemburg 1919. Skruebremse. Akselafstand 4,4 m. Last 20 tons. Tara 9,46 tons. Bundflade 21 m².
P 10: Scandia 1930. skruebremse. Længde 8,1 m. Akselafstand 4,1 m. Last 20 tons. Tara 7,77 tons. Bundflade 19,3 m². Solgt 1954 til ØSJS PD 401.
P 11: Scandia 1930. Håndbremse. Længde 8,1 m. Akselafstand 4,1 m. Last 20 tons. Tara 7,33 tons. Bundflade 19,3 m². Solgt 1954 til ØSJS PD 402.
P 12: Scandia 1930. Håndbremse. Længde 8,1 m. Akselafstand 4,1 m. Last 20 tons. Tara 7,33 tons. Bundflade 19,3 m². Solgt 1954 til ØSJS PD 403.
P 13:
P 14: Frankrig. Købt ca. 1941. Håndbremse. Akselafstand 3,8 m. Last 10 tons. Tara 5,76 tons. Bundflade 17,9 m².
P 15: Frankrig. Købt ca. 1941. Akselafstand 4,2 m. Last 12,5 tons. Tara 6,11 tons. Bundflade 17,9 m².
P 16: Købt ca. 1941 fra privatbane. Håndbremse. Akselafstand 3,5 m. Last 12,5 tons. Tara 5,6/5,9 tons. Bundflade 15 m².
P 17: Frankrig. Købt ca. 1941. Håndbremse. Akselafstand 4 m. Last 12,5 tons. Bundflade 17,9 m².
P 18:
P 19: Købt ca. 1941 fra privatbane. Håndbremse. Akselafstand 3,5 m. Last 12,5 tons. Tara 5,6/5,9 tons. Bundflade 15 m².
P 20: Købt ca. 1941 fra privatbane. Håndbremse. Akselafstand 3,5 m. Last 12,5 tons. Tara 5,6/5,9 tons. Bundflade 15 m².
P 21: Købt ca. 1941 fra privatbane. Håndbremse. Akselafstand 3,5 m. Last 12,5 tons. Tara 5,6/5,9 tons. Bundflade 15 m².
P 22: Købt ca. 1941 fra privatbane. Håndbremse. Akselafstand 3,5 m. Last 12,5 tons. Tara 5,6/5,9 tons. Bundflade 15 m².

Billeder og kort

Valby Gasværk kulbane fra Gasværkshavnen

Her er det originale oprindelige kort over Valby gasværks kultransportjernbane, der var med som bilag til Ingeniøren den 3. august 1908. Læs mere om linjeføringen under det næste kort. Klik på kortet for en større version.

Stenkul til Valby Gasværk blev losset af Vestre Gasværks kraner på Kalvebod Brygge. Fra Gasværkshaven førtes kulbanen over Tømmergravsgade og langs Otto Bussevej bag om DSBs Centralværksteder. På Enghavevej blev Københavns Sporvejes sporvognsskinner krydset, og fra krydsningen af Trekronergade lå banen som et trediespor til DSBs godsforbindelsesbane. Banen blev ført under Gammel Køge Landevej, og på det sidste stykke frem til gasværket kom der efterhånden adskillige sidespor til bl.a. Colas Vejmateriale A/S, Dansk Tjæreindustri og Petri & Haugsted. Retortvej blev efter et skarpt venstresving passeret på en bro (som EVP har glemt at tegne) og herefter nåedes gasværkets grund. Tegning af Erik V. Pedersen.

Med blåt er indtegnet Valby Gasværks kulbane fra Gasværkshavnen forbi Centralværkstedet, over Enghavevej og videre mod gasværket. Bemærk også området kaldet Djævleøen, hvor værket fra 1957 til 1961 på Enghave Brygge fik omlæsset kul fra skib til tog af H. C. Ørstedsværkets kulkraner.

I Kraks Vejviser dukker Valby Gasværk op første gang i 1909 udgaven - i det yderste hjørne af det yderste kort langt udenfor Valby bakke.

Postkort med hilsen fra Valby-Vigerslev Gasværk.

Illustrationer fra jubilæumsskriftet "Aktieselskabet Titan 1897-1922".

Ved Valby Gasværks indkørsel fra Vigerslev Allé blev der opført to etageejendomme til arbejderne på værket. Samme sted blev opført en inspektørbolig og en meget lille portnerbolig. Alle bygninger var tegnet af Arkitekt Andreas Fussing.

Mod slutningen af 1. verdenskrig steg prisen på kul og koks til tårnhøje beløb, og for den fattige del af byens befolkning, blev det hårdere og hårdere at skaffe ordentligt brændsel - når man måske gerne ville undgå tørvebrændsel. Skønt det var forbudt, blev det mere og mere almindeligt, at se den jævne befolkning som kulsankere i Københavns havn, når det relativt sjældent skete, at der ankom et kulskib, hvis indhold skulle omlæsses til jernbanevogne. Her, i 1917, holder vogne til et kultog til Valby Gasværk læsset på Kalvebod Brygge og afventer lokomotivet, mens der sankes.

Retorthuset med de to kulhuse på hver side fotograferet mod sydøst omkring 1920. Kulhusene kunne hver rumme 15.000 tons kul, og 30.000 tons kul var beregnet til at dække et halvt års forbrug. I kulhusene førte transportbånd kullene til kulknuseren, og derfra med elevator til ovnene i retorthuset.

Dette og de følgende billeder er interiørbilleder fra værket optaget af Sven Türck omkring 1930.

I 1920-22 blev et vandgasværk opført øst for retorthuset. Vandgas er en stærkt lysende gas, der benyttes som tilsætning til kulgassen, når denne af en eller anden grund ikke har den nødvendige Lysstyrke. På billedet ses, udover vandgasværket, også det lille 600 mm smalsporslok fra Bagnall og en vognelevator til tipvogne.

På den modsatte side af vandgasværket på forrige billede var der ingen vognelevator men derimod en kran, der kunne hejse smalsporstipvognskasser op i 3. sal højde. I baggrunden ses Bagnall lokomotivet og en stamme bestående af værkets normalsporede kulvogne.

I 1928 er der kommet farver i Kraks Vejviser. Området hedder nu Vigerslev, og villakvarterer har næsten omkranset værket. Forurening var ikke opfundet i 1928...

Huntkraner opfundet af amerikaneren C. W. Hunt og leveret af Titan A/S på Kalvebod Brygge ca 1930.

Fra venstre regenerationsbygning, rensehus, regenerationsbygning, vaskeri og vandtårn. I regenerationsbygningerne blev den brugte myremalm luftet, og kunne derefter genanvendes 4-5 gange til rensning af gassen.

Valby Gasværk fotograferet mod øst omkring 1930. Forrest Vigerslev Allé med de mange træer og til venstre kulbanens bro over Retortvej. Når et kultog ankom fra havnen med 10 læssede kulvogne, blev 5 vogne afsat på sidesporet og de resterende 5 vogne blev trykket op på kulbroen til aflæsning ved retorthuset. Derefter returneredes for at hente de sidste 5 vogne.

Her er værket fotograferet mod nordvest omkring 1933. Forrest ses den 13 meter høje kulbro ved retorthuset og de to kulhuse på hver side. Helt til højre, ved Retortvej, anes den 5-sporede rundremise delvis gemt bag træer.

Her er værket fotograferet mod nordøst omkring 1938. Til venstre ses værkets indkørsel fra Vigerslev Allé (der var også en indkørsel fra Retortvej). Som det ses, blev der tænkt stort fra starten og opkøbt rigeligt med landbrugsjord til kommende udvidelser (som ikke blev til noget).

På dette Sylvest-Jensen billede fra slutningen af 1930´erne, der er optaget i retning mod Valby Gasværk, ses nederst Gammel Køge Landevej. Til højre DSB´s dobbeltsporede godsforbindelsesbane fra Gb til Vigerslev og midt i billede gasværkets kulbane. Virksomheden midt i billedet er Vesterbros Stentagpapfabrik med eget sidespor, der krydser kulbanen i niveau. Tankvognen på sidesporet er med stor sandsynlighed fabrikkens egen: DSB ZE 502751. Når rangermaskinen havde sat tankvognen på sidesporet, blev der bundet et reb i den, hvorefter rangermaskinen kunne trække vognen næsten helt ind til fabrikken, mens den selv kørte på sporet ud mod godsforbindelsesbanen. Når man ind imellem glemte at fjerne rebet, siges det, at førerne på kultogene med stor fornøjelse overkørte det.

Ca 500 meter længere fremme end det forrige billede havde Petri & Haugsted et sidespor fra VG´s kulbane til deres entreprenørplads på Retortvej. Her ses også forbindelsessporet mellem kulbanen og DSBs godsforbindelsesbane. I baggrunden ses den østlige del af Valby Gasværk med en del af kulbroen.

Værket blev løbende udvidet gennem årene, bl.a. med denne koksknuser- og koksudleveringsbygning, der er fotograferet af fotograf Peter Elfelt i 1943.

Værkets to gasbeholdere var såkaldte teleskopbeholdere, der stod i et bassin fyldt med vand. I tom tilstand stod klokke og teleskoper på bunden af bassinet. Klokken øverst havde den mindste diameter og teleskoperne fulgte derefter i række efter diameterens størrelse. Ved fyldning med gas steg først klokken, derefter teleskoperne en efter en op af bassinet. Udsivning af gas mellem klokken og teleskoper, blev forhindret med vandlåse, som fyldtes med vand efterhånden som de kom op af bassinet. Gasbeholderen var omsluttet af et føringsstillads, der stabiliserede mod vindtryk og sørgede for en problemfri op- og nedadgående bevægelse af klokke og teleskoper. Gasbeholderen fungerede som et mellemled til udligning mellem gasproduktionen og gasforbruget.

En plan over Valby Gasværk fra slutningen af 1940´erne. Med blåt er angivet det normalsporede spornet og med rødt 600 mm spornettet. Den 5-sporede rundremise ses i højre side, og til højre for den ses sporet på kulbroen på vej op i 13 meters højde ved retorthuset. Normalsporene nederst til venstre blev under anden verdenskrig brugt til modtagelse af godsvogne med tørv, som det var nødvendigt at fyre med på grund af kulmangel. Helt til højre forsvinder den 5 kilometer lange kulbane mod Gasværkshavnen.

Valby Gasværk fotograferet mod syd en sommerdag i 1952. Retortvej og kulbroen til venstre. Som det ses, ligger etagebygningerne i bunden af billedet ved Vigerslev Allé temmelig udsatte, hvis værket en dag skulle springe i luften...

Her er værket fotograferet mod vest med den nyere indkørsel fra Retortvej til værket i forgrunden. Oprindeligt var der kun indkørsel i den modsatte ende fra Vigerslev Allé. En bilimportør har lånt et område til opstilling af nye biler.

VG 3 er ved at gøre klar til endnu en tur med fyldte kulvogne fra Gasværkshavnen og de 5 kilometer ind til gasværket.

Danmarks mindste damplokomotiv - Bagnall 1845 - kørte i mange år rundt på værkets 600 mm bane med slagger, koks og andre affaldsprodukter. Det var så lille, at der ikke var plads i førerhuset til, at føreren kunne stå derinde når der skulle fyres. Føreren måtte åbne fyrdøren, og stige ud af lokomotivet. Herude kunne han åbne en dobbelt dør i bagvæggen og fyre herfra, tværs over førerhusgulvet. Kul var der heller ikke egentlig plads til på lokomotivet, og derfor lå der små kulbunker langs med sporet rundt på værket.
Et problem var også de små kurveradier på værket. Når lokomotivet havde for stor vægt på krogen hændte det, efter det fortalte, at det væltede. Imidlertid, blev det også fortalt, at så tilkaldte man nogle "mænd´er", der kom og rejste det op igen, så man kunne køre videre!
På billedet er lokomotivet netop kosmetisk istandsat inden overdragelsen til Teknisk Museum i Helsingør.

VG 5 med et kultog på Enghave Brygge i 1959. Kranerne tilhører H. C. Ørstedsværket.

VG 6 med et kultog på Kalvebod Brygge i 1960. Kranen tilhører Københavns Kul & Koks Kompagni A/S.

Et biprodukt ved fremstilling af bygas var koks, som efterfølgende kunne sælges til både private og virksomheder. Her er VG 5 med et fuldtlastet kokstog ved at være klar til afgang mod Godsbanegården. De to første vogne i toget er vesttyske E-vogne.

Kulgården til forsyning af værkets damplokomotiver var placeret netop der, hvor rampen sluttede og kulbroen begyndte.

Kulgården set mod nord. I forgrunden den meget lille drejeskive, med sporforbindelse til 3 af de 5 pladser i rundremisen.

Her er et billede optaget fra toppen af den vestre gasbeholder set mod øst. Bygningen til venstre er målerhuset, den hvide bygning er benzolanlægget, og bygningerne til højre er rensehuse for myremalm.

Et kultog passerer overkørslen ved Enghavevej på vej mod værket. I baggrunden ses "redekammen" alias DSB´s togvejsindkørselssignal til Godsbanegården.

Samme sted som forrige billede, dog 5 år senere, hvor kulbanen er nedlagt. Banelegemet er nu omdannet til "natursti".

Her er et billede fra 1962 af ledvogterhytten og -boligen ved Trekronergade overkørslen - året efter kulbanens lukning. Der ses stadig spor i asfalten efter banen. DSB´s dobbeltsporede godsforbindelsesbane. der også passerede Trekronergade er her forlagt til syd for ledvogterhuset for at gøre plads til arbejdet med at hæve godsforbindelsesbanen og den kommende Køge Bugt bane op over den nye Sjælør Boulevard, der blev anlagt til erstatning for Trekronergadeoverkørslen, der siden blev erstattet af en gang- og cykelsti underføring.

Rundremisen på Valby Gasværk i 1964 - To måneder før eksplosionen. Efter eksplosionen var der ingen vinduer i remisen. Til venstre VG 5 og til højre Krauss 7036.

VG 5 med tomme koksvogne på broen over Retortvej nordøst for værket. I baggrunden krydset med Vigerslev Allé.

På broen over Retortvej ses for enden de to hvide stolper, der markerede porten ind til værket. Efter porten førte en rampe banen ned i jordhøjde igen.

I maj 1964 var sporet til kulbroen pillet op, da værket var overgået til at få leveret kul pr. lastbil. Kulbanen til venstre ud ad porten var stadig i brug for transport af koks, myremalm mm. via forbindelsessporet til godsforbindelsesbanen.

Et nærbillede af kulporten fra forrige billede. Når et læsset kultog ankom til værket, stoppede det ved bygningen, hvorefter en mand stående på første sal med en skovl, udtog en kulprøve til nærmere undersøgelse.

Eksplosionen på Valby Gasværk den 26. september 1964 skete i målerhuset lidt til højre for midten på billedet, og bredte sig derefter til den store gasbeholder, der ligger flænset tilbage. Det var tæt på et mirakel, at bygningerne langs Vigerslev Allé ikke blev jævnet med jorden.

Resterne af gaspumpehuset, der var nærmeste nabo til det eksploderede målerhus.

Der ryddes op efter eksplosionen. Farvehandleren på hjørnet af Vigerslev Allé og Gladbovej fik antageligt mange nye kunder i de efterfølgende måneder.

I 1949 fik man installeret elektrisk blok på kulbanen fra Gasværkshavnen til værket, og samtidig blev krydsningen af DSB´s spor ved Otto Busses Vej sikret med moderne dagslyssignaler. Kulbanen blev nedlagt og fjernet i 1961, men man glemte at fjerne signalerne, som det ses på dette billede fra august 1965. Bygningen til højre er Centralværkstedets administrationsbygning på Otto Busses Vej.

Her er det sidste kendte billede af Valby Gasværk optaget fra Kongshaven 14 i 1968, kort før de sidste bygninger blev revet ned, og Valby Gasværk var historie.