Mommarkbanen/Havnebanen
Fra "mit" vindue i spisestuen på 2.sal var der en fantastisk udsigt. Jeg kunne herfra se over til Sundevedsiden helt op til Dybbøl Mølle, hele Christian X. Bro og dele af sporterrænet ved Sønderborg H., og jeg kunne derfor følge Mommark-banens spor derfra, hvor det forlod banegården og fortsatte over broen, opad rampen foran kirken, nedenfor "mit" vindue og videre opad Jernbanegade til Perlegade-krydset. Ligeledes kunne man herfra se lyssignalet før broen og sporskiftet, hvor havnebanen gik fra. Vindueskarmen var meget bred, og eftersom man havde fastgjort alle hasper permanent, måtte jeg gerne sidde i karmen, og den mulighed udnyttede jeg i timevis, når jeg var på besøg i Sønderborg, for der var altid en masse at se på - og her opstod så min toginteresse.


Håndkoloreret postkort fra Sønderborg med udsigt over Christian d. X´s bro og en del af Sønderborg H. stations-bygningen øverst til højre

Jeg kunne til en vis grad huske, hvordan det havde været før krigen: Motorvognen med de 2 udstødningsrør på taget og gitter foran frontruderne kunne jeg kigge lige ned på; og "klædeskabet", der kørte til havnen, sås ofte ude på broen. Men så kom krigen og besættelsen - og det betød dampdrift overalt! I løbet af 1943 lærte jeg at læse - også hvad der stod på lokomotiverne: Rangermaskinen var en ("høj") litra F, som i de første krigsår endnu havde vacuumbremse - jeg husker indsugningen (den lignede en saltbøsse på en stang) foran domen. Til at begynde med havde også det lokomotiv, der var indsat på Mommarkbanen, denne vacuum-indsugning foran domen, så jeg gætter på, at det må have været en A-maskine. Der kom dog snart en anden maskintype på banen, J-maskinen, og den kørte her resten af krigen.
Et normalt Mommarktog bestod af J-maskinen, 3 CX-vogne og en postvogn (med "karnap" på siden), men der var som regel også et par godsvogne med til færgen i Mommark eller til stationerne undervejs. Sønderborg Bystation havde også læssespor (Sønderjydsk Smøreksport), men godsvogne hertil/herfra blev altid kørt separat med F-maskinen. Da der ikke var drejeskive i Mommark, måtte J-maskinen køre med tenderen forrest fra Mommark til Sønderborg, og da maskinens lille førerhus jo var helt åbent bagtil, var tenderen lige bag førerhuset blevet forsynet med et "læskur" af træ, som havde to ganske små vinduesåbninger bagud; det må have været en foranstaltning, som gjorde tilværelsen nogenlunde udholdelig for lokomotivpersonalet i de hårde vintre 40/41/42.
At strækningen og stigningen på rampen fra broen og op til Kirketorvet og Jernbanegade ikke lige matchede J-maskinens formåen, var jeg jævnligt vidne til: Specielt når der også var et par godsvogne med, kneb det gevaldigt med at klare stigningen, og det var altid ved overgangen ved Kirketorvet, at det gik galt. Sporet i gaden var nemlig ikke udformet, som f.eks. havnebaner plejer at være, men var lagt som rilleskinner ligesom dem, sporvogne bruger. Dette forårsagede hjulspin på J-maskinen, og så måtte personalet ud med skovlen for at hælde sand på skinnerne; som oftest hjalp det heller ikke, og så bakkede toget næsten helt over Alssundbroen for at tage tilløb. Mange gange har jeg set denne manøvre blive gentaget 2-3 gange, som regel ligeledes med negativt resultat. Som sidste udvej sendte lokomotivet to stød med fløjten, og få øjeblikke senere kunne man se F-maskinen komme futtende ovre fra Sundevedsiden ud på broen og blive koblet bag på toget - og så kom det op! F-maskinen skubbede på helt op til Sønderborg By; nogle minutter senere kom den så solo tilbage for igen at passe sin dont på Sønderborg H.


DSB J 14 kæmper sig op gennem Jernbanegade i Sønderborg på vej mod Mommark i 1946 (Jbm).

Lokomotivføreren på J-maskinen hed Per Overgaard og var søn af vores "overbo" i ejendommen, Dr.med. Overgaard. I 1944 - jeg var da 8 år gammel - fik jeg lov til at færdes alene overalt, og ofte tog jeg over broen til Sønderborg H., hvor specielt remisen og den foranliggende drejeskive havde min interesse. Her stod også vandkranen, kuldepotet og - naturligvis - alle damplokomotiverne. Foruden de velkendte F- og J-maskiner sås her K-maskiner (i oprindelig og ombygget udgave), D-maskiner (alle i oprindelig udgave med førerhus mage til K-maskinens) samt et "mystisk" stort lokomotiv; det stod altid inde i remisen, og man kunne derfor kun se forpartiet med skorstenen, som manglede det rød-hvide "slips" men til gengæld havde "krave". Jeg fandt aldrig ud af, hvad det var (måske en tysk?), heller ikke senere, hvor jeg ofte fik lov til at komme ind i remisen og køre med lokomotiverne ud på drejeskiven, og hvor jeg således fik lejlighed til at spørge personalet om den "mystiske" maskine.
Kort efter krigsslutningen kom der atter motormateriel til Sønderborg: Først MO-vognene, som afløste K-maskinerne på strækningen til Tinglev og Tønder; senere kom MP-vognen tilbage til Mommarkbanen, hvilket også betød udskiftning af CX-personvognene til en noget mindre vogntype litra FE, og til sidst kom "klædeskabene" atter i drift: Breuer-traktoren til havnebanen og Pedershåb-traktoren i Mommark. Førstnævnte var dog kun et supplement til F-maskinen F 434.
På selve broen havde banen sin egen trassé (hvor der lå brædder mellem skinnerne), sålænge der kørte tog på Mommarkbanen. Kørebanen var tilsvarende smallere end den er i dag, hvor havnebanens spor er lagt som rilleskinner i den udvidede kørebanes asfalt. Havnebanen på Alssiden forløber i en skarp kurve fra broen, først på betonbuer, siden skåret ind i skrænten nedenfor Jomfrustien i en slags "åben tunnel", hvor betonbjælker i få meters afstand afstiver de to vægge. Jeg har som 8-10 årig mange gange balanceret henover disse bjælker, som vel kun var ca 40 cm brede - idag gyser jeg bare ved tanken: Der var jo 4-5 m. ned til skinnerne! Der var lagt dobbeltskinner i kurven, og man kunne høre hjulene skrige på stor afstand, hvergang der kørte tog til havnen. Langs havnekajen på Alssiden havde sporene et helt unikt særpræg: Sporene var mange steder 4-strengede, fordi der foruden normalspor også lå meterspor helt ud til Kulhandel A/S. Der var tilmed en hel del sporskifter for begge sporvidder og de var i sagens natur ret komplicerede af udseende. Det hele hidrørte fra, at der inden DSB byggede Mommarkbanen, her på havnen havde været trafik med såvel DSB-vogne som med Amtsbanens vogne - og Amtsbanen på Als (ABA) havde meterspor.
Direkte under Alssundbroen kunne man se en anden "mærkværdighed": Fra syd var et meterspor ført frem, fra nord et normalspor; mellem normalsporets skinner lå der de sidste 20-25 m. beton - også i selve sporet - det så uforklarligt ud, ellers var der jo brosten overalt. Først mange år senere fandt jeg ud af, at det må have været her, transportørgraven har ligget (hvor DSB-vogne kunne "læsses" på metersporede undervogne - "transportører" - og således køre rundt på Als). Da denne trafik ophørte, har man så nok bare hældt beton i "hullet". Selvom Amtsbanen var blevet nedlagt omkring 1933-34, gjorde disse meterspor på havnen stadig gavn, thi som sidste rest fra Amtsbanen var der Gasværksbanen, og den var i brug helt frem til 1951.

Sønderborg Gasværk
Gasværket lå dengang langt udenfor byen, nærmere betegnet på Skovvej mellem Ladegaarden (Langvorwerk) og Sønderskov. Det var ret synligt i landskabet med skorstenen, hovedbygningens blændingsprydede "borgtårn" og så naturligvis den store gasbeholder (i Sønderborg var der kun den ene beholder, mens gasværkerne i Aabenraa og Haderslev hver havde 2 af slagsen - til gengæld var den i Sønderborg noget større end i de to andre byer). Det specielle ved Sønderborg Gasværk var imidlertid, at den havde sin egen bane - oprindelig et sidespor på amtsbane-nettet. Fra Nørre Havnegade under kulkranen forløb metersporet som nævnt sammen med normalsporet til Nørrebro ved Solo-fabriken, hvor DSB-sporet endte. Gasværksbanens videre forløb var Sdr. Havnegade, Slotspladsen, parken øst for slottet, så langs Strandpromenaden og nedenfor skrænterne langs "Kurhus-skoven"; derefter bøjede sporet mod nord, hvor Ringgades sydligste del nu ligger, indtil den atter svingede mod øst og gennem en gitterlåge (med "adgang forbudt") lige før Ladegaarden. Herfra gik sporet på gasværkets grund, og man kunne først se det igen fra Skovvej, hvor der var anlagt 2 ramper til sporene op over værkets kuldepot, så man herfra kunne aflæsse togvognene.



Jeg har ofte set gasværksbanen køre langs havnen, men jeg husker specielt de sommerdage, hvor man lå på stranden og hvor kultoget kom forbi flere gange dagligt. Jeg kan stadig høre lokomotivets dampfløjte for mit indre øre; lyden var nemlig helt anderledes end den fra andre lokomotiver; den var en slags "flertonet akkord" og lød i retning af "frrrrooooiiiidddd". Ydermere havde loket også en dampklokke, som blev brugt flittigt. Når lokomotivet kom trækkende med et fyldt tog bestående af 4-5 lave godsvogne (med meget små hjul), var det med kedlen forrest; såsnart toget var drejet ind langs Strandpromenaden, standsede det, hvorefter maskinen blev koblet fra og kørte ind på et sidespor. Der må have været et lille fald i terrænet, for så snart denne manøvre var foretaget, begyndte vognene at rulle videre ad "hovedsporet" af sig selv, og når disse var fri af sporskiftet, rangerede lokomotivet ud og placerede sig bag vognene, som derefter blev skubbet resten af vejen (og op på ramperne). Den vogn, der var forrest, når toget blev skubbet, havde i forenden en platform med et bremsehåndsving, og på denne stod nu en af togpersonalet med en klokke i hånden og bimlede, lige indtil man havde passeret lågen ind til gasværkets grund - til gengæld var lokomotivets egen klokke tavs på den del af turen.


Der bimles livligt med klokken på vej mod gasværket (Fra "Jernbanehistorisk årbog ´01").

Lokomotivet var et lille 3-koblet tenderlokomotiv, som havde kulkasse og vandtank på siderne af kedlen. Skorstenen havde hvidt "slips" med bogstaverne SG malet i sort på begge sider. På forreste dom sad sikkerhedsventilen, derpå fulgte en mindre dom (sandbremse) og bagest på kedelryggen sad dampklokken. Førerhuset havde ovale vinduer bag-til, og det var malet mørkegrønt - ligesom kulkasserne. Iøvrigt var lokomotivet sortmalet - dog var hjulegerne røde. Bagtil var der een, midtstillet buffer og koblingskroge - der var ingen buffer i forenden, så når lokomotivet skubbede, rørte godsvognens buffer direkte ved maskinens forplade. Jeg har som 10-årig stået på Nørre Havnegade og tegnet lokomotivet, så jeg husker nøje de enkelte detaljer og kan oplyse, at det ikke - som nævnt i nogle bøger om emnet - var det tidligere HAJ-lokomotiv Nr.21 (som havde skrå bagplade på førerhuset og var et Jung-fabrikat), men helt entydigt en oprindelig ABA-maskine fra Vulcan i Stettin (som det også er nævnt i andre værker). Men der kan naturligvis være en helt anden forklaring: Gasværket kan have haft et lokomotiv udover det, som jeg altid har set i drift?
Som et kuriosum kan tilføjes, at der såmænd var en 3. sporvidde på Sønderborg havn! I Nørre Havnegade lå Fyr- & Vagervæsenets depot næsten helt ud til kajen, hvorfor DSB og Gasværksbanens spor løb bagom dette. Inde på depotets område, på den smalle kajplads foran depotet samt på den foranliggende L-formede anløbsbro, var der lagt et - tror jeg nok - 600 mm. spor.
Ude i Alssund, på begge sider af broen, lå dengang nogle enorme fortøjningsbøjer, der - ligesom de kraftige duc-d´alber længere op ad sundet - sikkert stammede fra den tid, da Sønderborg var tysk flådestation; og når disse bøjer skulle op af/ned i vandet, måtte de "sættes på hjul" ved serviceeftersyn på depotet. Anløbsbroen blev senest benyttet som fast liggeplads for kongeskibet "Dannebrog" under kongeparrets sommerophold på Gråsten Slot. Idag er anløbsbroen (og sikkert også sporet) fjernet.
Netudstilling om Sønderborg Gasværk kan ses på Museum Sønderjyllands website.

Haderslev
Spadserede man fra vores bopæl på den daværende Erlevvej lidt længere mod vest, kom man snart til Erlev Børnehjem (bygningerne er idag indrettede til vandrehjem). Lige før børnehjemmet lå en lille stenhøj med en flagstang; her krydsede et spor Erlevvej: Det var Amtsbanen (HAJ), som løb fra Haderslev Sønderbro Station til Ulstrup, hvor den delte sig mod hhv. Over Jerstal og Vojens. Jeg kan tydeligt huske at have set det rødgule motortog her flere gange (Denne motorvogn blev ved Amtsbanernes nedlæggelse i 1939 solgt til de Bornholmske Jernbaner, som også havde meterspor, hvor den kørte i mange år endnu). Jeg har også set samme tog køre mellem Haderslev Bystation og Sønderbro udfor Hansborg. Mellem Erlev og Sønderbro-overskæringen løb banen et stort stykke langs med Haderslev Dam, hvor der dengang kun var gangsti. Her blev den ny Erlevvej anlagt, da skinnerne var pillet op. Jeg har været 3-4 år på det tidspunkt, alligevel husker jeg disse par ting, samt at der den 9.april 1940 stod 2 tipvogne (mergelvogne?) der, hvor banen krydsede hovedgaden ved Sønderbro.


Haderslev Amts Jernbaners M 81 eller M 82 i Haderslev ca. 1938 (JS).

Min erindring om Amtsbanegaarden indskrænker sig til, at jeg er gået over den gangbro, som dengang førte henover banegårdsterrænet. Fra de år, hvor jeg boede i Haderslev, husker jeg om DSB-togene kun, at jeg jævnligt så dem krydse Gammelting; det var mit første bekendtskab med klokkeklangen fra en "ubevogtet overskæring". Jeg har kun hæftet mig ved een ting: Engang så jeg en usædvanlig rangermaskine i overskæringen, som - mest påfaldende - ikke havde det rød-hvide skorstensbånd, som alle "rigtige" lokomotiver jo havde; den skulle forblive lige så "mystisk" som det uidentificerede lok i remisen på Sønderborg H. - og dog... Jeg har een gang kørt med toget på strækningen Vojens-Haderslev og retur. Det var i 1944 - vi skulle fra Aabenraa til Haderslev, hvor jeg skulle til speciallæge. Rutebilkørsel var blevet så sporadisk på grund af mangel på benzin og olie, at toget var den eneste regelmæssige forbindelse mellem de to byer. Det var jo en heldagstur, og vi kom først hjem til Aabenraa sent om aftenen. Men jeg fik her konstateret, at der på strækningen Haderslev-Vojens kørte samme type tog som på Aabenraa-Rødekro strækningen: 3 CU-personvogne forspændt med en O-maskine.

Aabenraa
Banen til Rødekro
Under krigen og i de første par år derefter, besørgedes persontrafikken til og fra Rødekro med 3 to-akslede person-vogne (litra CU). Ved første øjekast lignede disse de vogne, jeg kendte fra Sønderborg-Mommark banen. Men hurtigt kunne man se, at der alligevel var markante forskelle: Fra hvert af de åbne endeperroners hjørner var der en stang, der gik op til taget (som afstivning af dette), mens taget ragede frit ud over endeperronenerne på CX-vognene; og mens CX-vognene var "storrumsvogne", havde CU-vognene kupéer. Over hvert af de seks sæder i en kupé hang der et billede - et foto (slot, kirke, landskab o.l.) - fra "et sted i Danmark", så det var altid interessant at komme ind i hver eneste kupé, for her fik man ofte det første indtryk af, hvordan der så ud i landets forskellige egne. Med i toget var der også en to-akslet postvogn, og herudover nu og da et par godsvogne ("blandet-tog"). Som trækkraft benyttede man O-maskiner
(på siden af lokomotivet stod bogstavet ikke "alene", som f.eks. på J-, D- eller K-maskinerne, nej der stod "Ltr. O".
O-maskinerne var 1-B-1 koblede tenderlokomotiver, hvilket var meget praktisk på den korte strækning til Rødekro, thi de behøvede ikke at vende på endestationerne. Lokomotiverne kørte altid baglæns fra Rødekro mod Aabenraa. Jeg har aldrig set drejeskiverne i Aabenraa og Rødekro blive brugt.
Til Aabenraa station var der både et fremskudt signal og et indkørselssignal; begge armsignaler blev betjent fra en grønmalet kasse, der stod ude på perronen ved siden af stationsbygningen; der var 2 håndsving til hvert signal. Lige ved siden af stod en stander med et enkelt håndsving: Det var til bommene på Toften (denne gade krydser sporet ca. 300 meter vest for stationen), og med denne "fjernbetjening" sparede man jo en ledvogter ved selve overskæringen. Sålænge O-maskinerne var trækkraft for persontogene, kunne man iagttage et sælsomt rangerforløb i forbindelse med ankomne tog: Såsnart passagererne var stået af, skubbede O-maskinen hele togstammen ud på strækningen, så den næsten nåede frem til Toften-overskæringen, hvorefter lokomotivet blev koblet fra for at skifte spor udfor remisen og kulpladsen. Togstammen blev stående nogle minutter, derefter slækkede den "ombordblevne" togfunktionær bremserne, hvilket fik hele togstammen til langsomt at trille ned og standse ved perronen på næsten nøjagtigt samme sted, hvor den havde holdt få minutter forinden. Banens stigning mod Rødekro begynder umiddelbart efter det yderste af perronen, og man kan fra banegården med det blotte øje se, at Toften-overskæringen allerede ligger betydeligt højere i terrænet, så der var i og for sig ikke noget mærkeligt i, at det kunne lade sig gøre; men der var jo et sporskifte foran lokomotivet, når det var ankommet, hvorfor løb det så ikke bare om og lod vognene stå ved perronen? - Det har jeg aldrig fået en forklaring på.


"Høj F´er" - DSB F 430 i Aabenraa ca. 1961.

Da de to O-maskiner var forsvundet fra banen, og F-maskinerne havde taget over, blev alt "normalt", dvs. lokomotivet løb om, både mens CU-vognene stadig var indsat, og da der senere blev kørt med en CP-vogn. F-maskinerne, som jeg husker tydeligst af alle, var - som det var tilfældet overalt i Sønderjylland - af typen "Høj-F" (bygget i Winterthur i Schweiz). De var - i modsætning til de gængse "lave" F-maskiner - også velegnet til strækningskørsel udover deres egentlige opgave: rangering. Der var i perioder stationeret op til 3 F-maskiner i Aabenraa (Nr. 428, 430 og 435 - mens Nr. 434 rangerede i Sønderborg).
Det var især i 1950-erne, da de mange kreaturtog til eksportstaldene i Sydhavnen kørte, at der blev brug for så megen trækkraft; en kort periode var der tilmed stationeret en Hs-maskine til at klare rangeringen på banegården, da F-maskinerne altid var fuldt optaget med andre gøremål. Allerede under krigen cyklede jeg ofte til Rødekro for at se på tog. Her kom ikke blot de store maskiner litra P, litra R og litra H forbi (og standsede længe nok til, at jeg kunne tegne dem), men man kunne også se de såkaldte "Urlauberzüge" (til besættelsesmagten), og de havde fra tid til anden tysk trækkraft - således fik jeg da lavet en tegning af den 2-C-0 koblede maskintype, hvoraf et par stykker forblev i landet efter krigen og fik litra T. Set i bakspejlet ret underligt, at der ikke var sikkerhedskontrol med, at man jo faktiskt stod og lavede skitser af militært materiel.
Den daværende Rødekro banegaard var meget forskellig fra det moderne stationsanlæg, man ser idag: Sporet fra Aabenraa endte blindt med en kraftig sporstopper lige opad stationsbygningens endevæg. Der var stort perrontag, så man kunne gå tørskoet fra Aabenraa-toget til togene på hovedlinien, som altid holdt ved samme perron, men foran stationsbygningen (medmindre der da var krydsende tog: så måtte man over på den næste perron - helst i forvejen, for der var ingen perrontunnel dengang). Der var en tredie perron, som var ret smal, og som praktisk talt aldrig blev benyttet - det var den sidste synlige rest fra den forlængst nedlagte bane til Løgumkloster.


Rødekro 1961.

Der var altid en speciel stemning over den gamle station, for et eller andet sted var der som regel en vis aktivitet, selvom der ikke var noget tog. Under perrontaget midt på stationsbygningens væg hang der et klokværk bestående af 2 klokker med hver sit lod i kæde nedenunder; herfra lød der fra tid til anden klemten fra enten begge klokker - så vidste alt stationspersonalet, at nu havde et sydfra kommende tog passeret sidste station før Rødekro (Hjordkær), eller fra een klokke - så havde et nordfra kommende tog netop passeret Hovslund station. Lige nord for Rødekro station krydsede Vestergade dengang banen i niveau, og bommene samt signalerne blev betjent fra en kommandopost - en rødmalet træbygning - der stod lige ved overskæringen (lige overfor denne lå Rødekro Bio, hvor vi ofte kom i efterkrigsårene, og hvor jeg fra forestillingerne der kun husker, at hele salen rystede, hver gang et tog buldrede forbi).
Da flygtningestrømmen kulminerede i foråret 1945, satte dette også sit præg på togtrafikken. Jeg husker tydeligt en dag på stationen i Aabenraa: Her var ankommet 2 lange tog med "store" lokomotiver (K-maskiner) foran, som man ellers aldrig havde set på den lille sidebane. 2-3 lange togstammer var fyldt med flygtninge, hovedsageligt børn, som alle havde et papmærkat med deres navne hængende i en snor om halsen. Det gjorde et stærkt indtryk på mig, da jeg oplevede 2 småpiger briste i gråd og skrige "Muttiiiiiiii": De stod blandt andre børn på perronen, mens deres mor stod i vinduet på et tog, der var på vej ud af stationen tilbage mod Rødekro og et for dem ukendt bestemmelsessted. Sådan var der i tusindvis af familier, der i disse uger og måneder kom væk fra hinanden

Havnebanen
Endnu helt op igennem halvtredserne krydsede havnebanen Haderslevvej uden nogen form for lysregulering endsige skiltning. Når et tog rangerede til/fra havnen, sprang en af DSB-folkene af toget, løb i forvejen og stoppede trafikken stående midt på Hovedvej 10 (!) - der skete efter mit vidende aldrig nogen uheld i overskæringen dengang. Umiddelbart efter overskæringen var der et stikspor ind til "Cimbria" Tømmerhandel, derefter blev Reberbanen krydset på samme "lemfældige" måde, og straks derpå delte havnebanen sig vifteformet: Nordligst på en dæmning skråt over de lave engarealer og muddergrøfter syd for Reberbanen til Kilen udfor Nyhavn. Herfra løb det ene spor oprindeligt langs Kilen og enden af havnebassinet, for derpå at svinge mod syd til ESSO og BP´s tanklager. Senere, da Kilen skulle udvides, blev der lagt en ekstra dæmning længere inde på arealet, så tankvognsporet samt det nyanlagte spor til Aabenraa Frysehus kunne krydse Kilen vinkelret.
Hvor den oprindelige dæmning mødte Kilen, gik havnesporene til Nyhavn fra - her var der to spor langs hele kajen. Længere inde var der endvidere to stikspor til Andelsslagteriet, og inderst mod byen løb havnebanens "hoved-strækning" videre langs Gasværksvej. Hvor denne vej endte ved Mellemvej, var der sporskifte til to spor langs Gammelhavns nordkaj (den oprindeligt lavtliggende og desårsag ofte oversvømmede sydkaj fik aldrig jernbanespor), mens havnebanen fortsatte langs Gammelhavns vestende og bagom Fiskernes Fællessalg for enden af Sydhavn. Her var der sporskifte til sporet langs Sydhavns nordkaj, mens havnebanen herefter forgrenede sig på fire spor: To spor svingede ind mod eksportstaldenes lange losseramper, hvor man ofte kunne se to F-maskiner rangere med hver sin lange kreaturvognstamme, mens to spor endte udfor Mølleåens udløb i fjorden; mellem disse to spor stod et gammelt, rustent museumsstykke af en hånddrevet kran.
På det ene af disse spor stod der en skønne dag sidst i fyrrerne et ret så antikveret lokomotiv af "uvis herkomst"; hjulstillingen var 0-C-0, bag domen var der en ekstra "kasseformet" dom (sandbremse). Der var ingen kulkasse bag førerhuset, hvis bagvæg skrånede indad; skorstenen havde godt nok de rød-hvid-røde DSB-farver, men der var ikke noget "slips" - de var malet direkte på skorstenen! Der var ingen ledetråd i form af privatbane-bogstaver, kun et nummer "3", og så var der med kridt skrevet "Åby sidespor" på førerhuset. Skrotfirmaet Riggelsens skærebrændere fik på få dage maskinen til at forsvinde, kun min tegning blev tilbage - mysteriet syntes at skulle forblive uløst. Da jeg mange år senere for første gang fik fat i William Bay´s bog om samtlige danske damplokmotiver, havde jeg stadig det åbne spørgsmål i baghovedet og begyndte straks at lede: Hammelbanens lok var nok det, der kom nærmest. Men så en dag kom opklaringen: Jeg havde lånt Wilcke´s bog om Tørsbøl-Padborg banen på biblioteket, og heri var beskrevet den sidste delstrækning, som forblev ibrug efter 2.Verdenskrig, nemlig sporet til grusgraven i Smedeby lidt nord for Padborg. Ifølge bogen skulle Lyngby-Vedbæk Jernbanes nr. 3 have rangeret her en årrække, efter at den umiddelbart forinden havde rangeret for DSB i Haderslev! - Bingo: Hermed havde jeg fået løst to gamle mysterier på een gang: "Vraget" ved Sydhavn i Aabenraa og det allerede afskrevne "fantasifoster" fra Gammelting i Haderslev i 1940.


Den "mystiske" maskine uden skorstensbånd som viste sig at være LNJ 3, er her fotograferet i Haderslev i 1941.

Den elektriske bane
Højspændingsværket ved havnen ekspanderede konstant i efterkrigsårene, og havde værket først været tænkt og bygget som en arkitekttegnet helhed, kom der siden kedelhus på kedelhus foran de oprindelige bygninger, og de blev bare "klasket" op uden hensyn til udseende og æstetik. Da man endelig besluttede sig til at bygge den 82 m. høje, murede skorsten syd for værket, blev der fra de oprindelige 3-4 stålskorstene blot lavet store firkantede røgkanaler hen over det hele til den nye skorsten. Under disse kedelhuse løb 3 tipvognsspor, så man kunne tømme slaggerne direkte ned i en tipvogn. Udenfor kedelhusene samledes de 3 spor til eet, som fortsatte til den vandfyldte slaggegrav ved Mellemvej - lige nedenfor den inderste kranbro. Her kunne man så jævnligt se en af værkets arbejdere fylde en tipvogn og skubbe den ud til slaggegraven. Men så havde værkets ingeniører fået en lys idé, detteher var jo trods alt et el-værk: De 3 spor blev til en S-formet sløjfe - således at sporet stadig passerede under kedelhuset 3 gange - og langs sporet blev der med mellemrum anbragt stolper, som i "knæhøjde" fik monteret 3 køretråde; ved slaggegraven blev der lavet en anordning, der påvirkede tippe-mekanismen, og herefter kunne man så i en årrække opleve følgende mærkværdige syn: En tipvogn, der kom kørende "af sig selv" og som derpå også "af sig selv" tømte sit indhold ned i vandgraven, for derefter at returnere til et sted under kedlerne igen! Nogle år senere blev der lagt lidt bredere spor, tipvognen blev erstattet af en motordrevet "kran", der nærmest lignede et grubelokomotiv, hvor karosseriet var åbent i midten og havde en grab hængende under "loftsbjælken" (til formålet var der indrettet en "grøft" mellem skinnerne under kedlerne og tilsvarende førte skinnerne nu direkte hen over vandgraven).

Funicularen
"Diagonalvejen" til Ribe stiger kraftigt mod nordvest umiddelbart efter forgreningen ved Løgumklostervej. På højre hånd, lige nedenfor bakkedraget, lå dengang teglværket "Fredenshøj". Det særlige ved dette teglværk var imidlertid, at dets lergrav lå på et plateau i bakkedraget en 40-50 meter ovenfor dette, dvs. på højde med toppen af teglovnens skorsten. Fra lergraven var der en stejl rampe med 2 tipvogns-spor, som nederst på rampen samledes til eet spor, som førte ind i teglværket til æltemaskinen. Som ved rigtige bjergbaner kunne man her så se "trafik" med 2 tipvogne: En fyldt på vej ned, som via en wire over en tromle oppe i lergraven trak den anden (tomme) tipvogn op ad rampen - og så fremdeles. Bjergbanespor, lergrav og teglværk er forlængst forsvundet - på bakkedraget ligger idag bebyggelsen Høje Kolstrup.