Lørdag den 1. november 1919 blev en dag der skrev sig ind i den danske jernbanehistorie. Netop på denne dag, hvor Statsbanerne havde ekstra travlt på grund af skiftedagstrafikken, indtraf en af de værste jernbaneulykker i landets historie. En række forskellige hændelser flettede sig ind mellem hinanden, og var medvirkende til at katastrofen skete. Signalet ved blokposten i Brøndbyøster blev frigivet for tidligt. Dette bevirkede, at eksprestoget fra Korsør blev sendt ud på det sidste stræk mod Hovedbanegården i København. Kort før signalerne ved Vigerslev indtraf ulykken. Med voldsom kraft pløjede eksprestogets lokomotiv sig ind i de fem bageste vogne på et forsinket tog fra Kalundborg, der holdt stille. Ikke kun det voldsomme antal dødsofre og de snesevis af kvæstede passagerer var usædvanligt, men det samme kan man også sige om pressens dækning af begivenheden. I modsætning til den sidste store jernbaneulykke, Brammingeulykken i 1913, skete ulykken ved Vigerslev meget tæt på en storby - landets hovedstad København. Det betød naturligvis, at der ikke gik lang tid førend de første journalister indfandt sig på ulykkesstedet. I automobiler, på cykler og til fods strømmede pressens repræsentanter til og i de følgende dage kunne de i bloddryppende reportager viderebringe deres indtryk af redningsarbejdet til den nyhedshungrende københavnske befolkning. Samtidig strømmede københavnere i tusindvis ud til ulykkesstedet for at følge med i det drama, som i de følgende dage udspandt sig på stedet. Vigerslevulykken var noget der blev debatteret på arbejdspladserne, over middagsbordet og mand og mand imellem. Jernbaneulykken ved Vigerslev i 1919 blev en begivenhed man ikke glemte lige med det samme.


Ulykken i Vigerslev tiltrak så mange nysgerrige, at ekstra politi måtte tilkaldes for at holde folk på afstand. Bemærk ambulancen i baggrunden.

Året 1919
Landets strålende økonomiske succes var i efteråret 1919 ved at være en saga blot. Under første verdenskrig havde Danmark ligget som et fredeligt helle midt i det krigshærgede Europa, hvilket især de såkaldte gullaschbaroner havde profiteret af. Gennem flere år havde Europas førende magter og mindre stater bekæmpet hinanden ved en opslidende skyttegravskrig, men i efteråret 1918 var det ved at være forbi. Det samme gjaldt også Danmarks særlige position, hvor man havde kunnet handle frit med begge krigsførende parter. Tyskland var nu bukket under og i sommeren 1919 måtte Danmarks mægtige nabo i syd underskrive en fredstraktat - Versailles-traktaten - og dermed acceptere de hårde fredsbetingelser, som de sejrende magter stillede. Et af punkterne i traktaten var, at man måtte afstå landområdet Elsass-Lothringen til Frankrig, men også mod nord - ved den danske grænse - arbejdede ihærdige kræfter for at få det i 1864 tabte Slesvig tilbage under dansk herredømme.
En anden alvorlig situation var imidlertid den influenzaepidemi, som netop dette år hærgede over store dele af verden. Heller ikke i Danmark undgik man sygdommen som i folkemunde gik under betegnelsen den spanske syge. Den spanske syge var kendetegnet ved en meget høj dødelighed - antagelig på grund af den tilstødende lungebetændelse, som ramte de syge. Verden over mistede i tusindvis livet og også i Danmark førte epidemien sygdom og død med sig.
Lørdag den 1. november 1919 var en skelsættende dag for en stor del af den danske befolkning. To gange om året - den 1. maj og 1. november - havde tyendet (tjenestefolk, medhjælpere på bondegårde mv.) mulighed for at skifte arbejdsplads. Ordningen var indført i 1791 og endnu i 1919 var denne regel gældende. Dette gav naturligvis en stor trafik overalt på Statsbanernes strækninger og for den sags skyld også privatbanerne.

Fejlen i Sorø
På Sorø station var man forberedt på det stort rykind af rejsende den 1. november 1919. Ikke mindst stationsforstander Jensen, der i næsten 50 år havde gjort tjeneste ved jernbanerne, var klar over, at den 1. november var en af årets allerstørste rejsedage. I den senere tid havde stationsforstanderen døjet med sygdom, men havde alligevel valgt at melde sig rask for at tage del i skiftedagstrafikken og dermed aflaste sine ansatte på stationen.
Et andet sted på Sjælland havde man også travlt i de sene nattetimer. Mens natten endnu dominerede og mørket herskede over København var to godstog blevet oprangeret på den store godsbanegård i København. Klokken 03.35 sendtes fra Godsbanegården det første af godstogene - Tog 2005 - ud på det første lange stræk mod færgehavnen i Korsør. Godstogene var endnu i 1919 en vigtig del af den danske infrastruktur, og hver dag året rundt blev i hundredvis af godsvogne sendt ud på det vidtforgrenede danske skinnenet. Imidlertid bestod dette tog ikke udelukkende af godsvogne, da der også var indrangeret CA-vogne beregnet til transport af midtsjællandske skolebørn. Kun 35 minutter senere afsendtes endnu et godstog med en række godsvogne destineret for stationerne langs den sjællandske vestbane og Korsør.

Alt imens timerne gik og lyset begyndte at sende de første stråler ind over landet bevægede de to godstog sig gennem det sjællandske landskab på vej mod færgehavnen i Korsør. Imidlertid var begge godstog denne dag blevet noget forsinkede på strækningen over Sjælland, hvilket man også havde bemærket da togene nåede stationen i Sorø. Men de største problemer indtraf først for det forreste tog, Tog 2005, efter at det havde passeret Sorø Station. Efterårets storme havde i lighed med tidligere år blæst bladene af træerne og disse lå nu som et fedtet lag på skinnerne gennem de midtsjællandske skove. Ikke mindst gennem Nyrup Skov, umiddelbart vest for Sorø, havde Tog 2005´s maskine store vanskeligheder med at trække det tunge tog på grund af de fedtede skinner. Midtvejs mellem Sorø og Frederikslund kun et par hundrede meter vest for Nyrup Skov lå i en kurve Vogterhus 54 ved Grøfte, hvori der var indrettet en blokpost. Netop den dag var det ledvogter Hansen som havde vagten.

Da blokposten lå i en kurve et par hundrede meter vest for skoven kunne ledvogter Hansen kun observere de tog, der kom fra Sorø få øjeblikke førend de passerede blokposten. Derfor opdagede ledvogter Hansen først godstogets problemer, da han så toget ved udkørslen fra skoven. Heldigvis havde han ved blokposten en bunke grus liggende fra noget banearbejde og han begyndte derfor straks at strø grus på skinnerne ved blokposten og hen mod skoven. Det lykkedes ham at strø grus på omkring 4-5 skinnelængder. Samtidig kunne han se togpersonalet gå langs med toget og disse forsøgte at smide jord på skinnerne foran det hårdtarbejdende lokomotiv, der kun med stort besvær kom fremad.

Samtidig inde på stationen i Sorø var man travlt beskæftiget. I stationens vestlige ende lå Blokpost II, som denne dag bestyredes af banearbejder Petersen. Imidlertid var der efter afsendelsen af Tog 2005 et godt stykke tid førend næste tog i retning mod Korsør (Tog 2007) ville ankomme. Derfor besluttede han inden Tog 2007´s ankomst at rense nogle sporskifter på stationen og da Tog 2007 endelig ankom hjalp han med at fylde vand på togets maskine fra den vandkran som stod lige overfor Post II. Da han kunne se, at der fra kommandoposten var givet signal for Tog 2007´s afgang (blokøjet viste hvidt) gik han ind i Post II for at frigive signalet til togets videre kørsel ud ad strækningen mod Korsør. Men der opstod nu et problem. Han kunne ikke "lægge Hvirvelen om og trække Signalet". Signalet mod Korsør kunne simpelthen ikke frigives - der var på dette tidspunkt gået omkring en halv time siden Tog 2005 var afgået fra stationen.

Samtidig var en anden af stationens medarbejdere, portør Rasmussen, travlt beskæftiget i rejsegodsekspeditionen, hvor der var særlig travlt som følge af skiftedagstrafikken. Portør Rasmussen blev nu kaldt over til Post II, som han adskillige gange havde betjent i de 12 år han havde været ansat på stationen. Også han forsøgte at omlægge hvirvelen og sætte signalet for Tog 2007. Men ligegyldigt hvor meget portør Rasmussen forsøgte at frigive signalet kunne det ikke lade sig gøre. Han tjekkede så om der skulle være noget galt med sporskiftebetjeningshåndtagene, hvad han ikke umiddelbart kunne se. Som et sidste forsøg greb han nu telefonen og ringede stationsforstander Jensen op, som på dette tidspunkt befandt sig i kommandoposten i stationsbygningen. Straks efter at stationsforstanderen havde fået beskeden kom han til stede i Post II, hvor de tre beså apparatet. Stationsforstanderen forsøgte nu også at omlægge hvirvelen, men med samme resultat - hvirvelen ville ikke rokke sig ud af stedet.

Portør Rasmussen bemærkede nu, at årsagen til at signalet ikke kunne løsnes muligvis var, at udkørselssignalet - udkørselsblokøjet - måske ikke var løsnet tilstrækkeligt fra kommandoposten. Herefter skyndte stationsforstanderen sig straks over til kommandoposten. I Post II kunne banearbejder Petersen nu høre, at stationsforstanderen forsøgte en ny udløsning af signalet, hvilket kunne høres som en susen i apparatet. Men stadig uden resultat. Det drejede sig formentlig om en lokal fejl i Post II´s apparat - det var i hvert fald stationsforstander Jensens opfattelse. Man havde nemlig i den senere tid oplevet en række problemer med at frigive signalet for strækningen mod Vogterhus 54 ved Nyrup Skov.

Gode råd var nu dyre. Ikke mindst fordi man snart ventede eksprestogene 8023 og 3, der var på vej mod Korsør. Hvis ikke Tog 2007 skulle blive yderligere forsinket måtte det afsendes straks. Problemet var nemlig, at hvis Tog 2007 skulle overhales af Tog 8023 i Sorø måtte godstoget sættes over på spor 3. Herved ville det østgående Tog 22 møde stopsignalet før Sorø, hvorved dette og flere efterfølgende tog ville blive forsinket.

Derfor valgte stationsforstander Jensen nu, at skynde sig hen til Tog 2007´s maskine, hvor han sprang op på maskinens ene trin og rangerede toget ud af stationen. Fra Post II så banearbejder Petersen nu, at stationsforstanderen stod på maskinen og var i færd med at rangere toget ud til udkørselssignalet. Der gik kun omtrent fire minutter mellem stationsforstanderen havde stået i Post II til han rangerede toget ud af stationen. Efter at toget nu var sendt af sted mod Korsør gik stationsforstander Jensen tilbage til kommandoposten og ringede ledvogter Hansen op i Vogterhus 54 ude på strækningen mellem Sorø og Frederikslund. Han var nemlig lidt nysgerrig for at høre om ledvogter Hansen havde nogen ide om, hvorfor apparatet ikke fungerede og signalet mod Vogterhus 54 ikke kunne frigives.


Postkort fra Sorø jernbanestation med tog fra København i spor 1.

På dette tidspunkt var Tog 2005 nået hen til Vogterhus 54. Telefonen inde i huset ringede og ledvogter Hansen gik nu ind og tog telefonen. Han fik her stationsforstander Jensen i røret - det gik nu op for stationsforstanderen at Tog 2005 slet ikke var ude af det blokinterval, som han nogle minutter tidligere havde sendt Tog 2007 ind i. Sorøs udkørselssignal var nemlig ikke blevet frigivet fra blokposten i Vogterhus 54, da Tog 2005 endnu ikke havde passeret signalet ved vogterhuset. Stationsforstander Jensen indså nu, at situationen var alvorlig.

Stationsforstanderen skyndte sig nu straks at ringe til Vogterhus 53, der lå mellem stationen og blokposten i Vogterhus 54, for at man der kunne standse Tog 2007. Men toget havde allerede passeret vogterhuset, da stationsforstanderen fik fat i ledvogteren. Ude i Nyrup Skov stod en banearbejder sammen med et par kollegaer og var i færd med at arbejde, da han så Tog 2007 nærme sig. Det undrede ham noget, da det kun var få øjeblikke siden det forankørende Tog 2005 var passeret, men han kom så i tanke om, at det måske skyldtes at Tog 2007 skulle skubbe bagpå Tog 2005, hvorfor han ikke forsøgte at standse godstoget.

Da ledvogter Hansen var kommet ud af blokposten hørte han henne fra skovbrynet Tog 2007´s maskine fløjte og samtidig kunne han se dampen fra maskinen. Tog 2007 var kun en kort stykke fra Tog 2005´s bageste vogn. Imidlertid var Tog 2007´s fart ikke særlig høj på grund af de fedtede skinner. Så snart Tog 2005 var passeret tog ledvogter Hansen straks signalet tilbage og Tog 2007 holdt nu foran signalet og overkørslen. I det samme kom en togfører fra Tog 2007 løbende og greb telefonen for at telefonere. Kort efter at togføreren var færdig med at tale ringede stationsforstander Jensen op og bad ledvogter Hansen meddele ham, så snart Tog 2007 havde passeret blokposten. Der var nemlig nu opstået kø inde på stationen i Sorø. Klokken 9.30 modtog stationsforstander Jensen via telefonen oplysning om at Tog 2007 var afsendt og to minutter senere blev der givet afgangssignal for eksprestoget, Tog 8023, der denne dag blev fremført af lokomotivfører Høgholt.

Sagen var alvorlig. Situationen kunne været endt i en meget alvorlig ulykke, hvor Tog 2007 var kørt op i Tog 2005´s bageste vogne. Der blev derfor straks indledt en auditørsag, hvor alle implicerede parter blev afhørt. I sidste ende kom auditøren frem til det resultat, at man burde statuere et eksempel overfor stationsforstander Jensen - ikke mindst efter den omtale sagen havde fået såvel internt blandt statsbanepersonalet og som i offentligheden. Han anbefalede at stationsforstanderen enten blev afskediget - dog med pension, da han havde tjent banerne trofast i mange år - eller forflyttet til en mindre station udenfor hovednettet. Banearbejder Petersen blev tilkendt en bøde på 25 kr. (et dengang stort beløb), mens portør Rasmussen fik en skarp påtale. I kendelsen over portør Rasmussen tog man højde for, at han hovedkulds var blevet kastet ind i situationen efter at han havde opholdt sig i rejsegodsekspeditionen.

Hvad man imidlertid ikke kunne vide om morgenen den 1. november 1919, da hændelsen i Sorø fandt sted, var at der inden dagen var omme ville indtræffe en langt alvorligere ulykke ved blokposten i Vigerslev. En ulykke af et omfang, man ikke havde set siden Gentofteulykken i 1897 og Brammingeulykken i 1913. Den alvorlige hændelse i Sorø og katastrofen ved Vigerslev blev straks kædet sammen i pressen. Ikke mindst da nogle af journalisterne havde fået fat i den oplysning at næste tog- Tog 8023 - der havde holdt inde på Sorø Station var P 904 med et eksprestog til Korsør; det selv samme lokomotiv der senere samme dag kvaste flere vogne i det holdende Kalundborgtog ved Vigerslev og efterfølgende væltede ned ad den seks meter høje banedæmning. Men, som det skal ses i det følgende, var der en række andre faktorer, der adskiller hændelsen i Sorø fra ulykken ved Vigerslev. I Vigerslev var der - foruden en række sammenfaldne tilfældigheder - sket en betjeningsfejl i blokposten, mens der i Sorø var tale om, at stationsforstanderen havde omgået reglerne og i strid med reglementet rangeret toget forbi udkørselssignalet.


Vigerslevulykken skete mellem Hvidovrevej og Vigerslevvej, hvor Hvidovre S-togsstation ligger i dag.

Familien Pedersens rejse
En af de familier, som forberedte sig på en længere rejse den 1. november 1919 var familien Pedersen i Kyrringehuse ved Merløse på Vestsjælland. Husmand Anders Pedersen havde nemlig fået nyt arbejde hos hofjægermester Bruhn på Krogerupgaard ved Humlebæk. Derfor havde hans 41-årige hustru Maren Pedersen travlt natten til lørdag den 1. november 1919 med at forberede familiens rejse til Nordsjælland. Om lørdagen sidst på eftermiddagen var forberedelserne klaret og familien begav sig nu af sted til Tølløse Station, hvor familien ventede på toget fra Kalundborg. Foruden de to voksne bestod familien af Aksel på 12 år, Nancy på 10 år, Astrid på 9 år, Peter på 7 år og lille Edith på 6 år. Derudover var Maren Pedersens søn Søren Marinus Christensen på 20 år også med, ligesom familiens hund naturligvis også skulle med til Humlebæk.

Samtidig med at Maren Pedersen foretog de sidste forberedelser til den lange rejse afgik eksprestoget, Tog 168, fra banegården i Kalundborg klokken 17.00 med kurs mod Hovedbanegården i København. Normalt var dette tog oprangeret af en K-maskine efterfulgt af DA + EH + AA + BN + CK + CJ + CC, men i anledning af den stærke søgning i forbindelse med skiftedagen havde man hos Statsbanerne valgt at opformere toget, således at det ved afgangen fra Kalundborg var oprangeret således: K 530 + EE 1688 + EH 1754 + DA 1398 + CA 887 + CA 201 + CB 1243 + CB 1106 + AA 56 + BN 859 + CK 10008 + CB 1214. Køreplanen for Tog 168 var følgende: Tog 168 Ankomst   Afgang Kalundborg   17.00 Værslev 17.10 17.14 Svebølle 17.21 17.23 Aunsøgaard   17.27 Jyderup 17.34 17.38 Mørkøv 17.46 17.48 Knabstrup 17.54 17.56 Regstrup 18.02 18.05 Holbæk 18.15 18.29 Vipperød 18.39 18.40 Tølløse 18.50 18.57 Lejre 19.20 19.24 Roskilde 19.38 19.50 Hedehusene 20.00 20.03 Taastrup 20.14 20.17 Vridsløselille   20.21 Glostrup 20.26 20.28 Vigerslev   20.35 Valby 20.38 20.39 Vester Fælledvej   20.42 Københavns H. 20.47   Hastighed: Kalundborg-København: 70 km/t Togart: Kalundborg-Roskilde: HP Roskilde-København: P Under togets ophold i Holbæk blev fire tomme vogne koblet til toget, således at den endelige oprangering var: K 530 + EE 1688 + EH 1754 + DA 1398 + CA 887 + CA 201 + CB 1243 + CB 1106 + AA 56 + BN 859 + CK 10008 + CB 1214 + CB 1201 + AE 234 + CJ 10330 + CC 10803. Altså 36 aksler, 24 vognladninger. Imidlertid havde man i Holbæk glemt at opvarme de fire tilkoblede vogne, hvorfor de fleste rejsende søgte længere frem i toget til de vogne, hvor der var en mere behagelig temperatur. Da eksprestoget lidt før klokken 19 kørte ind på stationen i Tølløse stod familien Pedersen klar til at stige på. Heldigvis lykkedes det dem at finde en tom kupe i togets næstbageste vogn, CJ 10330, som var forbeholdt rejsende med hunde. Under opholdet i Tølløse kom der yderligere en mand og en kvinde med en hund ind i kupeen - formentlig et ægtepar - således at de nu var i alt ti personer og to hunde i kupeen, da K 530 satte i gang fra Tølløse. Turen mod Hovedstaden var en prøvelse for familien Pedersen. Kun langsomt nærmede toget sig København med adskillige ophold på de forskellige landstationer undervejs, samt naturligvis et længere ophold i Roskilde. Toget havde efterhånden som det nærmede sig København opnået en betydelig forsinkelse på omtrent et kvarters tid. Inde i den særlige hundekupe faldt den 6-årige Edith hurtigt i søvn selvom hun sad ved vinduet. Ved siden af hende sad hendes mor, Maren Pedersen, der på sin anden side havde lille Peter. For en sikkerheds skyld satte Maren Pedersen sin ene fod op på den modsatte bænk overfor for at hindre, at Peter gik over til vinduet. Imidlertid var Maren Pedersen så træt af de mange forberedelser op til rejsen, at hun hurtigt faldt i søvn. Flere af de andre børn faldt også i søvn og undervejs mod København kom der ikke flere ind i kupeen. Maren Pedersens søn, Søren Marinus var dog en af de få, som endnu kunne holde sig vågen, da han sad fordybet i en bog. Da toget nærmede sig blokposten i Vigerslev mellem Glostrup og Valby kikkede Søren Marinus op fra bogen og opdagede her, at Peter nu stod ved vinduet og åbenbart rodede med kupedørens lås ved siden af Edith. I modsatte ende af kupeen sad ved vinduet det ægtepar som også var steget på toget i Tølløse og de havde her trukket vinduet helt ned for at få frisk luft, hvorfor der stod en strid vind direkte ind i kupeen. Formentlig på grund af lufttrykket fra det åbentstående kupevindue sammen med lille Peters forsøg på at åbne døren, sprang kupedøren i et nu op og Peter faldt ud - eller som auditøren skrev i sin rapport: " blev revet ud med Døren og faldt af Toget". Vindpustet var så voldsomt, at døren med et smæld slog tilbage mod vognsiden. Netop i dette øjeblik vågnede Maren Pedersen, og hørte da Søren Marinus udbryde "Gud forbarme sig! Peter!". Hun var da straks klar over, at Peter var faldet ud af det kørende tog. Anders Pedersen, der nu også havde opdaget at Peter var faldet ud fór da op og ville springe af toget. Det lykkedes dog den fremmede mand og Søren Marinus, at holde Anders Pedersen tilbage, der herefter faldt bevidstløs om i kupeen - formentlig på grund af chokket. Den fremmede mand greb dog fat i nødbremsen og trak til - toget var da 500-600 meter fra signalerne ved Vigerslev. Kalundborgtoget begyndte øjeblikkeligt at bremse.

Tog 168 Kalundborg - København H. Lørdag den 1. november 1919 K 530 EE 1688 EH 1754 DA 1398 CA 887 CA 201 CB 1243 CB 1106 AA 56 BN 859 CK 10008 CB 1214 CB 1201 AE 234 CJ 10330 CC 10803

Eftersøgningen
På det tidspunkt havde klokken netop rundet 20.50. Kalundborgtogets maskine, K 530, holdt nu omtrent 50 meter (måske noget mindre) fra Vigerslev Blokposts signalmaster, der viste gennemkørsel. Om bord på Kalundborgtoget befandt sig flere af Statsbanernes ansatte. I det øjeblik der blev trukket i nødbremsen befandt de to togbetjente H. P. J. Hoborg og L. P. V. Larsen sig i Kalundborgtogets midterste del, og de var straks klar over at noget var galt. Da toget var bremset ned i fart sprang de derfor straks af toget og løb bagud langs kupevognene for at se, hvad der var sket.

Samtidig var Søren Marinus sprunget ud af kupeen og løb tilbage ad jernbanelinjen mod vest for at finde Peter. En af de to togbetjente så dette og råbte til Søren Marinus for at høre hvad der var sket, hvortil Søren Marinus svarede, at et barn var faldet ud. Hverken Hoborg eller Larsen havde i skyndingen tænkt på, at tage en lygte med, da de løb bagud. Hoborg valgte derfor at aftage den nordlige slutsignallygte fra Kalundborgtogets bageste vogn og fortsatte ud ad strækningen mod Glostrup. Konstant lod han det hvide lys lyse fremad. Efter at de to togbetjente havde løbet omtrent 300-400 meter bagud mødte de Søren Marinus, som et stykke længere fremme havde samlet sin bror Peter op og nu kom gående med ham i armene. Peter var ved faldet blevet stærkt forslået i hovedet. Maren Pedersen var også fulgt med ud på linjen og sluttede sig kort efter til den lille forsamling. Inden turen fortsatte tilbage mod Kalundborgtoget blev Hoborg og Larsen enige om, at få toget til at køre et stykke tilbage for at afkorte gåturen. Derfor fløjtede Hoborg i sin fløjte og signalerede med hvidt lys tilbagerykning til Kalundborgtoget - lygten viste samtidig rødt lys tilbage mod Glostrup og Brøndbyøster.

Ved standsningen befandt togfører A. J. E. Petersen sig i togets næstforreste vogn, EH 1754 sammen med pakmesteren K. E. Jensen. Petersen havde været ansat ved Statsbanerne siden 1892 og var i maj 1914 blevet forfremmet til togfører. Det var således ham som havde det sikkerhedsmæssige ansvar for Tog 168. Da han af togets lokomotivfører fik at vide, at standsningen skyldtes en nødbremsning begav han sig i rask gang langs med toget for at undersøge vakuumledningerne mellem vognene for at finde ud af, hvor luftklappen stod åben og hvor der var trukket i nødbremsen. Undervejs langs toget mødte han portør J. P. Kristiansen, der var kedelpasser i næstbageste vogn, og fik her at vide at et barn var faldet af toget. Petersen gav straks besked til portøren om, at få fat i pakmester Jensen og få denne til at finde båren frem, ligesom lokomotivføreren skulle have besked om at rykke langsomt tilbage, når han fik signal dertil.

Branden i Køge
Lidt tidligere på aftenen omkring klokken 19.25 - da Kalundborgtoget havde befundet sig ved Lejre Station - havde et drama taget sin begyndelse et andet sted på Sjælland. På dette tidspunkt sad Hr. Lerche på sit værelse i en sidebygning til en af husene i Brogade i den centrale del af Køge. På dette tidspunkt bestod størsteparten af Køges indre bykerne stadig af ældre bindingsværkshuse, som naturligvis gjorde byen brandfarlig. Pludselig opdagede Lerche at der lugtede brændt og han rejste sig derfor for at undersøge sagen nærmere. Han havde dårlig nok fået åbnet sin dør førend han opdagede at sidebygningen stod i lys lue. Hastigt fik han samlet sine vigtigste ejendele, hvorefter han slog alarm. Hurtigt samlede husets øvrige beboere sig for at se hvad der skete. Husets øvrige beboere - også fra forhuset, som var bygget sammen med sidebygningen - handlede resolut. Driftsbestyrer West, fabrikant Møller, bankassistent Nielsen og købmand Petersen satte straks gang i redningsarbejdet, ligesom byens brandvæsen blev tilkaldt. Ilden havde hurtigt fået fat og rasede voldsomt i sidebygningen, hvorfor de fire herrer straks satte sig i gang med at redde de øvrige lejligheders indbo. For at redde så meget som muligt blev senge, malerier, borde, stole, tæpper og andet inventar bogstaveligt talt kastet ud gennem husets vinduer. Branden var naturligvis hurtigt rygtedes i byen og snart samledes en - ifølge et af de lokale blade - tusindtallig skare nede foran huset i det centrale hovedstrøg, Brogade. Med levende interesse fulgte de udsmidningen af møblerne fra lejlighederne, hvoraf en del naturligvis tog varig skade ved den hårdhændede behandling.

I løbet af en halv time var de to lejligheder ribbet for inventar. På dette tidspunkt havde ilden bredt sig til forhusets tagetage og meterhøje flammer strakte sig op mod nattehimlen. Det varede ikke lang tid førend det lokale brandvæsen var kommet til stede og begyndte slukningsarbejdet. En del af de folk som havde fundet hen til Brogade for at følge slagets gang var dog noget betænkelige ved brandvæsenets formåen. Østsjællands Folkeblad konstaterede således, at " Vandet stod jo i Springvand ud af de utætte Slanger og dannede Kaskader af Vand paa unyttige Steder. Men Brandvæsenet hjalp til at holde Ilden fra ad Husets Trappegange at forplante sig fra Taget ned i de nedre Etager. Det naaede den kun i Sidehusets østlige Ende. I Forhuset reddedes de to herskabelige Lejligheder paa første og anden Sal fra Ildsvaade; hvad de har lidt af Vandet er maaske noget andet.". Situationen var dog alvorlig og man frygtede, at ilden ville brede sig til det gamle apotek og Oluf J. Jensens købmandsgård, og derfra videre til de øvrige bindingsværkshuse i Brogade, hvorved en storbrand ville være en realitet. Stærkt tilskyndet af de omkringstående borgere besluttede branddirektør Frølich og politimester Rizau, at rekvirere hjælp fra brandvæsenet og Falck i København. Efter meldingen var indløbet i København sendte Falck straks en brandsprøjte ned langs Køge Bugt og denne ankom til Køge klokken 21.15 - på det tidspunkt var branden imidlertid blevet slukket af det lokale brandvæsen. Langt større konsekvenser fik dog alarmeringen af Københavns Brandvæsen. I hast blev et særtog – et såkaldt brandtog – tillyst mellem Godsbanegården i København og Køge. Ifølge planen skulle brandtoget afgå fra Godsbanegården kl. 20.30 og passere Vigerslev kl. 20.36. Der havde imidlertid været problemer med togets vakuumledning, hvorfor man var blevet forsinket i afgangen. Det betød at Særtog 9185 – som var den officielle betegnelse for brandtoget – først var fremme ved krydsningsstationen i Vigerslev omtrent kl. 20.50. Brandtoget var oprangeret således: Ks 276 + QE 34329 + PF 16281 + PF 15820 + PF 15261 + BJ 665.

Tog 9185 København G. - Køge Lørdag den 1. november 1919 Ks 276 QE 34329 PF 16281 PF 15820 PF 15261 BJ 665

I blokposten ved Vigerslev
Da Kalundborgtoget bremsede op befandt der sig i blokposten ved Vigerslev Krydsningsstation kun en enkelt ansat, nemlig overportør Hansen der var mødt til tjeneste kl. 18. Hansen var født den 8. august 1875 og var i år 1900 blevet ansat hos Statsbanerne. I en årrække havde Hansen arbejdet ved Roskildevejens Blokpost, men undertiden havde han også haft afløsningstjeneste andre steder på linjen - blandt andet på krydsningsstationen i Vigerslev. Imidlertid var han i foråret 1918 blevet overflyttet til fast tjeneste ved blokposten i Vigerslev, hvor han altså også gjorde tjeneste denne aften. Nattjenesten startede kl. 19 og sluttede først kl. 05 næste morgen. Imidlertid havde overportør Hvidmose - der havde haft tjenesten forud for Hansen - ønsket at holde fri fra klokken 18, hvorfor overportør Hansen var mødt en time tidligere end oprindelig planlagt. Ifølge arbejdsfordelingen skulle overportør Hansen være alene om tjenesten i blokposten, hvilket ikke var noget problem. Som oftest blev arbejdet i Vigerslev kun klaret af en enkelt mand, hvilket blandt andet havde den fordel at han kunne overskue hvilke tog der nærmede sig - han havde så at sige et samlet overblik. Overportør Hansen var under afviklingen af toggangen hverken træt eller på anden måde uopmærksom. Selve anlægget som overportør Hansen skulle betjene var heller ikke ukendt for ham, idet han gennem efterhånden mange år var blevet fortrolig med at håndtere blokapparatet. Imidlertid var der nogle uger forinden installeret en såkaldt "Togvejsfastlægningsspærre", der skulle gøre anlægget mere sikkert overfor forkert betjening. Togvejsfastlægningsspærren fungerede således at man først kunne ændre på signalgivningen, når et givent tog var passeret med sidste hjulpar. Når dette skete ville en blokknapspærre udløses og signalerne atter frigives. Imidlertid kunne man manuelt bryde plomberne for blokknapspærren, hvis det blev nødvendigt. Det var ikke nogen dagligdags foreteelse og netop et sådan indgreb og de deraf følgende manipulationer blev fatale netop denne aften, da overportør Hansen havde tjenesten.

Vigerslev krydsningsstation set i retning mod København ca. 1930. Forrest Vigerslevvejoverkørslen, til højre blokposten og til venstre ledvogterhuset. I baggrunden grener dobbeltsporet til Godsbanegården fra til højre og dobbeltsporet til Frederiksberg til venstre.

Omkring kl. 20.45 nærmede flere tog sig krydsningsstationen i Vigerslev. Toget, som efter overportør Hansens skøn med størst sandsynlighed ville være først fremme, var Kalundborgtoget, der egentlig skulle have passeret forbi omtrent 10 minutter tidligere (kl. 20.35). Fra modsatte side - på sporet mellem Godsbanegården og krydsningsstationen i Vigerslev - nærmede det tilkaldte brandtog til Køge sig, men som nævnt var dette tog også blevet forsinket og skulle oprindelig have passeret Vigerslev kl. 20.36. Længere ude på strækningen mod Roskilde var eksprestoget, Tog 8064, også på vej, men der ville dog gå noget tid inden det var fremme i Vigerslev - og på det tidspunkt skulle Kalundborgtoget gerne være passeret. Også toget fra Korsør var forsinket i anledning af den stærke trafik på grund af skiftedagen og skulle således have passeret krydsningsstationen i Vigerslev kl. 20.54. Overportør Hansen besluttede derfor at sætte signalet på stop for brandtoget, da Kalundborgtoget ville være fremme i løbet af få minutter, mens Kalundborgtoget fik signal for gennemkørsel. Stor var derfor overportør Hansens overraskelse da Kalundborgtoget umiddelbart foran signalet i et nu pludselig satte bremserne i og standsede op umiddelbart foran signalmasten, der jo viste gennemkørsel. Straks da han opdagede togets opbremsningen løb han hen til Kalundborgtogets maskine, og fik her at vide af lokomotivføreren, at der var blevet trukket i nødbremsen. Pakmester Jensen, der som nævnt havde befundet sig i togets næstforreste vogn, supplerede med, at det formentlig var en syg dame længere nede i toget der nu var afgået ved døden. Samtidig råbte kedelpasser Kristiansen - som befandt sig længere nede langs toget - at et barn var faldet ud under kørslen. Overportør Hansen hørte dog ikke denne sidste melding, da lokomotivføreren på K 530 samtidig slog fast, at man i hvert fald ikke kunne køre videre lige med det samme. Hansen kommenterede dette med, at han så ville tage Kalundborgtogets signal tilbage, da brandtoget holdt og ventede foran indkørselssignalet. Det gjaldt for overportør Hansen om at få brandtoget af sted hurtigt, da det jo var af afgørende betydning, at toget nåede så hurtigt frem til Køge som muligt. Netop denne iver fra Hansens side blev skæbnesvanger og i auditørens rapport står følgende: " Hansen løb derefter tilbage til Posten for at skaffe Brandtoget Passage. Dette Tog kom fra Godsbanegaarden, og det skulde altsaa krydse Sporet for Tog 168. Hansen stillede straks Signalet for sidstnævnte Tog paa ,,Stop", men derved var han ikke i Stand til uden videre at tilbagetage Togvejen (sætte Togvejshaandtaget i Normalstilling), omstille sine Sporskifter og stille Signal for Brandtoget: For at hindre en for tidlig Tilbagetagning af en indstillet Togvej og Muligheden af en derpaa følgende Skiftning af de fra Posten omstilbare modgaaende Sporskifter mellem Hjulene paa et passerende Tog er det i Posten værende kombinerede Centralsikrings- og Blokapparat forsynet med en saakaldt Togvejsfastlægningsspærre, der fastholder Togvejshaandtaget, indtil Toget er passeret. Denne Indretning medførte, at det for Tog 168s Passage indstillede Togvejshaandtag først kunde føres tilbage i Normalstilling, naar Toget med sit sidste Hjulpar havde passeret en Øst for Posten værende isoleret Skinne med Skinnekontakt, og derved Spærringen for Nedtrykningen af Blokknapperne (Trykknapper) over de to til Togvejen hørende Blokfelter var udløst; ved derefter følgende Nedtrykning af Blokknapperne og Drejning af Induktorsvinget - de normale Manipulationer - vilde Togvejshaandtaget blive frigjort og Blokken komme i Normalstilling. Hansen maatte nu erstatte den manglende Togpassage med et kunstigt Indgreb i Apparatet, og han brød da Plomberingerne for de to Trykknapsspærrer og udløste dem kunstigt. Dette var jo ganske rigtigt og selvfølgeligt, men nu begik han en skæbnesvanger Fejl, idet han blokerede de to Blokfelter (bragte dem i Normalstilling) ved at nedtrykke Blokknapperne og dreje paa Induktorsvinget; derved sendte han nemlig Deblokeringsstrøm tilbage til Brøndbyøster Blokpost, der er beliggende knapt 3 km vest for Vigerslev, og frigjorde dennes Signalhaandtag (tillod Posten at lade et nyt Tog mod Vigerslev passere) - en Frigørelse, der, for at ikke et efterfølgende Tog skulde kunne komme ind i det Blokinterval, hvor Tog 168 holdt, selvfølgelig først maatte finde Sted, naar Tog 168 virkelig havde passeret Vigerslev, hvad jo ogsaa Linieblokanlæget ved normal Afvikling af Manipulationerne fremtvinger. I Stedet for den sidstnævnte Manipulation burde Hansen have fortsat sit kunstige Indgreb i Apparatet ved at bryde Plomberingerne for de to Blokfelter og - under samtidig Nedtrykning af Blokknapperne - blokere den kunstigt uden Brug af Induktoren, hvorved ingen Deblokering af Brøndbyøster Posten vilde være sket. Efter at have foretaget det nævnte tog Hansen Togvejen for Tog 168 tilbage, indstillede Togvej og gav Signal til Gennemkørsel for Brandtoget; dette nærmede sig da netop Stationen og fløjtede for at faa Signal, som derefter blev givet saa betids, at Toget ikke kom til at holde for Stop, og det kørte altsaa over i Vestbanens nordre Spor forbi Posten, hvorefter det som foran anført blev standset ved det af Pakmester Jensen viste Faresignal. Omtrent samtidigt med Brandtogets Standsning slog den Tanke ned i Overportør Hansen, at han jo havde begaaet en Fejl ved gennem sin Brug af Induktorsvinget at frigøre Brøndbyøster Blokpost; han sprang da til Telefonen, ringede Blokposten op, og den her tjenstgørende Blokpasser, Ledvogterafløser 484 O. V. Nielsen, besvarede straks Opringningen. Hansen udtalte hastigt, at Nielsen ikke maatte lade noget Tog passere, da han havde ,,lavet en Skæv". Nielsen havde imidlertid straks, da Deblokeringen fra Vigerslev modtoges, sat ,,Kør"-Signal for Tog 8064."
Straks efter overportør Hansen havde opdaget sin fejl forsøgte han at ringe til overportør Nielsen i blokposten ved Brøndbyøster. Imidlertid havde Nielsen allerede sat signalet for Tog 8064, og toget var netop i det øjeblik Hansen ringede ved at passere. Straks efter at overportør Hansen havde fået denne melding smed han telefonen og løb så hurtigt han kunne ud til Kalundborgtoget, som nu var rangeret længere væk fra signalmasterne ved Vigerslev - omkring 250 meter - for at samle det udfaldne barn op. Da Hansen nåede frem til K 530 - Kalundborgtogets maskine - fik han i få vendinger, mens han stadig var i løb, sat lokomotivføreren og fyrbøderen ind i situationen og bad dem køre fremad så hurtigt det var muligt. Derefter fortsatte han ned langs Kalundborgtoget, hvor han af pakmester Jensen, der var i EH-vognen, fik udleveret en håndlygte der viste rødt lys. Med håndlygten svingende fortsatte overportør Hansen videre ud langs toget, men nåede aldrig frem til togets bageste vogn. Efter Hansens ordrer var toget straks blevet sat i bevægelse og gik ganske let i gang. Dog råbte såvel kedelpasser Kristiansen som pakmester Jensen til lokomotivfolkene, at de skulle køre fremad. Kalundborgtoget nåede således at køre flere vognlængder frem førend ulykken indtraf.

Korsørekspressen - Tog 8064
Ledvogterafløser Nielsen, der denne aften havde tjenesten ved blokposten i Brøndbyøster, havde - da han modtog frigivelsen af signalet fra Vigerslev - sat signal for Tog 8064, da telefonen pludselig ringede. I den anden ende af røret var overportør Hansen fra Vigerslev, som netop havde opdaget at han havde begået en alvorlig fejl i forbindelse med tilbagetrækningen af signalet for Kalundborgtoget og signalgivningen for brandtoget. Imidlertid havde ledvogterafløser Nielsen i Brøndbyøster netop sendt Tog 8064 ud på strækningen mod Vigerslev, og da han lagde telefonen igen kunne han se at Tog 8064 var ved at passere med sine sidste vogne. På bagperronen i dette togs bageste vogn befandt sig på dette tidspunkt trafikinspektør Juel Hansen og togfører Ole Hansen. Hvis man fra Brøndbyøster med en lygte havde sendt faresignal mod Korsørtogets bageste vogne kunne ulykken muligvis være undgået - det var i hvert fald det nogle af de implicerede parter mente efter at katastrofen var indtruffet og et større udredningsarbejde var sat i værk. Ledvogterafløser Nielsen fra Brøndbyøster havde dog ikke gjort noget ureglementeret, og kunne derfor ikke bebrejdes for manglende omhu i forbindelse med arbejdet i blokposten. Korsørtoget var nu sendt ud på det sidste stræk mod Vigerslev - lige mod katastrofen!
Særtoget fra Korsør til Københavns Hovedbanegård, Tog 8064, var blevet tillyst ved udsendelsen af en særtogsanmeldelse allerede den 27. oktober, idet man fra tidligere år vidste at de mange rejsende ikke kunne være i det ordinære eksprestog, Tog 44, med afgang fra Korsør kl. 19.02. Normalt var Tog 44 oprangeret således: P-maskine + DK + EM + 4 AN + CN + BO + 3 CM og køreplanen var:

Tog 44 Ankomst   Afgang Nyborg Færgehal (færge)   17.17 Korsør 18.47 19.02 Svendstrup Sj.   19.07 Forlev   19.13 Slagelse 19.22 19.28 Frederikslund   19.36 Sorø   19.43 Fjenneslev   19.49 Ringsted   19.56 Kværkeby   20.03 Borup   20.11 Viby Sj.   20.18 Roskilde 20.31 20.36 Hedehusene   20.45 Taastrup   20.54 Vridsløselille   20.57 Glostrup   21.01 Vigerslev   21.08 Valby   21.10 Vester Fælledvej   21.12 København H 21.17   Hastighed: Korsør-København: 70 km/t Togart: Korsør-København: HP Særtog 8064 skulle afgå forud for det ordinære Tog 44 for derved at aflaste det normale eksprestog. Da det var en af de store rejsedage havde der naturligvis været en del rejsende med færgen som ankom til færgehavnen i Korsør kl. 18.47. Som altid når færgen ankom til Korsør hastede folk af sted for at sikre sig en siddeplads i eksprestogene, og den 1. november 1919 var heller ikke nogen undtagelse. Trafikinspektør Juel Hansen, der selv skulle med Særtog 8064 fra Korsør til København bemærkede også den store menneskemængde og fortalte senere: " Der var et Mylder af Mennesker, som styrtede fremad, for at komme ind foran i Toget. Jeg sendte saa mange som muligt bagud.". At det ikke var alle som var lige begejstrede for at blive kommanderet længere bagud i toget kunne en af særtogets togbetjente senere fortælle om. En rejsende der havde billet til 2. klasse ville absolut ind i den forreste vogn selvom denne allerede var fuldt optaget. Togbetjenten råbte derfor til ham: " Optaget! Der er Plads bagude". Men manden blev vred og skældte ud. Til sidst fandt han dog en snæver plads i den allerførste kupe. Men - som en af de københavnske aviser bagefter kunne konkludere - så nåede "ingen af dem i den forreste Kupé trods alt Hastværk længere end til Vigerslev.". En af de personer som forsøgte at få plads i en af de forreste kupeer i Tog 8064 var den tidligere statsminister Klaus Berntsen (1910-13), der imidlertid måtte opgive. Der var simpelthen for mange rejsende og han valgte derfor at tage det ordinære Tog 44 i stedet, som ville være fremme på Hovedbanegården omkring ti minutter senere end særtoget. På grund af den massive tilstrømning af rejsende som naturligvis alle ville med det første tog mod København blev særtoget forsinket og kunne først afgå fra færgehavnen i Korsør kl. 19.06. Oprindeligt skulle toget være afgået umiddelbart efter færgens ankomst, men kom nu til at ligge i planen for Tog 44 på den første del af turen mod København. Imidlertid forsøgte lokomotivfører Høgholt og lokomotivfyrbøder Nielsen at indhente forsinkelsen. Undervejs skulle toget kun standse i Slagelse og Roskilde. Sidstnævnte sted var toget 13 minutter forsinket. Særtogets 11 vogne blev fremført af damplokomotivet P 904 og toget var oprangeret således: P 904 + EH 1799 + EM 2128 + AA 48 + AA 11 + CM 10993 + CM 10991 + CN 11062 + CN 11058 + CM 10992 + CM 10298 + CM 10241.

Tog 8064 Korsør - København H. Lørdag den 1. november 1919 P 904 EH 1799 EM 2128 AA 48 AA 11 CM 10993 CM 10991 CN 11062 CN 11058 CM 10992 CM 10298 CM 10241

Under størstedelen af turen stod togfører Ole Hansen sammen med trafikinspektør Juel Hansen på bagperronen i togets bageste vogn, mens togbetjentene Gjernø, Johansen og Andersen billetterede i toget. I pakvognen EM 2128 befandt pakmester Mortensen sig. I alt var der plads til 84 rejsende på 2. klasse og 472 rejsende på 3. klasse. Imidlertid var der i 2. klasseskupeerne omtrent to rejsende mere end de var beregnet til. I Slagelse stod nogle af de rejsende på 2. klasse ud, men togets forreste vogne - hvor 2. klassesvognene befandt sig - var dog stadig fyldt godt op. Vognene med 3. klasse var også pænt besat, men ved afgangen fra Roskilde var der dog hist og her ledige siddepladser.

Undervejs lykkedes det som nævnt lokomotivfører Høgholt og fyrbøder Nielsen at indhente noget af forsinkelsen og ved Glostrup var man derfor kun ni minutter forsinket. Ifølge den udsendte særtogsanmeldelse skulle toget have passeret Vigerslev kl. 20.54, men på dette tidspunkt var man kun nået til Glostrup. Herfra var der 2,9 km til blokposten i Vigerslev, men først skulle toget passere Brøndbyøster Blokpost 2,4 km fra Glostrup.

Et af de helt afgørende spørgsmål i forbindelse med udredningsarbejdet efter ulykken var om P 904 havde bremset eller ej lige før katastrofen indtraf et par minutter efter viserne på overportør Hansens ur havde passeret 21. Ombord på særtoget havde befundet sig en del jernbanefolk, men disse havde direkte modsigende opfattelse af om lokomotivet havde bremset eller ej. Togfører Ole Hansen var helt klart af den opfattelse, at der absolut ikke havde været tale om nogen opbremsning inden selve ulykken. Korsørtogets tre togbetjente - Gjernø, Johansen og Andersen - opholdt sig umiddelbart førend katastrofen indtraf i togets kedelvogn - CN 11062 - hvor de stod og sorterede de indsamlede billetter. Alle tre var af den opfattelse at særtoget "med fuld Fart" var kørt ind i Kalundborgtoget og dermed havde kvast de fem bageste vogne i dette tog. Heller ikke overportør Rasmussen der gjorde tjeneste i særtoget som kedelpasser mærkede nogen opbremsning.


Panik og kaos herskede i mørket, indtil der blev rigget lys til og katastrofens omfang blev synlig.

Af helt anden opfattelse var imidlertid E. Hervard fra Gørlev, der sad i den vogn som styrtede halvvejs nedad banedæmningen. Han fortæller: " Jeg sad i den forreste 2den Klasses Vogn i en Kupé midt i Vognen (den første ubeskadigede Kupé op til den ødelagte forreste Halvdel). Jeg sad og læste, og da jeg saa ud gennem Vinduet mod Nord kunde jeg se Lysene i det yderste Valby, hvorfor jeg vilde lægge Bogen bort. I samme Øjeblik mærkede jeg tydeligt, at der blev bremset, hvilket staar endnu mere tydeligt for mig, som jeg straks fandt det mærkelig, at vi eventuelt skulde stoppe ved Vigerslev. Jeg kan ikke paastaa, at det var nogen kraftig Bremsning; men nærmere som naar Farten i god Tid tages af et Tog foran et Stopsignal. Bremsningen vedvarede indtil jeg mærkede Sammenstødet. Hvor lang Tid der er hengaaet mellem det Øjeblik, Bremsen traadte i Funktion, og til Sammenstødet fandt Sted, kan jeg vanskelig med Bestemthed opgive; men jeg vil efter bedste Formening antage 5-10 Sekunder. Bremsningen blev lige i Sammenstødsøjeblikket kraftigere, med hvilket jeg mener, at der virkeligt er forsøgt kraftigere Bremsning fra Lokomotivet og ikke, at den kraftigere Bremsning skyldtes, at Vacuumledningen er bleven brudt. Som et (muligvis uanvendeligt) Bevis for sidstnævnte kraftigere Bremsning, kan jeg nævne, at Lyset først slukkedes ca. 4-5 Sekunder efter, at jeg havde mærket Sammenstødet. Derfor mener jeg ikke, at den kraftigere Bremsning kan være fremkommen, efter at Vacuumledningen er bleven brudt, da denne og Lysledningen jo formentlig er brudt samtidig. Efter at Lyset var slukket, mærkede jeg, at Vognen et kort Øjeblik kørte paa Svellerne, hvorefter den styrtede ned ad Skraaningen.". I nøjagtig samme kupe som Hervard sad assistent i Generaldirektoratet D. O. Høgsgaard - der senere blev formand for Jernbaneforeningen i 1935. Høgsgaard sad ligeledes og læste i en bog, da lyset - ifølge Høgsgaard - gik ud og vognen afsporedes og kørte på svellerne omtrent tre vognlængder inden vognen styrtede ned ad banedæmningen. Lige i det øjeblik Høgsgaard mærkede at vognen var afsporet råbte han "Benene op" til de øvrige i kupeen, og løftede selv benene op til sædet. I det samme højnedes farten, da vognen røg ned af banedæmningen, men den blev dog brat stoppet da den ramte det nedfaldne lokomotiv. I et kort øjeblik mistede Høgsgaard bevidstheden. Da han kom til bevidsthed konstaterede han at døren ikke kunne åbnes og slog derfor vinduet ud, således at han og de øvrige i kupeen kunne slippe ud. Høgsgaard havde ikke bemærket nogen opbremsning inden selve sammenstødet.

Af samme opfattelse var fyrbøder Nielsen, der rejste som almindelig passager i togets bageste vogn. Nielsen var stationeret i Slagelse, men skulle denne aften til København. Han sad ved døren ud mod sidegangen, da toget befandt sig ved Vigerslev. Pludselig udbrød en af hans medrejsende "Skal vi nu til at holde igen" - toget havde jo lige gjort ophold foran blokposten i Brøndbyøster - og i det samme mærkede fyrbøder Nielsen en bremsningen, som han karakteriserede som den lette bremsning lokomotivføreren foretager, når toget nærmer sig et signal. Fyrbøderen, der var i uniform, vekslede derefter nogle ord med den rejsende inden sammenstødet, som indtraf omtrent et halvt minut senere. Umiddelbart skønnede Nielsen, at hastigheden ved sammenstødet var mellem 45 og 50 kilometer i timen. Også H. Peytz, der var assistent på Middelfart Station, var med Særtog 8064, og nogle dage senere indsendte han et brev til trafikbestyrer Ziemann, hvor han skrev: " Jeg befandt mig inde paa Toiletrummet og skulde lige til at aabne Døren til Servanten, da jeg blev opmærksom paa en Lyd, der paa mig gjorde Indtryk af at hidrøre fra Gnidningen mellem Bremseklodserne og Hjulene. Denne Lyd hørte jeg kun i meget kort Tid, hvilket kunde tyde paa, at Toget imidlertid havde kørt ca. 1 Telegrafstangslængde. Jeg havde samtidigt det Indtryk, at Togets Hastighed forringedes ganske lidt, og straks derefter mærkede jeg, at Toget kørte mod noget.".

Da lokomotivet, P 904, styrtede nedad banedæmningen og lagde sig med hjulene i vejret omkom lokomotivfører Høgholt øjeblikkeligt, mens lokomotivfyrbøder Nielsen - med stærke smerter - overlevede et par døgn. Imidlertid nåede fyrbøder Nielsens mor og bror at besøge ham. Klokken 03 om natten den 2. november fandt de ham efter længere tids eftersøgning på Kommunehospitalet. Han var da ved fuld bevidsthed, og fortalte her, at han netop havde været i gang med at rage fyret igennem for at det bedre kunne brænde ud til de kom hjem. Herefter havde han lagt værktøjet på plads og tørret hænderne i noget tvist. Samtidig med at han havde tørret hænderne havde han set ud af vinduet og opdaget, at der foran dem holdt et tog. Han råbte derfor til lokomotivføreren "Stop! Der holder et Tog". I forbindelse med undersøgelsesarbejdet blev det samtidigt undersøgt om man havde haft problemer på lokomotivet umiddelbart inden sammenstødet, men nogen endegyldig konklusion kunne man dog ikke komme frem til.

De afgørende minutter
Men lad os vende tilbage til de afgørende minutter ved Kalundborgtoget. Ved Tog 168´s bremsning var to bogholdere ved Knabstrup Teglværk, Carlo Andreassen og Holger Thorlacius, der havde siddet i dette togs bageste vogn, gået ud på bagperronen for at se, hvad der var sket. Lidt senere stødte en anden rejsende til, håndværker Hillers, som havde været på toilettet, da toget bremsede. Her havde de stået mens togbetjentene samt Søren Marinus og hans mor var løbet bagud for at finde lille Peter. Generelt var passagererne i toget meget nysgerrige for at finde ud af, hvad der var sket og togbetjent Larsen fortalte da også senere at så godt som alle vinduer var åbne og folk hang ud for at se, hvad der foregik. Togfører Petersen befandt sig - sammen med de tre rejsende - også på bagperronen, men var travlt beskæftiget blandt andet med at holde øje med brandtoget - han var nemlig nervøs for at dette tog skulle sætte i gang, mens der endnu var mennesker i sporet foran det. Holger Thorlacius havde kraftigt nedsat syn, men mens de stod på bagperronen syntes han, at han alligevel kunne se noget hvidt lys på sporet bag Kalundborgtoget. Han fandt derfor sine lorgnetter frem og tog dem på. Han kunne nu se han havde ret og sagde dette videre til togføreren, som dog var stærkt optaget i sit arbejde, og han affærdigede derfor Thorlacius i det, som såvel Thorlacius selv som de to andre på bagperronen betegnede som en "brøsig Tone". Togfører Petersen havde tidligere konstateret, at Særtog 8064 fra Korsør holdt foran signalet ved blokposten i Brøndbyøster, og var derfor af den opfattelse, at toget stadig holdt her. Et øjeblik efter Thorlacius´ henvendelse til togføreren så han nu, at det hvide lys nærmede sig Kalundborgtoget og sagde derfor til togføreren "Der kommer et Tog", mens han henvendt til de to andre sagde: " Vil I redde Livet, saa spring af!". Han åbnede samtidig perronlågen i venstre side og sprang ud, hvorefter de to andre fulgte med. De havde netop passeret tværs over det vestgående spor og sprunget ned ad banedæmningens nordside, da Carlo Andreassen hørte togfører Petersen råbe til de rejsende i Kalundborgtoget " Spring ud", men i det samme lød en anden mandsstemme - som Carlo Andreassen mente var togfører Petersens - råbe "Bliv i Vognene. Der kommer et andet Tog". Togfører Petersen nægtede efterfølgende at det var ham som havde råbt denne sidste sætning, men under alle omstændigheder kunne flere af de tilstedeværende bekræfte, at der rent faktisk havde været en mand som havde råbt "Bliv i Vognene. Der kommer et Tog". Carlo Andreassen var kun kommet få skridt nedad dæmningen førend han hørte et kolossalt brag.


Tog 8064 (Korsørtoget) knuste de fem bagerste vogne i tog 168 (Kalundborgtoget).

Togfører Petersen havde i sidste øjeblik opdaget det fremadbrusende Særtog 8064, som havde kurs direkte mod Kalundborgtoget og kun befandt sig ca. 300 meter fra Kalundborgtogets bageste vogn. Han havde da vendt sig om mod særtoget og vist rødt lys mod lokomotivet samtidig med at han var rykket længere og længere over mod det vestgående spor. Også togbetjent Larsen, der bar lille Peter, og Maren Pedersen havde set Korsørekspressen og var sprunget ned ad banedæmningens nordside. I første omgang nægtede togfører Petersen pure, at han var blevet tiltalt, da han stod på bagperronen for at vinke Kalundborgtoget tilbage eller da han var hoppet ned på det vestgående spor for at vise rødt lys mod brandtoget, der allerede holdt stille. Men efterhånden tøede han dog noget op på denne forklaring og ville ikke afvise, at der var nogen som havde henvendt sig til ham, og at han måske i en brøsig tone havde afvist dem. Han havde i hvert fald ikke nogen erindring om det.

Redningsarbejdet
Med en voldsom kraft pløjede Korsørtogets maskine sig gennem de fem bageste vogne i Kalundborgtoget, som blev kvast til pindebrænde. En af de rejsende i Kalundborgtoget var bogbinder Refsgaard fra København. Til Berlingske Tidende fortalte han efterfølgende om sin oplevelse af ulykken: " Jeg sad […] sammen med 8 andre Passagerer, da det pludselig gav et Ryk i Vognen. Der var blevet trukket i Nødbremsen, og Toget standsede; vi troede, vi havde naaet Valby, men opdagede snart, at vi holdt ude paa Marken, og lidt efter kørte vi langsomt tilbage. Senere fik vi at vide, at et lille Barn var faldet ud, men pludselig lød et frygteligt Brag, og alle blev vi kastet om mellem hverandre inde i Kupeen. ,,Hvad er der sket?" raabte folk, og alle Kupevinduer blev smækket op. Lige bag den Vogn jeg sad i, saa jeg en heftig hvid Damp slaa op, og hvorledes jeg kom ud af Toget, aner jeg ikke, men et frygteligt Syn mødte os. Ned ad Skraaningen laa 4-5 sammenfiltrede Vogne, hvorfra Dampen væltede ud, og fra ruinerne hørte jeg en grufuld Jamren og Skrigen. Folk krøb ud gennem Vinduerne i den ene Boggievogn, som laa ned ad Skraaningen i nogenlunde uskadt Stand, men pludselig var der en, der raabte: ,, Pas paa, Dampkedlen eksploderer". Alle styrtede langt bort, grebne af Skræk, jeg selv med, og først da jeg var kommet et godt Stykke henad Banelinien kom jeg til mig selv og kunde nærme mig Ulykkesstedet, men de første Minutter var Folk halvt vanvittige af Skræk. Lyset i Kupeerne i begge Tog var gaaet ud ved Sammenstødet, og det varede længe, længe inden vi syntes, at Hjælpen kom. Og hvorledes hjælpe! Her laa en der var slynget ud paa Skraaningen med knust Hoved, ved Siden en anden i fuldstændig krumbøjet Stilling, og hvor man saa hen Forvirring og Elendighed. Inde mellem Ruinerne af en knust Vogn laa en Mand, der var blevet vanvittig af Smerte […] Den Vogn, jeg havde kørt med, blev heldigvis staaende paa Skraaningen; dens Bagside blev trykket ind, men saa vidt jeg ved, kom ingen alvorligt til Skade i den.".

Ved katastrofen var P 904 som nævnt væltet ned ad banedæmningen og lå nu med hjulene i vejret. Den forreste vogn i Korsørtoget var EH 1799, hvori de to togbetjente Rasmussen og Pedersen opholdt sig som passagerer. På hverdage kørte de roetogene fra Slagelse til Hyllinge og Gørlev, og var denne dag på vej hjem til København. Begge anslog at farten i ulykkesøjeblikket var omkring 80 km/t. Ved sammenstødet blev EH 1799 slynget over det nedfaldne lokomotiv, P 904, og landede med et brag på marken. Ved den hårde medfart som vognen fik blev den ene vognside revet op, men hverken togbetjent Rasmussen eller togbetjent Pedersen blev skadet udover nogle mindre rifter. Derimod var deres bukser blevet flænset under vognens hårde medfart. EM 2128 fulgte umiddelbart efter EH 1799, og her havde pakmester Mortensen inden sammenstødet siddet i vognens kontorrum (der vendte mod vest) og sorteret de forskellige rejsegodstalloner. Pludselig lød et enormt brag efterfulgt af nogle frygtelige stød i vognen. EM 2128 væltede nedad dæmningen og blev her totalt knust. Hvor utroligt det end lyder fik heller ikke pakmester Mortensen nogen nævneværdige skader, men kun enkelte overfladige knubs. I de første minutter efter ulykken lå han for at komme sig over chokket, men ved at famle sig frem i mørket lykkedes det ham at finde en åbningen i vognens ruiner og på denne måde komme ud. Langt mere alvorligt stod det til med 2. klassesvognen AA 48, der var afsporet og kørt ned ad banedæmningen. De forreste kupeer i vognen var blevet splintret totalt, da de havde ramt det nedfaldne lokomotiv, og størstedelen af de rejsende, der havde opholdt sig her, var omkommet. Den resterende del af vognen, AA 48, hang halvvejs ned ad dæmningen. AA 11, som fulgte lige op til den stærkt ødelagte vogn AA 48 var derimod sluppet betydeligt lettere fra uheldet. Vognen afsporede, ligesom enkelte ruder knustes.

Efter det første chok havde lagt sig begyndte såvel rejsende som Statsbanernes personale at hjælpe til med redningsarbejdet. Trafikinspektør Juel Hansen, der havde befundet sig i Korsørtogets bageste vogn, fik hurtigt fat i togbetjent Gjernø, der blev posteret som vagt bag Korsørtogets bageste vogn. Med de to røde slutlygter fra Særtog 8064 løb han et stykke ud af strækningen mod Roskilde for at advare det efterfølgende ordinære eksprestog, Tog 44. Dette tog holdt da allerede ved blokposten i Brøndbyøster og ventede på signal til videre kørsel. Ved Holmegårdsvejen mødte Gjernø en mand fra den nærliggende Holmegård, der var på vej mod Vigerslev for at se hvad der var sket. Gjernø fik dog manden til at løbe tilbage for at alarmere Falck pr. telefon. Samme sted mødte han også tre renovationsarbejdere, der var på vej til Frederiksberg Renovationsplads; dem bad han skaffe nogle lygter. De kom hurtigt tilbage med tre store lygter og deltog alle i redningsarbejdet natten igennem.


P 904 endte med alle hjul i vejret, da den afsporede ved sammenstødet og styrtede ned af den 6 meter høje banedæmning.

Også på brandtoget havde man ikke kunnet undgå at opdage ulykken. Brandfolkene, som var ombord på toget, sprang derfor ud for at hjælpe, mens togbetjent H. C. Hansen, der gjorde tjeneste på brandtoget, fik rangeret dette ud på sporet mod Frederiksberg for at frigøre det vestgående hovedspor mod Roskilde til eventuelle hjælpetog mv. Efterfølgende løb også han tilbage for at hjælpe med ved redningsarbejdet. Da brandmændene var kommet ud af toget kunne de straks se, at det var AA 48, som var hårdest medtaget. De begyndte derfor med økser at arbejde sig gennem ruinerne og fik hurtigt vished for at der lå fem rejsende under ruinerne. " Alle de fem syntes i Live" skrev Berlingske Tidendes korrespondent senere om situationen " og med et Par af dem veksledes Ord. Men af den ene saas kun et Ben, som imidlertid bevægede sig. Baarerne holdtes stadig parat til at bære dem bort, men det trak stadig ud med Befrielsen. En hel Time gik, og endnu laa de ulykkelige, fire Mænd og en Kvinde, indeklemt under Vognen, medens Redningsmandskabet arbejdede i deres Ansigts Sved, fremskyndet ved de Ulykkeliges Stønnen. Blandt de Jernbanemænd, der holdt Vagt omkring Vognen, traf vi en af Portørerne fra Korsørtoget. Han og to Kolleger opholdt sig midt i toget, da Ulykken skete. Han havde været med ved Bramminge [Brammingeulykken i 1913] og blev varskoet af den ejendommelige masende Lyd, der fremkom, idet Vognene masede sammen. "Hurtigt herind", sagde han til sine to Kolleger og trak dem ned i Kedelrummet. Men her skete imidlertid intet, og de tre Portører var nogle af de første, som ilede til Hjælp.".

På togkontoret
Sektionskontrollør Poulsen gjorde denne aften tjeneste på togkontoret på Københavns Hovedbanegård og skrev senere i sine erindringer følgende: "[Vi var] 4 Personer, der skiftevis havde Telefonvagt hjemme fra kl. 16 Aften til Kl. 9 næste Morgen af Hensyn til Toggangen. Paa de meget store Trafikdage opholdt vi os paa Togkontoret en Del af Aftenen. Omhandlede Aften var det min Tur til at have denne Vagt. Efter Middagsmaden følte jeg mig noget urolig. Om Aarsagen var den manglende Søvn, skiftedagstrafik med Tog, der endnu ikke som Følge af Kulmangel var i fuld normal Størrelse, eller om det var en Forudanelse om, hvad der skulle ske, maa staa hen. Mod Sædvane tog jeg ved 19,30 Tiden atter ind paa Kontoret, Assistent Humle, der havde Vagt med Kontorist Wenning, meddelte mindre, foreliggende Togforsinkelser m.v., hvorefter jeg satte mig til at ekspedere nogle Smaasager paa mit Kontor. Idet Klokken slog 21, rejste jeg mig, og gik igen ind til Humle. Et Minut efter hørtes en Lyd som et Suk fra Togkontorets 4 Telegrafapparater, det var Liniestrømmens sidste Gnist; alle Manometre drejede samtidig i Nul-Stilling. Humle og jeg greb hver en Lokaltelefon for at faa Aarsagen opklaret, men uden Resultat. Endnu anede vi ikke, hvad der var hændt eller hvor. Klokken 21,07 melder Valby Station, at der var sket et vistnok alvorligt Uheld med Tog 168 i Vigerslev. Mere kan ikke oplyses. Med sin sædvanlige Beslutsomhed siger Humle i samme Nu: ,, Vi maa vel forlange stor Udrykning straks, vi kan jo afblæse den igen, saafremt Hjælp viser sig unødvendig", samtidig med at jeg svarede ja, griber han Bytelefonen: Kommandoposten var optaget. Forlanger saa Falck i samme Opringning og faar Ordre afgivet. Et Minut senere kort Melding fra Vigerslev, der forlanger Hjælpe- og Ambulancetog. Først nu var vi orienteret. I de følgende Minutter blev der afgivet et Utal af Ordrer og Meldinger, idet vi benyttede Kontorets 2 Bytelefoner og Nabokontorets 2 for at undgaa, at Tilbagestillingstiden skulde gaa til Spilde. Klokken 21,14 ringer Trafikinspektør Juel Hansen, Aabenraa (nu Sporvejsdirektør i København) fra Vigerslev og meddeler, at de 5 bageste Vogne i Tog 168 var paakørt og knuste af Særtoget fra Korsør. Nu forstod jeg Ulykkens Omfang eller mente at kunne forstaa det - 5 smaa Vogne i et overfyldt Skiftedagstog kan let have 2-300 Rejsende. Heldigvis viste Beregningen sig at være fuldstændig overdrevet, idet en dengang ubekendt Faktor bragte Tallet ned til en Brøkdel af mit Facit […]. Da de mest paatrængende Ekspeditioner var foretaget, herunder Ordre til standsning af al Toggang paa de 4 dobbeltsporede Togveje, der udmunder i Vigerslev, ringede jeg til Københavns Hovedbanegård og Godsbanegården, om at sende, hvad de havde af Lægekasser, med Hjælpetogene, snuppede selv Distriktets Kasse og løb Kl. 21,25 til Hovedbanegaardens Hjælpetog; da det endnu ikke var klar til Afgang, fik jeg en Rangermaskine til at køre mig ud til Godsbanegaardens Hjælpetog; undervejs optog vi Stationsforstander Holm, satte ham ind i Forholdene og bad ham oprangere et nyt Tog til Afsendelse efter nærmere Ordre med alt, hvad der yderligere kunde skaffes af Mandskab, Lygter m.m. Da Samtalen paa en kørende Rangermaskine let kan misforstaas, gentoges det vigtigste ved Ankomsten til Hjælpetoget, hvorefter dette afgik Kl. 21,55 medførende 2 Læger. Jeg havde haabet, at Hjælpetoget var afgaaet og derfor beredt Rangermaskinens Fører paa, at han skulde køre mig til Vigerslev, men Toget var tilbageholdt, fordi Rigshospitalet havde meddelt, at 2 Biler med Læger kunde ventes hvert Øjeblik. Jeg fandt det uforsvarligt at vente længere og gav Ordre til Afgang. 4 Minutter efter, at vi var kørt, kom de 2 Biler, som nu af udstillet Mandskab blev vist nærmeste Vej til Uheldsstedet [Det viste sig senere at der var sket en misforståelse, og at lægerne havde stået og ventet på Hovedbanegården, hvilket efterfølgende medførte en del kritik mod Statsbanerne].

Hjælpetogets Kørsel til Vigerslev tog 12 Minutter. Hvad tænkte jeg paa, da jeg sad ene i en Kupé i dette Tog? Jeg tænkte bl.a.: ,, I Hjælpevognen er 9 Maskinarbejdere, men Værkmesteren, der ellers er med som Leder, mangler. Baneingeniøren kunde ikke ringes op, saa der møder nok en Overbanemester som hans Stedfortræder. Selv er jeg ogsaa fungerende, men disse Lækkerbiskener skal Bladene saa vidt muligt ikke faa fat i. Du burde sikkert have sat alle Hensyn til side og sørget for at faa tilstrækkelig Søvn i Middags [Poulsen havde skullet afhøre lokomotivpersonalet på de to tog, der var impliceret i hændelsen i Sorø tidligere samme dag, og kunne derfor ikke tage hjem for at hvile ud som ellers planlagt]. - Saa tænkte jeg paa at faa sikret mig, at der ikke fra Kedelvognen eller Maskinen kunde opstaa Brand i Ruinerne. - En for længst glemt Historie, hvorefter jeg 25 Aar tidligere besvimede, da det viste sig, at en Elev, som vi troede kørt ihjel, var sluppet med nogle Hudafskrabninger, dukkede nu pludselig op og fik mig til at bede en stille Bøn om, at jeg maatte beholde min fulde Handlekraft. Derefter var jeg fuldstændig rolig og klar. Mange flere Ting tænkte jeg paa, men det er vist almindeligt, naar man er ude for sligt Højtryk.

Da Toget holdt raabte jeg ud over en stor Menneskemængde: ,, Er der Læger til stede?" Som Svar gik en halv snes Hænder i Vejret; hvorefter jeg raabte, at i Vognen bagved er der en halv snes Lægekasser til Brug for Læger, der ikke selv har tilstrækkelig Opium. Ikke længe efter ophørte omtrent al Jamren. Glædelig overrasket ved at finde saa mange Læger anmodede jeg om, at en Læge vilde følge hver Baare, hvortil der af mange blev svaret: ,, Javel". Togfører A. E. J. Petersen bad nu om Tilladelse til at aflægge Rapport for Tog 168: ,, Det var forfulgt af Uheld lige fra Holbæk. Paa denne Station var optaget 3 Personvogne [Der var tale om fire vogne], som stationen havde glemt at forvarme; dette var Grunden til, at der var saa faa Rejsende i Bagtoget.". Hvortil jeg lettet svarede: ,, Gudskelov for Holbæk! Resten af Rapporten kan jeg faa en anden Gang.". Maskiningeniør Hunderup og Amtslæge N. C. Ramm, Roskilde, var begge paa Stedet ved Hjælpetogets Ankomst. Hunderup overtog Ledelsen af Hjælpevognens muskuløse Arbejderstab, der var veludannet til det foreliggende Arbejde, og hvis antal voksede betydeligt i den første Time. Amtslægen paatog sig Ledelsen af 1. ambulancevogn, bistaaet af Assistent Busch med togfører B. D. Bruhn som Adjudant.


De to forreste rejsegodsvogne i tog 8064 (Korsørtoget) fulgte med maskinen ned ad dæmningen og blev knust. Den 3. vogn var bogiepersonvognen AA 48, der endte halvvejs nede ad dæmningen mens den 4. vogn (AA 11) afsporede, men blev stående på dæmningen.

Underdirektør Falck, der havde undersøgt Forholdene nøje, fra han var kommet til Stede Kl. 21,20 kom nu op i Ambulancevognen og meddelte, at der øjensynligt var langt færre haardtsaarede end frygtet, og foreslog kun at benytte Ambulancetoget fra Ulykkesstedet til Vejoverkørslen ved Vigerslev Station og derfra bruge Biler egnede til at tage en Baare. Jeg saa paa Amtslægen, der straks anbefalede Ordningen som den lempeligste, hvorefter den øjeblikkelig blev iværksat ca. 5 Minutter efter, at Forhandlingerne var paabegyndt. Falck fik Ret. Af haardtsaarede blev der kun 27, der alle blev befordrede paa nævnte Maade, et paafaldende lille Antal i Betragtning af, at de to tog tilsammen havde 876 Rejsende. Tallet paa omkomne var 42 [Det korrekte antal var 40 omkomne].

Nu foretoges Fordeling af øvrige Arbejder. Sektionskontrollør Gether overtog efter min Anmodning Ledelsen af Kontoret med Assistenterne Roosen, Godsbanegaarden, og Christiansen, Vedbæk, til Assistance. Et Hold af Togpersonale og Portører fik til Opgave at samle Gods og Haandbagage i en Pakvogn, der omtrent blev fyldt. Selv overtog jeg Ledelsen af det udvendige Arbejde, som jeg varetog, til Trafikinspektør Langkilde Larsen afløste mig Kl. 8,30 næste Morgen. I disse 10½ Time var der næppe et Minut, hvor jeg ikke var fuldt optaget. Det Højtryk, som Forholdene medførte, bevirkede, at de forudgaaende 24 Timers Anstrengelser med kun et Par Timers Søvn ikke i mindste Maade paavirkede min Arbejdsevne.

Afspærringen af Arbejdsstedet var vanskelig. Kalundborg Toget havde 306 Rejsende, Korsør Toget 570, hvoraf mange blev paa Stedet. Ca. Kl. 22,30 kom 3-400 Rejsende af det ved Brøndbyøster standsede Korsørtog Nr. 2 [Det ordinære Tog 44] gaaende langs Banen til Vigerslev. Gennem Falcks Udrykningsbiler blev Hændelsen hurtigt kendt paa Vesterbro, og snart var der flere Tusinde Mennesker i Vigerslev. Paa fornyet Henvendelse til Politiet blev der svaret, at nu vilde de sidste af de disponible Betjente blive sendt. Da Distriktschef Eir kom til Stede, satte jeg ham ind i Forholdene og tilføjede, at jeg havde tænkt at bede Københavns Kommandant om Assistance og fik straks Eir´s Tilslutning. Hvor mange Soldater der kom, husker jeg ikke, men det var tilstrækkeligt til at opnaa ordnede Arbejdsforhold.

Af Nattens mange mærkelige Oplevelser skal endnu nævnes nogle enkelte: Naar Jernbanefunktionærerne fraregnes, blev jeg i Nattens Løb af saa godt som alle tiltalt Hr. Amtslægen, det var antagelig de mange Forhandlinger med Lægerne, der var Aarsag hertil. Min Uniformshue kunde næppe skelnes i Mørket. Henvendelser fra Journalister, Kongens og Trafikministerens Adjudanter m. fl. Blev alle henvist til Kontoret, da Tjenesten lagde Beslag paa min hele Arbejdsevne. Flere Journalister blev fornærmede, det vilde maaske have givet deres Referater mere Vægt, naar de kunde skrive, at Oplysningerne var fra selve Lederen paa Stedet.

Omkring ved 23 Tiden anmodede Maskiningeniør Hunderup om hurtigt at faa et Lokomotiv anbragt paa søndre Spor Vest for Uheldsstedet, d.v.s. at det skulde komme fra Glostrup. Provinstelefonen var overlæsset, hvorfor der sikkert vilde gaa megen kostbar Tid til Spilde ved at søge telefonisk Forbindelse med Glostrup. Jeg besluttede saa at sende en Maskine ad nordre Spor uanmeldt, tog en Togfører med op paa den vestligste Maskine og udtalte til ham og Lokomotivpersonalet: ,, Maskinen skal til Glostrup for at komme paa søndre Spor og ad dette tilbage hertil snarest. Den er ikke anmeldt, ej heller afmeldt, og det vides ikke, om Banen er fri. Derfor gaar Togføreren med til Assistance. Kør saa!". Hvorefter jeg sprang ned fra Maskinen, og denne langsomt gled ud i Mørket. - En halv Time efter var den Tilbage og i Arbejde.

Da man henimod Midnat var i Gang med at ryddeliggøre Vestbanens nordre Spor for at faa de paa Nabostationerne standsede Tog videreført, var jeg paa Vej til Stationskontoret for at faa gennemlæst Reglerne for Anvendelse af Togstav. Regler, som jeg ikke havde beskæftiget mig med de seneste 25 Aar og derfor troede glemte. Inden jeg naaede Kontordøren, stod de nævnte Paragraffer imidlertid fuldstændig klart for mit indre Øje. Gennemlæsningen, som jeg foretog for en Sikkerheds Skyld, viste til min store Forbavselse, at jeg havde husket alt rigtigt. Trafikdirektør Helper, der opholdt sig i Kontoret, da jeg dikterede Ordren til Telegrafjournalen, har senere fortalt mig, at det gav et Sæt i ham, da jeg fastslog Kørslen med Togstav mellem Glostrup og Valby, i Stedet for Station til Station. Da Vigerslev ikke var forsynet med Indkørselssignal, havde jeg efter nøje Overvejelse bestemt at fravige Reglen paa dette Punkt, hvilket da ogsaa blev godkendt efter de foreliggende Omstændigheder. Togstaven blev befordret af en togbetjent, der i Bil kørte frem og tilbage mellem de to Stationer. Det første Tog passerede Kl. 2,30. Telegrafen meldtes brugbar Kl. 7,30, hvorefter Kørslen ved Togstav blev ophævet.


Hovedparten af de omkomne befandt sig i de tre forreste kupeer i AA 48, der blev knust da vognen med stor kraft ramte den væltede P 904.

Kl. 8,30 overtog Trafikinspektør Langkilde Larsen Ledelsen paa Stedet, hvorefter jeg efter nogle Timers Hvile overtog Ledelsen af selve Toggangen ved Vigerslev fra Togkontoret. I Betragtning af, at Overgang fra enkeltspor fra tre dobbeltsporede Strækninger frembyder særlige Vanskeligheder, blev Toggangen ledet som under suspenderet Drift, indtil alle Spor var farbare den 4. November Kl. 18.".

Pressen kommer til stede
Der gik ikke lang tid førend det rygtedes, at der var sket en stor jernbaneulykke udenfor København. I hast begav flere journalister sig af sted mod ulykkesstedet. Lad os i det følgende se lidt nærmere på nogle af de beretninger, som i de næste dage fandt vej til de københavnske dagblade:

"Alle Kjøbenhavns Biler fór i Natten ad Roskilde Landevej. Lanternernes Lysvifter krydsede som Blinkfyr over de nøgne Høstmarker. En Strøm af Fodgængere jager Ambulancerne frem og tilbage med deres dyre Last. Vi naar Jernbaneoverskæringen ved Vigerslev. Lazarettoget glider tavst frem til Vejkrydset, i de aabentstaaende Døre ses Læger i hvide Kitler, Sygeplejersker med opsmøgede Kjoleærmer og røde Svampe i Hænderne. En Baare løftes ud, dækket af et graat Uldtæppe. Er han Død? Er han saaret? En ny Baare. Flere Baarer. […] Vi gaar op paa Jernbanedæmningen, der her løber højt over Markerne. Rimen har gjort Skinnerne klisne. Det er bælgmørkt. Tavse Togstammer glider her frem og tilbage paa Dobbeltsporene uden en Lyd, som løb de paa Vat. Forude, mod Syd, lyser en Lejr af Blus. Efter faa Minutters Gang er vi paa Ulykkesstedet. Dæmningen er her højere og stejlere end ellers paa Linjen. Og ned ad denne Skraaning ligger de knuste Vogne som gammelt Affald fra Kyklopernes Skraldespand. En gigantisk Losseplads. En Forvirring af forvredet Jern, splintrede Bjælker, flossede Puder, Trævægge der er knust som Cigarkassetræ, en Kurvekuffert med flænset Laag, Ærmet af en Manchetskjorte hænger udenfor. […] Det hvide Flammelys fra Projektører sender flakkende Straaler ned i dette Ruinkaos og gør Skyggerne dybere. En rødbrun Boggievogn løber ned ad Skraaningen med knuste Ruder. II. Kl. II. KL. II. KL. Ikke Rygere. Ikke Rygere. Inde bag det splintrede Glas bevæger sig Silhuetter af Brandmænd. Politibetjente hænger paa Trinbrætterne. Der saves og hamres derinde. Klager trænger frem under Gulvet. Det gælder at naa frem saa længe der er en Lyd at arbejde efter. Paa tværs af denne Vogn ligger Skelettet af en anden med de rustne Jernhjul strittende mod Nattehimlen. Dybt i dens Ruiner haler og hiver Jernbanemænd, Postbude, Civile, det gælder at trække et levende Offer frem, og der dannes Kæde fra Haand til Haand, helt op langs Skraaningen. Hiv-ohøj… Bag disse to Boggievogne, og under dem ligger fem-seks af Kalundborgtogets første Vogne. Lokomotivet er en sort Ruin. Falcks Lommeprojektører blinker af og til mellem Jernet. Her ligger fire Døde, de har Tid til at vente. En Mand i blaat Arbejdstøj er skoldet af Dampen. Man graver hans Ur frem af Vestelommen, det bærer Inskription fra Statsbanerne, det tikker endnu og viser rigtig Tid over Midnat, aah, det er Lokomotivføreren. Fyrbøderen er frelst… Ved Skraaningens Fod staar bag Staaltraadshegnet Tusinder af nysgerrige Kjøbenhavnere. De blege Ansigter lyser som en hvid Mur. Her ligger de smadrede Vognes Ruinbjerg. Øverst en Pakvogn hvilende paa sit Tag, Sidevæggene er splintret. Man ser Kufferter ligge i Række over Række, Spaankufferter, Spanskrørskufferter, Kurvekufferter; de svæver hen i Rummet højt over vore Hoveder…. Dybt nede i Kaos arbejder Falck, assisteret af tilfældige, raske Mænd. Jernbanefolk og Journalister."


Ulykken skabte i de følgende dage mange store overskrifter i landets aviser.

Berlingske Tidendes journalist på stedet havde bevæget sig ned til den knuste AA 48, hvor han forsøgte at indfange indtrykkene fra redningsarbejdet: " Jernsave skærer hæst igennem Larmen oppe fra Dæmningen, hvor der rangeres, og Raabene nede under de knuste Vogne. […] Den Ulykkelige, som man arbejder sig frem til, er ved fuld Bevidsthed. Hans Smerter har man søgt at dæmpe ved Morfinindsprøjtning. Ved Dunkraft og ved Jernsaven arbejder man nu ihærdigt paa at faa befriet hans Ben. De er klemt i en ubarmhjertig Skruestik af Staal og Træværk … haabløst synes det næsten at naa Maalet, men igennem skal man. Her er man nærmere. En Brandøkse hamrer trodsigt løs paa Træværket. Dunkraften presser paa. - Hej Hep! Hej hep! Tag og tag fat der! Hold nu fast derhenne. Nu bare lidt opad - saa - Bravo! Bravo!…. Begejstringen over at staa nær den Ulykkeliges Befrielse tager Alvoren fra nogle. Men Bravoraaabene tysses straks ned… - Kom her med Portvin, raaber en. Portvin! gentages der med et halvt hundrede Stemmer… Der er han. Og saa en Fanfare smeldes det ud over Mængden af Læger, Sygeplejersker, Politi, Journalister og - navnlig Nysgerrige: - Han er fri! - Kom her med Baaren! Lad dog Baaren komme frem! Politiet kan næsten ikke bane Vej…. En Nysgerrig har ikke Tid til at flytte sig for at tænde sin Cigar. Saa fejer en Politimand ham til side. - Kom saa væk. Her er ikke Pladsen til bare at staa og ryge…".

Oppe på banedæmningen har Socialdemokratens journalist på stedet fået øje på en mand: " Øverst på Dæmningen staar en Togbetjent uden Hue og med forrevne Klæder. Ansigtet lyser uhyggeligt hvidt i Mørket, og Øjnene stirrer ud i Mørket, som optaget af et indre Syn. Saadan maa en Skyttegravsmand fra Vestfronten se ud, naar han nylig er gaaet igennem en Bajonetkamp. Det er Pakmester Niels Mortensen, som var i Korsørtogets forreste Vogn [Det var anden vogn, EM 2128]. Aandsfraværende, næsten automatisk fortæller han: " Jeg stod netop og sorterede Følgesedlerne uden at ane noget. Saa kom Stødet, det voldsomme Stød. Jeg ved ikke, hvad der skete, før jeg laa paa Ryggen nede paa Dæmningen mellem Ruinerne af min fuldstændig splintrede Vogn. Jeg havde ingen anden Følelse end en næsten maabende Forbavselse over at være i Live. Paa en eller anden Maade kom jeg ud. Gennem Taget eller gennem Bunden. Jeg ved det ikke. Og saa saa jeg…." Han tav. Øjnene stirrede med et sært Udtryk ligeud. Og saa efter en Pause: "Jeg maa ned og se til min Pakvogn.". Saa gik han bort i Drømme."

På Hovedbanegården
Ved 21-tiden var en række mennesker strømmet til Hovedbanegården i København for at tage imod slægtninge, der skulle ankomme med togene fra Kalundborg og Korsør. Ligesom i tilfældet på togkontoret blev såvel telegraf som strækningstelefonen afbrudt et par minutter over 21, da stangrækkerne blev knust af det nedfaldne Korsørtog ved Vigerslev. Det varede imidlertid ikke lang tid førend den første melding om ulykken indløb, da en privatmand ringede til banegården. I de første minutter var al vild forvirring, men der kom dog snart orden i rækkerne. Således fandt man alle de lægekasser, bårer og tæpper frem, som umiddelbart kunne findes , og opstillede dem på Perron 1. Det varede da heller ikke længe førend de første rygter spredtes til de ventende personer, ligesom flere mennesker stødte til i løbet af kort tid. Alle ønskede at få at vide om en af deres pårørende var blandt ofrene. I Ankomsthallen var der tæt af mennesker og alle offentlige telefoner belejret af folk, der ville telefonere. Stationsforstander Wilsbach og hans personale forsøgte at hjælpe de ventende efter bedste evne, men det var dog begrænset, hvad man kunne oplyse, da informationerne fra ulykkesstedet var sparsomme. I de første mange timer var der slet ikke styr på, hvor de døde og sårede var blevet transporteret hen. Så godt som alle Københavns hospitaler havde fået indbragt tilskadekomne og døde, men nogen samlet liste fandtes ikke i de sene nattetimer. Derfor drog pårørende og familiemedlemmer fra hospital til hospital for at søge nyt og finde ud af, hvor deres familie eventuelt var indlagt. Dertil kom at en del af de rejsende fra de to tog - Kalundborgtoget og Korsørtoget - efter nogen ventetid selv var begyndte at begive sig mod København ad indfaldsvejene til byen. De første mange timer var alt et stort virvar af folk som strømmede til uheldsstedet, og rejsende som søgte væk derfra.

På Hovedbanegården havde man forberedt at ambulancetog ville indløbe med tilskadekomne, hvorfor der holdt ambulancer klar udenfor banegården, ligesom Røde Kors-søstre havde forberedt modtagelsen og stillet frisk drikkevand frem. Man kom dog til at vente forgæves på ambulancetogene, og først ved 01-tiden indløb det første tog fra ulykkesstedet. Det var en maskine som ankom med Kalundborgtogets forreste pakvogn, der rummede breve og pakker fra Nordvestbanen.

Dagen derpå
Hele aftenen og natten blev der arbejdet intensivt på at redde de overlevende ud af vognene og få de omkomne bjerget ud af ruinerne ved Vigerslev. Ved en kraftanstrengelse fra mange frivillige og jernbaneansatte blev der ydet et imponerende stykke arbejde i mørke - og i løbet af natten også regn. Alt havde været et kaos de første kritiske timer. Først da det næste dag begyndte at lysne kunne man danne sig et overblik: " Paa Skraaningerne synes der i Forhold til Nattens mørke Kaos, dens Labyrint af forvredent Jern, dens Urskov af krydsende Træstammer, nu i Dagslyset, at herske en næsten pyntelig Orden. Taljer og Kraner arbejder, hundrede Mand, Soldater og Maskinarbejdere, haler i tykke, splinternye Trosser for at lette en knust Vognbunds Ramme. De mest smadrede Vogne er allerede helt hugget fra hinanden og baaret sammen i Dynger paa Marken. Her ligger Ruinerne af en II. Klasses Boggievogn, isprængt rødt Fløjl, her Splinterne af en af en Række gulmalede III. Klasses Kupéer. Knuste Bænke, Stumper af Loftskuplens mælkefarvede Glas, revnede Hynder, hvoraf Krølhaaret flosser ud, Spiralfjedre, Bagageholdernes Net henslængt som Fiskegarn, her en Sko, ubestemmelige Tøjstumper, et af Elfelts Vægfotografier forestillende Ribe Domkirke, et Brev, en lille hvid Hund, der strækker sig sovende paa Marken, ramt af et usynligt dræbende Slag.".


Hjælpetoget fra København er ankommet til ulykkesstedet. Kørekranen var den største krantype, DSB havde i 1919.

Generaldirektør Theodor Andersen-Alstrup havde i løbet af natten også indfundet sig på ulykkesstedet for at se hvad der skete. Næste dag var han endnu en gang ude på ulykkesstedet. Journalisterne ville naturligvis høre om generaldirektørens syn på de materielle skader. Hertil bemærkede Andersen-Alstrup blandt andet: " En af Vognene er i Eftermiddag [den 2. November] løftet op paa Sporet; den er ikke mere medtaget end at den vil kunne repareres. Vore Teknikere mener for Resten at ogsaa Lokomotivet vil kunne blive til Maskine igen. Men alt dette er jo i øvrigt mindre væsentligt. Tabet af Værdier er stort, men hvor stort det end maatte blive, er det jo for slet intet at regne imod de Menneskeliv, der er gaaet tabt.". Naturligvis ville pressen også gerne høre om generaldirektørens opfattelse af overportør Hansen, der jo havde udført de forkerte manipulationer i blokposten. Til dette spørgsmål udtalte han: " [Han har] altid været en meget paalidelig og samvittighedsfuld Mand. Jeg saa ham ude paa Ulykkesstedet i Dag. Han saa saa medtaget ud, at jeg ikke nænnede at Tale med ham.". Trafikminister Hassing-Jørgensen havde også besøgt uheldsstedet dagen derpå. Også fra ham ønskede pressen en udtalelse, trods det - som en journalist udtrykte det - at han var i en nedtrykt sindsstemning. Ministeren fortalte, at det var anden gang i hans ministerperiode, at der var indtruffet en alvorlig jernbaneulykke. Første gang havde været i Bramminge i 1913: " Den Aften i 1913 - for øvrigt ogsaa en Lørdag - da Bramminge-Ulykken fandt sted, opholdt jeg mig i Ringkjøbing og tog straks sammen med Indenrigsminister Rode til Ulykkesstedet. Ligesom for Bramminge-Katastrofens Vedkommende, vil der ogsaa her foregaa en indgaaende retslig Undersøgelse, der vil blive ledet af Auditør Andersen ved Statsbanerne, under Bistand af Statspolitiet. Naar Forhørene er sluttet, vil Materialet ikke alene blive afgivet til Domstolene, men ogsaa blive tilgængeligt for Offentligheden.". Den følgende dag - den 3. november 1919 - indkaldte statsministeren til Statsråd for at Hassing-Jørgensen overfor regeringens øvrige medlemmer kunne aflægge beretning om ulykken.

Men det som vakte den største forargelse blandt københavnerne var oplysningen om, at ligrøvere på ulykkesnatten havde været på spil og fjernet værdigenstande fra de omkomne samt fra efterladte kufferter. Således havde en portør set en mand der havde haft en afrevet hånd i sine hænder, og at han havde forsøgt at få en guldring af den afrevne hånds ene finger. Ligeledes kom det frem, at en af de omkomne - direktør Hansen - havde fået fjernet omkring 2000 kr. fra sin tegnebog. Nogle jernbanefolk havde desuden forsøgt, at optage forfølgelsen af fire-fem unge mænd der løb fra stedet med nogle håndkufferter. Efterfølgende viste det sig, at der manglede en del af pakkerne fra Korsørtogets ene pakvogn - de var simpelthen blevet stjålet i ly af mørket og kaoset. Da det nogle dage senere blev afsløret, at en kendt cykelrytter fra Ordrupbanen havde deltaget i det makabre arbejde og fjernet værdigenstande fra stedet var dommen hård. I samtlige aviser blev han hængt ud med navns nævnelse, ligesom man tog skarpt afstand fra hans handlemåde. Det samme gjaldt en fyrbøder fra hjælpetoget som blev pågrebet på Hovedbanegården, da han var ved at indløse en stjålen kuffert han havde gemt i lokomotivets tender og senere gemt i garderoben på banegården. Manden havde ikke kunnet holde tæt overfor nogle kollegaer. Disse var blevet så forargede, at de straks var gået videre med sagen til deres overordnede. En anden hændelse som også vakte afsky var da "en stor Gullasch-Auto" gjorde holdt på vejen ved ulykkesstedet. Der gik ikke mange øjeblikke førend en kvindelig passager i bilen fandt sin teaterkikkert frem for at hun minutiøst kunne følge redningsarbejdet, som var det et teaterstykke. I aviserne var konklusionen da også at dette var "yderst taktløst".


Blandt de mange notabiliteter, der besøgte ulykkesstedet den følgende dag sås både Generaldirektør Andersen-Alstrup og Trafikminister Hassing-Jørgensen.

De omkomne og sårede
Ikke siden Gentofteulykken i 1897 havde man i Danmark været ude for en lige så frygtelig jernbaneulykke målt i ofre og tilskadekomne. 40 mennesker var omkommet, mens 27 hårdtsårede blev indlagt på de københavnske hospitaler. Om aftenen havde der på ulykkesstedet udspundet sig frygtelige scener, da flere af de sårede skreg af smerte. Dertil kom at flere af de omkomne først døde adskillige timer efter sammenstødet under stærke smerter.

Naturligvis interesserede pressen sig også for katastrofens ofre, og det ses da også tydeligt på listen over dræbte og tilskadekomne, at alle samfundslag var repræsenteret. Det skyldtes ikke mindst, at de fleste ofre primært havde befundet sig i de bageste 3. klasses vogne i Kalundborgtoget og de forreste 2. klasses vogne i Korsørtoget. En af de omkomne var den 38-årige Christian J. Hansen, der var direktør for A/S Københavns Lampe- og Lysekronefabrik. Han havde sammen med sin hustru - der overlevede ulykken - været i Sorø for at se på et sommerhus, og de havde været på vej hjem til København, da ulykken indtraf. En anden af de omkomne var arkitekt Ole Julius Solem, som var direktør for A/S Butiksmonteringen. Han havde været i Odense, hvor han havde besigtiget Fyns Stiftstidendes telegramhal, som han skulle forestå indretningen af sammen med arkitekt Petri. Frøken Anna Hansen, som var opsynsdame på Sundholm i København, havde været en tur hjemme i Kalundborg for at besøge sine gamle forældre, og havde været på vej tilbage, da katastrofen indtraf. En af de personer som især fik pressens bevågenhed var den hårdt sårede baron Erik Otto Schaffalitzky de Muckadell, der arbejdede som fuldmægtig i Finansministeriet, og var en kendt personlighed i det københavnske selskabsliv.

Frøken Nielsen, der stammede fra Sønderborg, havde været på vej til København for at tiltræde en plads som husassistent hos en københavnsk familie. Imidlertid havde hun ved ulykken mistet sin kuffert med alt sit tøj, som for størstedelen var nyindkøbt til lejligheden. I lighed med mange andre rejste hun efter ulykken krav om erstatning for det ødelagte tøj og fik da også efterfølgende refunderet det beløb, som tøjet havde kostet. Det var dog ikke alle der havde rent mel i posen. Få dage efter ulykken henvendte en handelsrejsende, Christian Henrik Aagaard, sig til en københavnsk læge. Han havde ifølge lægen - der henvendte sig til den erstatningskommission som var blevet nedsat - fået et nervechok som følge af ulykken. Aagaard blev da også øjeblikkeligt indlagt på Kommunehospitalets nerveklinik, hvor han var indlagt til den 22. december. Et par dage før jul havde han været ude på en gåtur, men var aldrig vendt tilbage til hospitalet. Under opholdet på klinikken havde erstatningskommissionen betalt forskellige udgifter for Aagaard, da han havde en yderst anstrengt økonomi. Ligesom han havde fået refunderet et kontant beløb som han hævdede at have mistet under tumulten umiddelbart efter ulykken. Efter julen 1919 begyndte Aagaard at sende talrige skrivelser til kommissionen, hvor han indgående berettede om sin egen tilstand, der - ifølge ham selv - blev værre og værre. Samtidig klagede han over, at kommissionen ikke tog stilling til størrelsen på den økonomiske kompensation, som han forventede. Aagaard selv havde ønsket udbetalt 35.000 kr. I Erstatningskommissionen var man dog begyndt at blive mistænksomme. Havde han virkelig - som han selv påstod - været passager i Kalundborgtoget? En af de ting som vakte mistanke var, at han ikke i detaljer kunne fortælle om selve ulykken og hvad der var sket derefter. Dertil kom at man ved henvendelse til politiet fik oplyst, at Aagaard var en gammel kending, som ordensmagten tidligere havde haft fat i. Jo mere man undersøgte sagen jo tydeligere stod det klart, at man var "Genstand for et frækt og særdeles utiltalende Bedrageriforsøg". Man valgte derfor at overlade sagen til Københavns Opdagelsespoliti, der iværksatte en omfattende efterforskning. Men det var ikke nogen helt nem opgave politiet blev sat overfor. Aagaard var meget vedholdende og fastholdt, at han havde lidt et hukommelsestab som følge af ulykken. I sidste ende måtte man derfor opgive sagen på grund af manglende beviser.

Også familien Pedersen fra Kalundborgtoget var blevet slemt tilredt ved ulykken, men overlevede dog alle sammen. Maren Pedersen og lille Peter blev indlagt på hospitalet, mens Søren Marinus efter nogen tid rejste videre til Humlebæk for at påbegynde arbejdet her. Alle de øvrige familiemedlemmer var efter ulykken blevet indlagt med forskellige læsioner. Eneste undtagelse var lille Edith på seks år, der først nogle timer efter ulykken blev fundet gående hvileløs rundt på marken nedenfor uheldsstedet. Da man havde konstateret hvem hun var blev hun straks bragt videre til det hospital, hvor Maren Pedersen befandt sig. Først den 20. juni 1920 kunne Anders Pedersen udskrives fra hospitalet. Et par måneder senere flyttede familien til Skanderborg-egnen hvor de slog sig ned i landsbyen Illerup.

Familien Pedersen fik af Erstatningskommissionen også udbetalt et større beløb. Det skyldtes dels, at flere medlemmer af familien havde fået varige skader i forbindelse med ulykken, ligesom der selvfølgelig havde været et indtægtstab i forbindelse med Anders Pedersens lange sygdomsperiode. Erstatningskommissionen kunne ved opgørelsen i 1921 konstatere, at der i alt var udbetalt 1.217.824 kr. i erstatning til efterladte, tilskadekomne og forsikringsselskaber. Heri var også inkluderet det beløb som var udbetalt til rejsende, der havde mistet eller fået beskadiget deres ejendele i forbindelse med katastrofen ved Vigerslev samt begravelseshjælp.

I overportør Hansen hjem
På ulykkesaftenen var overportør Hansen brudt sammen. Han var aldrig nået ned til Kalundborgtogets bageste vogn, førend han så de bageste vogne splintredes af Korsørtogets lokomotiv. Præcis i dette øjeblik sprang han over i det vestgående hovedspor og ned ad banedæmningens nordside på omtrent det sted, hvor P 904 væltede ned ad dæmningens sydside. Det skete omkring 325 meter fra Vigerslevvejen. Umiddelbart efter katastrofen havde overportør Hansen dog haft åndsnærværelse nok til at løbe tilbage til blokposten, hvor han ringede til Valby Station. I Valby modtog man Hansens korte besked, og gav straks denne videre til togkontoret på Hovedbanegården i København. Kun fem-seks minutter efter katastrofen var nyheden derfor nået ind til byen og der kunne slås katastrofealarm til Falck, brandvæsen og politi.


Ved hjælp af store taljer gøres der klar til at rulle P 904 rundt, så maskinen igen kommer til at stå på egne hjul.

Allerede i de første timer ude på ulykkesstedet stod det klart, at det var overportør Hansens forkerte manipulationer af blokapparatet, der - som det sidste altafgørende led - havde været årsag til ulykken. Sympatien var dog klart på Hansens side selvom man i pressen naturligvis diskuterede hvem der havde ansvaret for ulykken. I den sensationsprægede stemning som herskede opsøgte Socialdemokraten overportør Hansen den 2. november 1919 i hans hjem, hvor journalisten fandt to fortvivlede mennesker: " Vi aflagde i Gaar Eftermiddags Besøg i Overportør Hansens Hjem i Nørretoftealle. Baade han og hans Hustru er ganske ude af sig selv af Sorg over det, der er sket. Han forklarer selv følgende om Aarsagerne til Katastrofen: Det var en Fejl fra min side, der gjorde Katastrofen uafværgelig. Jeg viste forkert Signal. Signaliseringen foregaar ved Hjælp af en Signaltavle, der er saaledes kombineret, at vi baade skifter Spor og sætter Signal med den. De er automatisk forbundne saaledes, at de kun kan virke i en bestemt Rækkefølge. Det fundamentale heri er dette: kun et Tog ad Gangen mellem hver Blokpost. Naar der f. Eks. kommer et Tog fra Brøndbyøster og hertil, kan jeg ikke melde fri Bane, før Toget har passeret min Post.

I fire Aar han har haft denne Post, og der er aldrig i den Tid sket noget Uheld; men det er hans faste Overbevisning, at hele Katastrofen vilde have været undgaaet dersom ikke der for et Par Uger siden var kommet en Forandring af Systemet. Det nye bestaar i en Skinnevejsspærring - et Apparat, som automatisk holder Sporskifterne bundet, til Toget har passeret dem. Dette System er farligt. Det gør det næsten umuligt at genoprette mulige Fejl. Ja, det er menneskeligt at begaa Fejl, og det kan vel ikke undgaas, at de sker; trods nok saa stor Paapasselighed. Der er sat mange forkerte Signaler, og de er i Tide rettet igen, uden at nogen har anet det; men den ny Mekanisme gjorde det umuligt at rette Fejlen. Paa Ulykkesaftenen afsendtes fra København et Ekstratog med Dampsprøjten til Branden i Køge. For at dette Tog kunde komme ind paa sit Spor til Køge, satte han Stoppesignal, for at Brandtoget skulde blive holdende, indtil Kalundborgtoget var passeret. Pludselig saa han Kalundborgtoget standse og bakke. Han vilde da skaffe Brandtoget frem. Det kunde han imidlertid kun gøre ved at bryde Plomberne for Sikkerhedsmekanismen for at vise fri Bane for Brandtoget. Nu skete den skæbnesvangre Fejl. Han greb forkert, og der vistes fri Bane for Korsør-Ekspressen. Han opdagede straks Fejlgrebet; men det var allerede forsent. Toget farer med fuld Fart ned mod Blokposten. Han forsøgte med sin Lygte at signalisere Togføreren paa Kalundborgtoget om Faren. Saa kører pludselig Kalundborgtoget. Han forsøgte da at stoppe Korsørtoget; men Togføreren ser ham ikke. Nu var Ulykken uafværgelig.". Selvom der er visse unøjagtigheder i journalistens beretning, så er meningen dog helt klar. Overportør Hansen var blevet et offer for "mekanismen", der blev betegnet som et farligt system. Dette var dog langt fra tilfældet. Skinnevejsspærringen var en fornuftig sikkerhedsforanstaltning. Imidlertid kom overportør Hansen - på grund af hans manglende rutine og kendskab i den nye installation - til at fejlbetjene apparatet, hvorved ulykken var uundgåelig.

Auditør Aage Andersen i funktion
Der gik ikke lang tid førend de første undersøgelser blev sat i værk og kort tid efter at ulykken havde fundet sted havde også Statsbanernes auditør, Aage Andersen, indfundet sig på stedet. I de følgende uger kom auditøren på overarbejde. Talrige mennesker skulle afhøres, forhørene føres til protokol, ligesom der blev iværksat en række tekniske undersøgelser. Hele spørgsmålet om hvordan blokposten i Vigerslev fungerede blev behandlet indgående, ligesom man forsøgte at opklare hvad der var sket på Korsørtogets maskine, P 904, i de sidste afgørende minutter. Et af de helt store spørgsmål var om lokomotivfører Høgholt og fyrbøder Nielsen var blevet distraheret af udstrømmende damp i førerhuset. Da fyrbøder Nielsen i stærkt skoldet tilstand havde forsøgt at komme væk fra ulykkesstedet havde nogle mennesker hørt ham sige "den Damp" - det helt store spørgsmål for auditøren var hvad disse to ord betød. Var det Nielsen som beklagede sig over skoldningen eller var det damp fra det ødelagte vandstandsglas, som han sigtede til. At der havde været problemer med vandstandsglasset var der dog ingen tvivl om, idet man kunne konstatere at beskyttelsesglasset havde været sprængt allerede førend ulykken indtraf.

For at komme lidt nærmere en opklaring af forholdene på Korsørtogets lokomotiv iværksatte man torsdag den 20. november 1919 på nøjagtigt samme sted en prøvekørsel for at undersøge iagttagelsesforholdene fra Korsørtoget. På selve ulykkesstedet opstillede man en BP-vogn og en CC-vogn, mens en lokomotivlanterne anbragtes i det vestgående hovedspor for at illudere brandtoget. Herefter rangeredes til Brøndbyøster Blokpost med en P-maskine, hvorefter man kørte frem ad det østgående hovedspor. Ombord på lokomotivet var foruden auditør Aage Andersen også maskiningeniør Hunderup, trafikinspektør Langkilde Larsen og - som kyndig i signalforholdene ved Vigerslev - lokomotivfører Larsen. Det kunne her hurtigt konstateres, at man først ved Hvidovrevejens viadukt kunne se, at der holdt et tog forude, og oversigtsforholdene på stedet var generelt meget dårlige. Lyset fra Vigerslevvejen var med til at gøre det hele mere uoverskueligt, ligesom brandtogets lanterne samt lyset indefra de holdende personvogne var med til at gøre de røde slutlygter bag på vognen næsten usynlige. Maskiningeniør Hunderup kunne samtidig huske, at det havde været lidt diset i vejret den 1. november og lokomotivfører Larsen supplerede med, at det havde været frostluft, hvorved dampen fra sluthanen på Kalundborgtogets bageste personvogn ville have haft en tilbøjelighed til at fortætte de bageste røde slutlygter i damp.

Generelt var det en meget vanskelig opgave auditør Aage Andersen var blevet sat overfor. På en række væsentlige punkter afveg de forskellige impliceredes parters forklaringer fra hinanden. Et af eksemplerne var om der havde været foretaget en opbremsning på Korsørtoget - her kunne man bestemt ikke tale om enighed blandt de afhørte. Imidlertid var dette spørgsmål - ifølge auditøren - af underordnet betydning, idet de to, som i givet fald skulle have været draget til ansvar, altså lokomotivfører Høgholt og fyrbøder Nielsen, var omkommet som følge af ulykken. Aage Andersen kom derfor frem til at man ikke kunne laste de to personer for katastrofen. Denne kontante udmelding fra auditørens side, at situationen på P 904 i de afgørende minutter var af underordnet betydning kan man imidlertid stille spørgsmål ved. Burde lokomotivfolkene ikke have holdt øje med strækningen forude på trods af eventuelle problemer på maskinen med vandstandsglasset etc., når man eksempelvis vidste at der var et tog forude? Man var jo standset op ved blokposten i Brøndbyøster, da sporet forude var besat af et andet tog! Hele problematikken omkring netop denne del af ulykken er dog meget vanskelig at belyse, da både Høgholt og Nielsen omkom. Det synes derfor noget betænkeligt, at auditøren mente at forholdene på P 904 var af underordnet betydning.

Mens det for auditør Aage Andersen var af mindre betydning om lokomotivpersonalet på P 904 havde noget ansvar for ulykken, så var det af stor betydning at opklare om togfører Petersen fra Kalundborgtoget kunne bebrejdes noget i forbindelse med ulykken. Han havde som sikkerhedsmæssig ansvarlig for toget ikke reageret på advarslerne fra bogholder Thorlacius, da de havde stået på bagperronen, ligesom han ikke havde sikret sit tog bagud, da det standsede på strækningen. Hvis reglerne skulle have været overholdt burde togfører Petersen have sendt en mand 1000 skridt tilbage ad strækningen mod Brøndbyøster med en lygte der viste rødt, da toget begyndte at rangere tilbage. Imidlertid havde togbetjent Hoborg taget et af Kalundborgtogets slutlygter med ud, da de forsøgte at finde drengen. Men hvis man skulle følge reglerne var forskrifterne i en sådan situation ikke overholdt. Auditøren mente dog, at man ikke kunne klandre togfører Petersen noget i denne sag, da han havde skønnet at lille Peter måske var i livsfare og skulle bringes til hospitalet så hurtigt som muligt. Dertil kom at andre togførere i lignende tilfælde ikke havde sikret deres tog bagud, når en person var faldet ud. Derimod mente auditøren, at togfører Petersen burde have reageret da bogholder Thorlacius havde gjort ham opmærksom på, at Korsørtoget kom nærmere og nærmere. Auditøren konkluderede imidlertid, at: " det var vel i det mest uheldige Øjeblik, Tog 8064 ankom til Ulykkesstedet, nemlig da paa den ene Side Togbetjentene Hoborg og Larsen vare komne tilbage til Tog 168, paa den anden Side af dette Tog endnu manglede nogle Øjeblikke i at være færdigt med at køre videre.".


Auditør Aage Andersen indhentede udtalelser fra alle, der på den ene eller den anden måde, var involveret i ulykken. Her Kalundborgs portør Pedersen, der monterede slutsignallygterne på tog 168.

At overportør Hansens handlinger i blokposten havde været medvirkende til katastrofen var hævet over al tvivl. Hansen meldte da også klart ud, at han bar skylden for ulykken. I rapporten lagde auditør Aage Andersen dog vægt på, at Hansen havde forsøgt at afværge ulykken med alle tænkelige midler, da det gik op for ham at han havde begået en fejl. Dels kontaktede han blokposten i Brøndbyøster, ligesom han løb ud og advarede lokomotivføreren og fyrbøderen på Kalundborgtoget, så de kunne sætte i gang og køre fremad. Netop denne handling har givetvis været med til at undgå at endnu flere vogne i Kalundborgtoget blev kvast til pindebrænde, da Korsørtoget kørte op i toget. Auditøren skrev da også i sin rapport: " Jeg skal gøre opmærksom paa, hvor uheldigt Omstændighederne føjede sig for Overportør Hansen med Hensyn til Tog 168´s Standsning og Tilbagerykning: Toget standsede saa nær ved hans Post, at han kunde gaa hen til dets Maskine og faa saa megen Underretning om Grunden til Standsningen, at han var i stand til at træffe Beslutning om at tage Brandtoget forbi først. Dette vilde han ikke have kunnet gøre, hvis Tog 168 var standset ude paa Linien, saa han ikke kunde faa Grunden dertil at vide. Da han senere fik meddelt af Brøndbyøster Blokpost, at Tog 8064 var passeret der, vilde han utvivlsomt have kunnet redde Situationen ved at faa Tog 168 rangeret ind Øst for Stationens Signalmaster og dækket af disse, der jo viste Stop, saafremt Tog 168 var bleven holdende nær ved Posten. Men nu var dette Tog rykket et Par Hundrede Meter tilbage mod Vest, og det kunde da ikke naas at faa Fremrykningen iværksat i Tide. Tog 168s Tilbagerykning forhindrede altsaa Overportøren i at redressere sin Fejl ved at afværge, at den fik Følger.".

Den 10. december 1919 kunne Aage Andersen offentliggøre sin rapport. Rigsadvokaten besluttede efterfølgende, at rejse tiltale for uagtsomt manddrab mod togfører Petersen og overportør Hansen. Anklagen mod togfører Petersen gik på, at han ikke havde sikret sit tog bagud. I landsretten blev togfører Petersen frikendt, han dels havde forsøgt at advare Tog 8064, da han opdagede det. Dertil kom at det ikke endeligt kunne bevises, om togføreren havde hørt advarslerne fra bogholder Thorlacius. Anderledes gik det overportør Hansen, der fik en dom på to måneders fængsel "paa sædvanlig Fangekost". Hansen valgte ikke at appellere dommen, men en ansøgning om benådning blev afslået. Der var dog tale om en forholdsvis mild straf, og at Statsbanerne også havde sympati med overportør Hansen ses deri, at han efter udstået straf fortsatte i Statsbanernes tjeneste. I 1926 var han således ansat som pakhusoverportør på Godsbanegården i København.

Kunne ulykken være undgået?
En række tilfældige faktorer flettede sig ind mellem hinanden og førte til situationen ved Vigerslev lørdag den 1. november 1919, hvor overportør Hansens fejlagtige deblokering af blokposten i Brøndbyøster blev den sidste fatale fejltagelse. I bagklogskabens lys kunne ulykken dog måske været undgået, hvis Statsbanerne havde taget ved lære af et lignende tilfælde den 22. september 1911. Netop denne dag kom to tog ind i samme blokafsnit mellem Svenstrup og Korsør, da der skete en fejlagtig deblokering af Svenstrup i forbindelse med en ændring af den oprindelige signalgivning af indkørselssignalet til Korsør Station. Teknisk set lignede hændelsen ved Korsør, det som hændte ved Vigerslev den fatale novembernat omtrent otte år senere. I anledning af deblokeringen af Svenstrup skrev trafikbestyreren i 5. kreds den 5. november 1911:" Kredsen formener, at Fejlen kan forhindres ved, at Blokeringen af Signalfeltet og Deblokeringen af Svendstrup deles saaledes, at de maa udføres ad 2 Gange, hvilket formentlig atter vil kræve, at der lige inden for Stationsmærket anbringes en Skinnekontakt, der indrettes saaledes, at Svendstrup kun kan deblokeres, naar Kontakten har været i Virksomhed.". Trafikbestyrerens forslag blev imødekommet og den 20. januar 1912 kunne det meldes: " at der efter Anmodning fra Trafikbestyreren er foretaget den Forandring ved Manipulationen af Indkørselsblokfeltet paa Korsør Station, at Blokeringen af dette efter en Indkørsel nu sker uafhængigt af Blokeringen af Indkørselsfeltet, med hvilket det hidtil har gaaet igennem. Denne Ændring er foretaget for at frembringe en yderligere - dog teknisk set ufornøden - Hindring end den Blokknapspærringen yder, for Betjeningspersonalet i fejlagtigt at deblokere Linieblokposten, naar en indstillet Togvej af en eller anden Grund skal tages tilbage, forinden Toget er ankommet.". Det kan ikke udelukkes, at katastrofen ved Vigerslev kunne været undgået, hvis en lignende installation var foretaget.

En skrivelse fra Generaldirektoratet i København dateret 24. marts 1920 til 1. distrikt viser dog, at man efter Vigerslevulykken tog sine forholdsregler overfor en gentagelse: "Under Henvisning til Distriktets Skrivelse af 11' Februar d.A. angaaende Spørgsmaalet om, hvorvidt der bør tilvejebringes en særlig plomberet Udløsningsknap i Vigerslevposten for kunstig Tilbagetagning af Togvejene for Tog fra Vest meddeles herved, at Generaldirektoratet kan tiltræde, at den omhandlede Udløsningsknap anbringes i Forbindelse med Kørsel med Stationsafstand for Tog fra Vest, naar Plomben for Udløsningsknappen er brudt. Indretningen bør være en saadan, at falsk Deblokering ved Anvendelse af Udløsningsknappen er udelukket.". Allerede i juni måned var ændringen sket, og følgende instruks blev efterfølgende indført i Vigerslev: "For i paakommende Tilfælde at kunne udløse en eventuelt forkert indstillet Togvej for Tog fra Vest, forinden Toget er passeret Stationen, uden at foretage Indgribning i selve Blokapparatet med dets Forbindelse til Linieblokken, er der paa Centralapparatets Glasdække, umiddelbart bag ved Blokapparatet, anbragt en normalt plomberet Knap til kunstig Udløsning af Togvejshaandtagene. Udløsningen sker ved - efter at Plomben er fjærnet - at der foretages en Nedtrykning af Knappen, hvorefter den indstillede Togvej kan tages tilbage. Forinden saadan kunstig Udløsning maa finde Sted, skal der være truffet Aftale med Glostrup Station om Anordning af Kørsel med Stationsafstand for Retningen Glostrup-Vigerslev, samt - af Hensyn til at der paa Tidspunktet for den kunstige Udløsning eventuelt kan befinde sig et østgaaende Tog imellem Glostrup Station og Blokposten ved Brøndbyøster - være givet Ordre til denne om, at den ikke maa lade det først ankommende østgaaende Tog passere, forinden Vigerslev pr. Telefon har givet Tilladelse dertil. Nævnte Kørsel med Stationsafstand skal opretholdes, indtil fornyet Plombering af Udløsningsknappen er foretaget af Signaltjenestens Personale, som skal underrettes hurtigst mulig.".

En tragisk ulykke
Oprydningen efter ulykken tog flere dage. Det var især et problem at få damplokomotivet P 904 fjernet fra stedet. Maskinen blev først fjernet efter man havde lagt et interimistisk spor over Harrestrup Å og langs banedæmningen, således at lokomotivet kunne trækkes mod øst til et sted, hvor jernbanen kom ned i normalt niveau. Det var imidlertid ikke sidste gang, at P 904 var involveret i et uheld. Flere år senere - i 1936 - var lokomotivet involveret i en ulykke ved Fjenneslev. Men nådestødet fik maskinen først den 2. november 1951 (efter ombygning til PR-maskine), da den stødte frontalt sammen med R 946 på Brørup station på strækningen mellem Kolding og Esbjerg. Året efter blev maskinen udrangeret, men et drivhjul blev efter udrangeringen opstillet ved plejehjemmet Gildhøj på Park Allé i Brøndby - kun fire kilometer fra Vigerslev.


P 904 er rejst op og ved at blive klargjort til at blive trillet væk på det intermistiske spor, der ses til højre.

Ved ulykken omkom 40 personer, mens 26 blev hårdt såret. Vigerslevulykken indskrev sig i historien som en af de alvorligste jernbaneulykker, der har fundet sted i Danmark. Selvom de materielle skader var betydelige, så var det intet at regne for de mange menneskelige konsekvenser som fulgte i kølvandet på den forkerte manipulation af blokapparatet i Vigerslev. Hovedansvaret for ulykken lå naturligvis på overportør Hansens skuldre, men en række uheldige sammenfald havde været medvirkende til at situationen ved Vigerslev overhovedet opstod. Auditør Aage Andersen opsummerede da også sin rapport på følgende måde: " Det skal endnu anføres, hvorledes en Række uheldige Omstændigheder tilfældigt har kædet sig sammen til Foranledigelse af Ulykken: Et Barn falder ud af Tog 168 om Aftenen netop paa en Dag, Skiftedag, da Trafikken er særligt udsat for Forsinkelser, og da der mellem Tog 168 og det ordinært paafølgende Tog 44 er indlagt et Særtog. Herved og ved Togforsinkelser bliver der i Glostrup kun 14 Minutter mellem Tog 168 og det efterfølgende Tog i Stedet for 33 Minutter.

Tog 168 standses ved Nødbremsningen lige foran Vigerslev Krydsningsstation, der har sat Gennemkørselssignal for Toget. Stationen staar da under særlig Pression af at skulle skaffe Passage for et Brandslukningstog, der allerede skulde være passeret et Kvarters Tid før, men er bleven forsinket i Afgangen, fordi dets Vacuum ved Prøven ikke har været tilfredsstillende. Stationsbestyreren i Vigerslev ser sig da nødsaget til at forandre Indstillingen af Togvejen, men maa gøre dette ved et kunstigt Indgreb i Blokapparatet, og det er da netop første Gang, han skal foretage dette Indgreb, efter at Togvejsfastlægning 3 Uger i Forvejen er bleven etableret. Da han bliver klar over den af ham ved Togvejens Forandring begaaede Fejl og telefonerer til den bagved liggende Blokpost derom, kommer han kun Sekunder for sent til at faa sat Stopsignal for Særtoget der. Standsningen af Tog 168 er sket paa et Sted, der giver de ugunstigste Betingelser, og Særtoget naar frem til det i et særligt uheldigt Øjeblik."


Trykte kilder
· Aviser, dagblade mv. november 1920
· Beretning afgivet af Erstatningskommissionen vedrørende Jernbaneulykken ved Vigerslev den 1. November 1919. København 1921.
· P. L. Poulsen: " 47 Aar ved DSB" bind 2. Charlottenlund 1944.
· "Vigerslev-ulykken" af Eigil Christensen i "Jernbanehistorisk Årbog ´94" af Eigil Christensen og John Poulsen (red.). BaneBøger 1994.
· "På sporet 1847-1997" bind 2 af Steen Ousager. DSB Jernbanemuseet 1997.
· "Vestegnen og jernbanen gennem 150 år" af Eigil Christensen, Morten Flindt Larsen m. fl. BaneBøger 1997.
· "Byens baner. Jernbanen i København i 150 år" af John Poulsen. BaneBøger 1997.
· "Et lokomotivs historie og endeligt" af Ole Danshøjgaard i "DSB Pensionisten" nr. 11/1999.

Auditørens beretning
Auditør Aage Andersen skrev denne detaljerede beretning om Vigerslevulykken efter mange afhøringer og undersøgelser.

Signalinspektørens redegørelse
Signalinspektør Elvers redegørelse om funktion og betjening af blokapparatet i Vigerslev.

Stemmen fra Gentofteulykken
Dagen efter Vigerslevulykken skrev lokomotivføreren fra Gentofteulykken dette brev.