Den 3. oktober 1874 åbnedes statsbanen fra Esbjerg til Varde og den 8. august 1875 åbnedes forlængelsen fra Varde til Ringkøbing. Hermed kom det fattige og sparsomt beboede Vestjylland med et slag i forbindelse med resten af landet idet den langsommelige seljtur nord om Skagen nu kunne undgås.
Få år efter åbningen af den vestjyske længdebane fremkom de første planer om en bane fra Nymindegab til Varde, der kunne transportere fisk til bl.a. Esbjerg. I de følgende 20 år bølgende diskussionerne frem og tilbage, og det ene udvalg efter det andet blev nedsat og opløst. Først den 27. april 1900 blev banen vedtaget i Rigsdagen, dog med den ændring, at banen ikke skulle føres til Nymindegab men ende i Nørre Nebel. Dette skyldtes, at det var besluttet at flytte Ringkøbing Fjords udløb i Vesterhavet til Hvide Sande, og Nymindegab ville som følge deraf miste enhver betydning.
Anlægssummen udgjorde 1½ million kroner, hvoraf staten betalte halvdelen, og amt og kommuner den anden halvdel. Arbejdet på banen påbegyndtes i sommeren 1901 og kunne afsluttes uden nævneværdige problemer i marts 1903.
Åbningen af Varde-Nørre Nebel Banen (VNJ) fandt sted den 14. marts 1903 med indvielsestog, festmiddag, taler osv., og dagen efter påbegyndtes den ordinære drift. VNJ udgår fra statsbanestationen i Varde, hvor der på vestsiden er etableret en perron samt to spor, der indtil 1961 løb sammen i en drejeskive. I en stor bue følger banen først statsbanen mod nord over Varde å og herefter mod vest frem til Varde Vestbanegård, der ligesom banens øvrige stationer er tegnet af DSB´s berømte arkitekt Heinrick Wenck. Bygningen rummer banens hovedkontor og i stationens vestende er remise, værksted og drejeskive placeret. Fra Varde Vest fortsætter banen mod vest til Elkærdam trinbræt, Hyllerslev station, Janderup station, Billum station, Hesselmed trinbræt og Oksbøl station. Under anden verdenskrig anlagde tyskerne et 14 kilometer langt militært sidespor herfra til Oksby. Fra Oksbøl svinger banen mod nord til Baunhøj sidespor, Vrøgum station, Søvigsund trinbræt, Dyreby trinbræt, Henne station, Outrup station, Løftgårde trinbræt, Lunde station og endestationen i Nørre Nebel. Den forlængst lukkede bane til Tarm (1913-1940) fortsatte mod nordvest og det samme gjorde det militære sidespor til Nymindegab, som blev anlagt under anden verdenskrig.
Banen åbnede med 3 tog i hver retning, og hele trafikken kunne afvikles med en togstamme. I 1908 udvidedes driften med endnu et togpar og det var samtidigt året for det store kongebesøg.
I 1913 åbnedes banen fra Nørre Nebel til Tarm, og de to baner enedes om at indgå driftsfællesskab med fælles driftsbestyrer og fælles udnyttelse af det rullende materiel samt personale. I 1924 anskaffede banen den første motorvogn fra Triangel, og den blev i 1926 og 1927 fulgt af yderligere to vogne, hvorefter dampdriften kunne begrænses. Da banen i 1932 fik et dieselelektrisk lokomotiv fra Frichs, blev der kun anvendt damplokomotiver i tunge godstog. Da Tarm-banen lukkede i 1940 overtog VNJ en del af det rullende materiel samt en del personale.
Frem til 1930 var der overskud i regnskabet mens 30´erne udviste et beskedent underskud hvert år. Anden verdenskrig gav store indtægter til banen og det var først fra 1952, at banen igen gav underskud.
Udover indtægter blev krigen en stor udfordring for VNJ iget trafikken eksploderede; i 1938/39 var der 91.000 rejser årligt - det tal var i 1944/45 steget til 776.000. Godstrafikken steg i samme periode fra 19.000 tons til 245.000 tons. Årsagen var tyskernes intensive byggerier langs Vestkysten, der krævede mængder af materialer og mandskab. Der blev bygget sidespor mange steder omkring Oksbøl og i 1941 byggedes et 12 kilometer langt sidespor fra Nørre Nebel til Nymindegab, hvor der blev anlagt en stor lejr. Et andet sidespor på 13 kilometer blev anlagt fra Oksbøl til Oksby. De tunge tog, der blev sendt ind på vNJ sled sporet helt ned og flere steder måtte der kun køres 10 km/t. Broen over Varde Å måtte forstærkes ligesom det var nødvenligt at leje damplokomotiver fra både DSB og andre privatbaner. Den store tyske aktivitet på banen tiltrak også danske sabotører, der fra 1943 og frem til krigens slutning saboterede spor, broer, remiseanlæg, lokomotiver osv. i stor stil. Den 27. august 1943 blev DSB J 8 og VNJ 8 saboteret i remisen på Varde Vest og den 5. september 1944 blev toget kaldt Piraten, der transporterede arbejdere til Nymindegab saboteret på dæmningen ved Hyllerslev å. To meter af den højre skinnestreng var bortsprængt og G-maskinen samt de tre DSB vogne CT 3109, CT 3119 og CT 3122 blev afsporet. Der var ingen personskade men driften kunne først genoptages 4 dage senere. Frem til kapitulationen fulgte en lang række af sprængninger, fortrinsvis af banens spor.
Ved krigens afslutning var såvel spor som rullende materiel og personale totalt nedslidt. I juni 1945 kørte man tirsdag, torsdag og lørdag men allerede i efteråret 1945 var man oppe på fem tog i hver retning på hverdage.
I 1948 kunne man indsætte to nyindkøbte skinnebusser fra Scandia og dermed nedsætte køretiden betydeligt samt øge det daglige antal togpar til 6. Underskuddet voksede år for år og som besparelsesforanstaltning blev det i 1952 besluttet at indføre driftsfællesskab med Varde-Grindsted Jernbanen, der også kørte med underskud. Forsvaret var efter krigen blevet VNJs største kunde og som eksempel kan nævnes 1956, hvor VNJ ekspederede ikke mindre end 180 særtog med militærtransporter. I 60´erne kunne konkurrencen fra privatbilismen for alvor mærkes, og passagertallet faldt år for år, selvom man i 1963 kom op på 7 daglige togpar. Banens materiel var igen ved at være udslidt og de danskebyggede skinnebusser blev i 1973 udskiftet med fire nyere brugte svenske skinnebusser.
I 1977 skiftede Varde-Nørre Jernbane officielt navn til Vestbanen A/S og året efter blev et helt nyt sidespor ud til forsvarets skydeterræn ved Oksbøl taget i brug.
Da de svenske skinnebusser i begyndelsen af 80'erne ikke kunne mere, købte Vestbanen - som så mange af landets øvrige privatbaner - Y-tog fra Uerdingen. Fra 1985 til 1989 blev hele Vestbanens strækningsspor fornyet med 37 kg/m skinner i skærveballast. Forsvaret var fortsat en stor kunde hos Vestbanen og bl.a. i 1993 blev der afsendt troppetog med kampvogne fra Oksbøl til Bosnien.
I 1997 overtog banen godstrafikken mellem Varde og Esbjerg fra DSB og i takt med liberaliseringen af det danske jernbanenet, oprustede Vestbanen til at tage kampen op. I 2001 købte man to MY-lokomotiver fra DSB med ATC og fik straks henvendelser på lån af både maskiner og lokoførere. Af større opgaver kan nævnes heltog med aluminium fra Grenå til Tønder samt kørsel af godsvogne til Grindsted.
Den 1. juni 2002 overtog Arriva Danmark operatøransvaret for Vestbanen mens banen beholdt infrastruktur og materiel. I den anledning indkøbte Vestbanen to nye Lint type 41 togsæt, der indgik i Arriva´s eksisterende flåde af Lint togsæt som Arriva AR 2052 og Arriva AR 2053. Disse to togsæt blev i 2020 solgt til Arriva. Den 1. juli 2012 blev der etableret samdrift med Staten på strækningen Varde - Esbjerg, således at de fleste tog er gennemgående mellem Vestbanen og Esbjerg.

- VNJ damplokomotiver
- VNJ motorlokomotiver
- VNJ person- og rejsegodsvogne
- VNJ godsvogne

Læs mere om Varde-Nørre Nebel Jernbane her:
Wikipedia
EVP om Vestbanen
Danske jernbaner