Midlertidig Østerport Station = lovfæstet

I en tidligere tråd søgte Thomas Boberg Nielsen oplysninger/dokumentation om Østerport Stations midlertidighed. Undertegnede henviste til ”Byens Baner” af John Poulsen der også beskrev Østerbro/Østerport Station som midlertidig bygget med bl.a. bindingsværk. Efterfølgende blev der også henvist til ”Kystbanen 1897-1972” af Peer Thomassen. Men dette forums kritiske brugere ønskede mere dokumentation. Se bare tråden her: http://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=2739.

Efter at have lånt ”Kystbanen 1897 - 1972” måtte jeg konstatere at Peer Thomassen ganske rigtigt skriver flere steder at Østerport Station blev bygget som en midlertidig station. Årsagen til dette var dels at man i 1894 hvor loven om Østerport Station blev vedtaget ikke var sikker på hvordan de endelige københavnske baneforhold (bl. a. den 3. Hovedbanegård) skulle afklares, dels kunne man spare en del penge ved at bygge Østerport som midlertidig i bindingsværk.

Desværre var der ikke nogle helt præcise årsager/forklaringer om Østerport Stations midlertidighed i begge bøger. Så da en halv fredagsfridag kom forbi tog jeg efter anbefaling fra en arkivar på Rigsarkivet, forbi Det kongelige Bibliotek. Det var en nitte. Informationsskrankens søgesystem fik ikke nogen respons på søgeordet ”Jernbanelov 1894”. Så i stedet var det over til selveste Rigsarkivet. Her havde arkivaren lovet at jernbanelovene fra 1894 stod i deres læsesal. Og ganske rigtigt.

Alle i 1894 vedtagne love havde deres egen tykke bog. Og efter en del søgen blandt de gamle skrifter fandt jeg på side 382 og 383 under nr. 83 af 8. Maj 1894 følgende ”Lov om forskellige ny Statsbaneanlæg i og ved Kjøbenhavn” , Ministeriet for offentlige Arbejder (Ingerslev). I lovens § 1, stk. f står der følgende: ” en Jernbanestation ved Østerbrogade, foreløbig kun ført til dennes nordre Side, med dobbeltsporet Forbindelseslinie over Strandvejen til Hellerup”, citat slut. (Min fremhævelse). Loven vedtaget af Rigsdagen og godkendt af Christina den Niende.

Så Østerport Stations midlertidighed skyldes simpelthen lovens bogstav.

Mvh
Olesen

Alle i 1894 vedtagne love havde deres egen tykke bog. Og efter en del søgen blandt de gamle skrifter fandt jeg på side 382 og 383 under nr. 83 af 8. Maj 1894 følgende ”Lov om forskellige ny Statsbaneanlæg i og ved Kjøbenhavn” , Ministeriet for offentlige Arbejder (Ingerslev). I lovens § 1, stk. f står der følgende: ” en Jernbanestation ved Østerbrogade, foreløbig kun ført til dennes nordre Side, med dobbeltsporet Forbindelseslinie over Strandvejen til Hellerup”, citat slut. (Min fremhævelse). Loven vedtaget af Rigsdagen og godkendt af Christina den Niende.

Så Østerport Stations midlertidighed skyldes simpelthen lovens bogstav.

Kære Olesen

Hatten af for en, der orker at grave viden fra primærkilder frem ;-) .

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

I lovens § 1, stk. f står der følgende: ” en Jernbanestation ved Østerbrogade, foreløbig kun ført til dennes nordre Side, med dobbeltsporet Forbindelseslinie over Strandvejen til Hellerup”, citat slut. (Min fremhævelse). Loven vedtaget af Rigsdagen og godkendt af Christina den Niende.

Mjo, men man må formode at der kan have været forskel på om jernbanestationen (det samlede stationsanlæg) midlertidigt kun førtes frem til Østerbrogades nordre side (og derfor senere kunne udvides), eller om samme stations ekspeditionsbygning anlagdes på en midlertidig måde.

Som jeg læser tekstuddraget fra loven, drejer den sig om stationsanlægget, ikke om ekspeditionsbygningen.

Go´morn/formiddag til alle.

Nu skal man jo tit være jurist eller have adgang til eventuelle bilag mv., for at kunne forstå teksten som skrevet i loven direkte.
Men jeg vil give EO ret i hans udlægning i, at:

"vi går igang med at bygge det vi er sikre på, nemlig området nord for Østerbrogade/Østbanegade med spor, ekspditionsbygning, perroner mv. Området på den anden side ved vi jo ikke noget om endnu, specielt hvordan en eventuel sporforbindelse skal løbe"!

Og så kunne jeg egentligt godt tænke mig at vide, om nogle af læserne ved, hvilket år Godsekspedition (DSB undervisning mv. nu) og det nu fjernede Maskindepot over for den svenske kirke blev anlagt. For hvis dette OGSÅ blev anlagt omkring samme tid som "stationen", må det vel også kunne indikere, at "hertil er vi sikre på (også a.h.t. Frihavnen), mens sydpå afventes".

Steffen

Og så kunne jeg egentligt godt tænke mig at vide, om nogle af læserne ved, hvilket år Godsekspedition (DSB undervisning mv. nu) og det nu fjernede Maskindepot over for den svenske kirke blev anlagt.

På Historisk Atlas kan man se kort dateret 1899, og der er stationsbygningen vist -men det er også en lang bygning langs med det der idag hedder Folke Bernadottes Alle. Godsekspeditionen?

Og så kunne jeg egentligt godt tænke mig at vide, om nogle af læserne ved, hvilket år Godsekspedition (DSB undervisning mv. nu) og det nu fjernede Maskindepot over for den svenske kirke blev anlagt. For hvis dette OGSÅ blev anlagt omkring samme tid som "stationen", må det vel også kunne indikere, at "hertil er vi sikre på (også a.h.t. Frihavnen), mens sydpå afventes".

Steffen

Hvis man ikke er i stand til at få fat i "Kystbanen 1897 - 1972" og/eller "Byens Baner" kan man bl.a. google "DSB undervisning". Så får man bl.a. dette link:

http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/organisationen/dsb-kursuscentre/kursuscenter-oste...

Hvis man googler videre med "Østerport Maskindepot" kan man bl.a. finde denne liste der langt nede viser at det ved Østerport/Østerbro byggede vandtårn til maskindepotet er anlagt i 1897 samtidig med den første remise/maskindepot.

http://www.jernbanemuseet.dk/images/bliv_medlem/Vandtaarnsoversigt_2010.pdf

Selvfølgelig er både pakhus og depot bygget samtidig med stationen og strækningen Østerport - Hellerup. Netop denne del af Kystbanen blev bygget for at aflaste den 2. Hovedbanegård (med tilhørende depot og pakhuse m.m.), der var ved at bryde sammen pga. alt for meget trafik på alt for lidt plads.

Og så en korrektion. Maskindepotet/remisen lå ikke overfor den svenske kirke. Den/de blev bygget lige nord for Langeliniebroen - ca. 200-300 m nord for stationen. Den svenske kirke er til gengæld genbo til pakhuset/kursuscentret.

Og så kan jeg kun opfordre endnu en gang til at få læst begge de angivne bøger. Begge bøgers systematiske og dokumenterede gennemgang af emnet viser med al tydelighed at der fra starten af 1881 til loven om Boulevardbanens vedtagelse i 1904, var stor diskussion om de københavnske banegårdsforhold. Netop derfor blev Østerport bygget som en midlertidig station. Intet var vedtaget eller besluttet om videreførelsen af Kystbanen i 1894, da loven om Østerport station bliver vedtaget.

Mvh
Olesen

Go´aften hr. Olesen (og andre sæ´følig).

En fryd at læse din argumentation i din indledningsvise ”skriv” samt dine senere svar. Men, noget senere skriveri/svar synes jeg personligt - ellers skrev jeg jo heller ikke samt spurgte - kunne måske have været undgået, hvis der i den indledningsvise skriv, også havde været medtaget de informationer, der videregivers senere. Altså bl.a. anlægsomkostningerne med begrundelser som angivet af Thomassen, hvorfor stationen skulle være midlertidig (det er jo for mig altid let at være bagklog). Men igen skal man vel huske på, at skriveriet om Wencks boltren sig med bindingsværk i stationsbygningen samt placering er Thomassens udlægning, MEDMINDRE note 4 siger noget helt konkret om placering samt ”arkitektonisk valgfrihed”, hvis man nu skal gå i petitesser.
Du har helt ret i, at de nævnte forfattere er absolut valide. Ligeledes håber jeg ikke for andre læsere, at min grammatiske kunnen med hensyn til geografisk at få placeret Mdt Kk i samme sætning som Pakhus med ekspedition gav meningsforstyrrelser. Så det var jo godt det blev noteret og rettet, tak ;-) !

Godnat og sov godt!

Steffen

Mjo, men man må formode at der kan have været forskel på om jernbanestationen (det samlede stationsanlæg) midlertidigt kun førtes frem til Østerbrogades nordre side (og derfor senere kunne udvides), eller om samme stations ekspeditionsbygning anlagdes på en midlertidig måde.

Som jeg læser tekstuddraget fra loven, drejer den sig om stationsanlægget, ikke om ekspeditionsbygningen.

Kære Erik Olsen

Rart at se dig kommentere mit indlæg. Jeg havde forventet at se en korrektion af min slafjel ”Christina den Niende” som rettelig burde være ”Christian den Niende”. Men enten har du overset den slafjel eller også er du faldet af på den her på det sidste :-P

Her er lidt mere dokumentation for Østerbro stations midlertidighed:

På side 59 i ”Kystbanen 1897 – 1972” skriver Peer Thomassen følgende: ”Anlægsomkostningerne for en midlertidig Østerbro station, dobbeltspor til Hellerup, enkeltspor Østerbro-hovedbanegården samt enkelt forbindelsesspor Lyngbyvej-Hellerup blev anslået til 2.835.ooo kr. Hvis en definitiv Østerbro station straks skulle anlægges, var overslagsomkostningerne 3.970.000 kr., men hvis den definitive station først skulle anlægges senere, dvs. når krigsministeriet gav slip på Citadellets arealer tilkom en beløb på 1.675.000 kr. til ombygninger og omlægninger”, citat slut. Der henvises til note 4 ligesom kursiverne er fremhævet af Peer Thomassen.

På side 60 i samme bog skriver Peer Thomassen: ”Arkitekt Wenck kunne derfor boltre sig med bindingsværk og alskens trækonstruktioner, når bygningen måske om en halv snes år skulle nedrives og en ny opføres på den anden side af gaden! Den gang håbede man på, at boulevardbanen skulle blive en realitet indenfor 10 år”, citat slut.

Når så dygtige og vidende forfattere som Peer Thomassen og John Poulsen i deres bøger skriver at Østerbro/Østerport Station er midlertidig er jeg ikke i tvivl om deres udsagn. Specielt fordi begge skribenter henviser til bagvedliggende noter for deres udsagn. Jeg orker ikke at gennemgå disse noter da jeg har fuld tiltro til korrektheden bag udsagnene. Udover noterne angivet hhv. i ”Kystbanen 1897 – 1972” og ”Byens Baner” er der 9 linjer med henvisninger til lov nr. 83 af 8. maj 1894 (f.eks. Rigsdagstidende, Landstingtidende og Folketingstidende).

Jeg betragter Jernbanehistorisk forum som et sted hvor eksakt, præcis, konkret, dokumenteret viden bibringer det pågældende emne yderligere dybde, viden og information. Når du begynder at formode eller fortolke lovens bogstav er det ikke dette forum værdigt. Kom med nogle helt konkrete, dokumenterede oplysninger der underbygger din tvivl om hvorvidt Østerbro station ikke blev bygget som en midlertidig station. Indtil da må jeg betragte dine kommentarer som et slag i luften.

Med midlertidig hilsen
Olesen

Jeg betragter Jernbanehistorisk forum som et sted hvor eksakt, præcis, konkret, dokumenteret viden bibringer det pågældende emne yderligere dybde, viden og information. Når du begynder at formode eller fortolke lovens bogstav er det ikke dette forum værdigt. Kom med nogle helt konkrete, dokumenterede oplysninger der underbygger din tvivl om hvorvidt Østerbro station ikke blev bygget som en midlertidig station. Indtil da må jeg betragte dine kommentarer som et slag i luften.

Når jeg påpeger at forskellen - og ændringen - i sprogbrug fra at "Østerbro station" før og ved anlægget utvivlsomt har betydet det samlede stationsanlæg, til i dag at "Østerbro station" kan betyde ekspeditionsbygningen alene (og det kan endda være uklart), synes jeg ikke det kan betragtes som uvæsentligt for forståelsen eller uværdigt.

Sproget ændrer sig i løbet af mere end hundrede år.

Loven vedtaget af Rigsdagen og godkendt af Christina den Niende. ;-)

Så Østerport Stations midlertidighed skyldes simpelthen lovens bogstav.

Mvh
Olesen

Kære XAL Olesen.

I "lovens bogstav" stod altså: "Christina"?

Undskyld, duk og væk

Bedste hilsener

Ove af Erritsø

Det er besynderligt, at indlederen af denne tråd kan få lovteksten fra 1894-loven til at betyde, at Østerport STATIONSBYGNING skulle være midlertidig. I samlingen 1892-93 fremsatte regeringen forslag om en dobbeltsporet bane fra København H via Østerport (Boulevardbanen) til Hellerup. Heri indgik en ny station nord for Østerbrogade. Forslaget blev ikke vedtaget, og året efter fremsatte man et barberet forslag, hvor Boulevardbanen af økonomiske årsager var udgået. Dette blev vedtaget. I fremsættelsen af lovforslaget, Folketingets og Landstingets forhandlinger, udvalgenes betænkning m.v. står der ikke med et eneste ord, at stationsbygningen på den nye Østerport station skal være midlertidig, tværtimod. Når banegården, altså stationsbygningen nævnes, er det altid med betegnelsen: "Den nye Banegaard ved Østerbro". Derimod står der, at togene midlertidig skal have endestation her - underforstået indtil Boulevardbanen bygges, når man - det fremgår tydeligt af rigsdagssforhandlingen - kunne få råd hertil.

Jeg kendte P.Thomassen i næsten 30 år, og han var et festligt menneske med en enorm jernbaneviden, men desværre altid parat til at komme med "en god historie", så man kan bestemt ikke altid bruge ham som sandhedsvidne.
venligste hilsener
Lars Viinholt-Nielsen

Godaften til alle

Pu-ha, det var da en klar udmelding vedr. et spørgsmål om Østerport stations beliggenhed. Det har optaget mange – jeg inklusiv - og som jf. det tidligere skrevne, har udgangspunktet hér været en bestemt skriverkarls udlægning, der stod til trone m.h.t. den opfattelse, at stationens beliggenhed var midlertidig. Sådan var det bare, ingen tvivl. Og dog kunne det undre, det lød mærkeligt, men spørgsmål blev altid ”forstærket besvaret” med yderligere pondus, ”for på side…… og i loven står”! Og hvem stolede ikke (næsten) blindt på og yderligere, hvem kontrollerede et eventuelt kildemateriale på f.eks. RA ved SELV at læse?
Det er desværre ikke nogen nyhed, for også andre vi blindt stoler på laver fejl, om end nok ikke så ”flamboriant” udtrykt og med den pondus som i nævnte tilfælde. Hér er det ofte manglende kildemateriale, der gør udslaget samt selvfølgelig ”Murphies lov om korrektur” der siger, at jo mere korrektur, der bliver gennemført, jo større er de fejl der slipper igennem. Tro mig, den er sikker HVER gang!
Problemet med en sådan fejl som m.h.t. stationens beliggenhed er, at den begynder at optræde i anden sammenhæng, da en ny skriverkarl næsten automatisk vil anvende tidligere skrevne værker som kilde, hvorfor ”fejlen” bliver gentaget. Så pludselig er det skrevne fuld af samme fejl blevet forstærket, da flere kilder siger det samme og i dette tilfælde også Wiki!!! Den er jeg også røget med på, bl.a. med denne stations placering. KILDEKRITIK!
Da nok hovedværket om danske damplokomotiver blev udgivet, medfulgte der næsten samtidig et rettelsesopslag/supplement fra et andet forlag på over 16 sider. Der er så gennem tiden fundet yderligere fejl, både misforståelser, historiske som tekniske. De er dog ikke blevet rettet som første gang, men ”det korrekte skrevet” i en ny og anden udgivelse UDEN at der er henvist til ”hovedværket”, hvilket jo heller ikke har været kommissorium i det nye skrevne. Men hér er det ofte en tilgang til nyt kildemateriale, der har gjort, at der er opdaget en fejl.
Kan vi så stole på det udgivne? Min normale tilgang vil være JA i de fleste tilfælde, men med en sund indstilling til at være kritisk, bl.a. i de tilfælde, hvor skriverkarlens egen fortolkning ligger til grund for noget kildemateriale. F.eks. ”det der mentes var at ….” sætninger. Normalt går ud fra, at skriverkarlene ikke bevidst skriver noget forkert, vel? Belært af erfaringer (HAR LÆRT) foretrækker jeg selv at skrive f.eks. ”ved skrivelse M2233/36 af 12. december 1936 blev det bestemt at, ….”, eller ”ved ref.” sådan og sådan…. Men det er jo smag og behag, hvis IKKE man lige skriver en videnskabelig afhandling med et egentligt noteværk på siderne. Man skal jo huske på for hvem (persongruppe) der skrives og derfor hvilken form, videnskabeligt, teknisk populært mv., men ved førstnævnte kan der jo laves en ”Penkova”, ikke sandt?
JEG har også i denne tråd lært noget og man lærer jo hele tiden – heldigvis. Så tak til LV-N for at sætte tingene på plads i dette tilfælde, samt lige sende en lille raket op med et ”husk kildekritik” og hvis i tvivl, undersøg SELV grundkilden og ikke det skrevne!

Fortsat god aften til alle

Steffen

Jeg kendte P.Thomassen i næsten 30 år, og han var et festligt menneske med en enorm jernbaneviden, men desværre altid parat til at komme med "en god historie", så man kan bestemt ikke altid bruge ham som sandhedsvidne.
venligste hilsener
Lars Viinholt-Nielsen

Jeg har et par hylder med diverse jernbanelitteratur. Bl.a. bøgerne "Assensbanen 1884-1984" og ""Nyborg-Ringe-Fåborg Banen". Kan disse bøger bruges som sandhedsvidne eller er forfatteren af disse to bøger også i parat til at komme med "en god historie"? Måske noget at fremtidige anmeldere/kritikere bør gøre opmærksom på når/hvis en jernbanebog anmeldes i DJKs "Jernbanen".

På en af hylderne står også en anden bog: "Dampen binder Danmark sammen" i serien "På sporet 1847 - 1997". Bogen er skrevet af Poul Thestrup. Også han kommer på side 392 med "en god historie" om Østbanegådens midlertidighed der til forveksling ligner Peer Thomassens forklaring.

I samme bog på samme side er der øverst til højre en meget fin illustration fra 1893. På tegningen/illustrationen er der trykt "Projekt til et midlertidigt stationsanlæg ved Østerbro".

Det kan undre at nogle arkitekter/ingeniører eller lign. bruger tid på at udarbejde farvelagte tegninger på et midlertidigt stationsanlæg når denne midlertidighed slet ikke omtales nogetsomhelst sted i hele forhandlingsforløbet. Midlertidigheden står åbenbart kun i lovens §1, stk. f.

Men ok - Eifeltårnet skulle også rives ned efter 20 år. Og det stod der stadig da jeg var forbi sidst.

Mvh
Olesen

Nu ved vi jo ikke hvad der er brugt som kilde i "Dampen binder Danmark sammen", til at fortælle om Østerport ;-)

Eftersom der ikke er noget kilderegister til teksten, men kun til billederne.

Det er naturligvis helt forfatterens valg.

Bøgerne om de fynske baner må siges at have et meget grundigt kilderegister til teksten ;-)

Mvh
Claus

Kære XAL Olesen m. fl.

Jeg forstår (bandeord) godt din frustration, du er nemlig ikke alene i at ”barnetroen” muligvis får et lille knæk. Jeg hører i hvert tilfælde også til dem, der hidtil blindt har stolet på informationerne i Thomassens bøger. Han var en af de (den) første og mest kreative og har DERFOR været meningsdannende og kilde til en mængde senere jernbanehistorieskrivning.
En årsag kan bl.a. være, at tilgangen til kildematerialer dengang, ikke var så udbredt som nu i jernbanehistorieskrivningen, hvor man selv ved få søgeord kan få adgang på bl.a. Rigsarkivet, Det Kongelige bibliotek samt lands- og byarkiver. Ovenikøbet meget ofte via en PC hjemmefra.
Som jeg skrev tidligere, har Thomassen været kilde til mange skriverier. Og bl.a. i dit eksempel i bogen ”Dampen binder Danmark sammen” vil du i bind III under kilder se, at netop Thomassen har været kilde til bemærkningerne om Østbane/Østerbro station, ligesom samme er kilde i ”Byens Baner” vedr. samme emne (og jeg skal i min egen ringhed rette noget i en artikel). Og hvorfor skulle Thomassen dog ikke have været kilde? Indtil L.V-N. bemærkning – som HAR LÆST lovteksterne og kendte Thomassen – ville ingen have stillet spørgsmålstegn ved lige bemærkningerne om stationsbygningens placering og konstruktion, vel? ”Det står i Thomassens bog om Kystbanen side…..”. Stadfæstet, punktum!!!
Men igen, ja, jeg tror på, at du kan stole på udgivelser i al almindelighed, men jeg ville nok være lidt mere skeptisk ved Thomassen på NOGLE ENKELTE områder end før set i bagklogskabens evindelige lys. Vi har bare lært noget og DET er vel ikke så ringe endda?
Bare lige en bemærkning. Lige før forrige århundredeskifte (1890´erne), havde det nye DSB heller ikke midler til bare at kunne smide ud på hverken faste installationer eller materiel. Derfor synes det ej heller korrekt (min udlægning), at Wenck bare opførte Østerbro stationen med bindingsværk, for at den var lettere at nedrive. For så skulle det vel også gælde for Frihavns station, Mdt Kk. mv., der blev opført på samme måde og i samme tidsperiode? Bare nogle tanker.
Summa summarum har alle handlet i god tro, ingen har lavet forsætlige fejl, men udelukkende anvendt samme kilde, der åbenbart har været lidt mere poetisk i sin udlægning end der var pant for kalvekødet i dette tilfælde.

Alle ønskes en forhåbentlig fortsat god dag.

Steffen

Det er besynderligt, at indlederen af denne tråd kan få lovteksten fra 1894-loven til at betyde, at Østerport STATIONSBYGNING skulle være midlertidig.

I daglig tale kan ordet station forstås i både snæver og bred betydning. Den snævre betydning er selve stationsbygningen. Den brede betydning omfatter samtlige bygninger, perroner, spor, signaler og hvad der ellers måtte befinde sig indenfor stationsgrænsen. Det er bare ikke altid, det fremgår af sammenhængen, hvad der menes, og så er det nemt at forveksle eller komme frem til forskellige konklusioner.

I det aktuelle tilfælde kunne et forsigtigt skøn dog være, at det midlertidige sigter til både stationsbygningen og de øvrige faste anlæg. I og med at banegårdsforholdene ikke var afklarede, var der jo ingen der vidste, om tingene skulle blive som de var, eller det hele laves om i løbet af det følgende årti eller to. Det illustreres navnlig af valget af bindingsværk til stationsbygningen. Det kunne stå i lang tid men var ikke dyrere, end at det kunne ofres, hvis nogen skulle få en ny smart ide til, hvordan tingene skulle ordnes.

Med venlige betydning-hilsner
Leif Jørgensen

Det illustreres navnlig af valget af bindingsværk til stationsbygningen. Det kunne stå i lang tid men var ikke dyrere, end at det kunne ofres, hvis nogen skulle få en ny smart ide til, hvordan tingene skulle ordnes.

Jeg er ikke så sikker på at man generelt skal tolke anvendelsen af bindingsværk på denne måde, eller rettere, hvis man kan, så gælder det ganske mange bygningsværker mange andre steder end på Østerport, f. eks. er der en del på Kystbanen.

Det kunne være interessant at se en fortegnelse over eksisterende bygningsværker opført i bindingsværk ved jernbanen.

Ved nærmere eftertanke er der også gjort påfaldende meget ud af Østerports stationsbygning. Selvfølgelig har stedet skulle fungere som knudepunkt og kunne tåle at blive vist frem, men billigt har det næppe været.

På den anden side, hvad var der egentlig af alternativer til Boulevardbanen på det tidspunkt? Var det overhoved realistisk, at stationsanlæg eller bygning på et tidspunkt kunne blive erstattet af noget andet, når og hvis politikerne engang fik besluttet sig?

Med venlige Østerport-hilsner
Leif Jørgensen

På den anden side, hvad var der egentlig af alternativer til Boulevardbanen på det tidspunkt?

Ingen, vil jeg mene. Det var kun et spørgsmål om hvornår beslutningen ville blive truffet. Den tid der gik fra 1897 hvor Kystbanen åbnedes, til 1917 hvor første dobbeltspor i Boulevardbanetunnelen åbnedes, er næppe så usædvanlig.

Ved nærmere eftertanke er der også gjort påfaldende meget ud af Østerports stationsbygning. Selvfølgelig har stedet skulle fungere som knudepunkt og kunne tåle at blive vist frem, men billigt har det næppe været.

På den anden side, hvad var der egentlig af alternativer til Boulevardbanen på det tidspunkt? Var det overhoved realistisk, at stationsanlæg eller bygning på et tidspunkt kunne blive erstattet af noget andet, når og hvis politikerne engang fik besluttet sig?

Jeg synes at I efterhånden går meget i selvsving.

Bindingsværk er ofte brugt til bygninger på grund som er vanskelig at fundere - det kunne godt være en del af forklaringen.

Der er nu ikke gjort specielt meget ud af detaljerne i stationsbygningen, sammenlignet med andre tilsvarende bygninger fra samme arkitekt.

Stationsbygningen blev opført med gennemkørselsmulighed - det peger ikke på 'midlertidighed'.

Endelig kan I læse LVN's indlæg. Stationsbygningen kan meget vel være resultatet af et spareprojekt, fordi der måske ikke var råd til en større katedrallignende bygning.

Stationsbygningen kan meget vel være resultatet af et spareprojekt, fordi der måske ikke var råd til en større katedrallignende bygning.

Ikke udelukkende et "spareprojekt". Omstændighederne har slet ikke været til at lave et endeligt anlægsprojekt for Østerbro station.

Stationsbygningen kan meget vel være resultatet af et spareprojekt, fordi der måske ikke var råd til en større katedrallignende bygning.

Ikke udelukkende et "spareprojekt". Omstændighederne har slet ikke været til at lave et endeligt anlægsprojekt for Østerbro station.

Nej, men de øvrige arbejder kan godt have slugt så meget at stationsbygningerne fik en mere beskeden karakter af den grund.

Østerport Stations midlertidighed

brugere ønskede mere dokumentation

I tidsskriftet "Den tekniske Forenings Tidsskrift", 22de Aargang, 1898-1899, er der side 125-138 en artikel om "Kystbanen Østerbro-Helsingør" forfattet af "Afdelingsingeniør ved Statsbaneanlægene Sophus M. Andersen", hvoraf bl. a. dette fremgår, side 132:

[image]

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Østerport Stations midlertidighed

brugere ønskede mere dokumentation

I tidsskriftet "Den tekniske Forenings Tidsskrift", 22de Aargang, 1898-1899, er der side 125-138 en artikel om "Kystbanen Østerbro-Helsingør" forfattet af "Afdelingsingeniør ved Statsbaneanlægene Sophus M. Andersen", hvoraf bl. a. dette fremgår, side 132:

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Hej Thomas,

Glimrende fund, tak! :-) Københavns banegårdsforhold blev ordnet, for Østerbro stations vedkommende ved at man anlagde Boulevardbanen og førte stationens perronspor, der hidtil havde endt blindt, under stationsbygningen og viaduktanlægget ved nuv. Oslo Plads. Så "midlertidigheden" må - efter teksten at dømme - de facto være ophørt ved Boulevardbanens indførelse på stationen.

Kære Thomas

Godt fund, tak for det!

Så fik vi altså det på plads i denne artikel, at bygningen blev opført som bindingsværk, da den i det tilfælde af, at Københavns banegårdsforhold MULIGVIS senere skulle ændres, hermed var lettere at få i kote 0.

Men der står jo intet om at stationen er MIDLERTIDIG og som MFL også skriver, blev banegårdsforholdene ordnet. Det er vel de facts vi kan udlede af denne artikel af Sophus M. Andersen?

At den er blevet opført som bindingsværk og forklaringen hvorfor (som angivet i denne artikel), er så åbenbart (mit gæt/udlægning) senere blevet udlagt som at den er midlertidig. Og det er vel her misæren er opstået med, at denne ”midlertidighed” ukritisk er blevet videreført i den danske jernbanehistorie.

Skrevet før i denne og andre tråde, bliver en fejl ikke jo ikke til en korrekthed ved at blive gentaget, kildekritik!! Men desværre sker det jo hele tiden, hvis man IKKE har en primærkilde med dette udsagn for hånden. Man stoler på det tidligere skrevne.

På baggrund af alle de skriverier jeg har set er min udlægning (altså overhovedet ikke hverken officiel eller andet) den, at der blev opført en stationsbygning i bindingsværk. Årsagen hertil var, at hvis man senere ønskede at ændre banegårdsforholdene, var den nemmere at få fjernet. Men det skete ikke, hvorfor den står endnu, altså ikke som midlertidig, men som en bygning der var forberedt for hvis!!

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

Hej alle,

man fristes til at udbryde: Definer midlertidig !

Jeg vil mene, at en bygning som ved anlægget forudses eventuelt at blive revet ned, kan siges at være af midlertidig karakter.

og så kaster vi lige en pind på bålet med en anden dansk midlertidig station nemlig Hälsingborg (Ång-)färjestation, visseligen på svensk jord.

Hav en god sommer

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Hej alle,

man fristes til at udbryde: Definer midlertidig !

Jeg vil mene, at en bygning som ved anlægget forudses eventuelt at blive revet ned, kan siges at være af midlertidig karakter.

og så kaster vi lige en pind på bålet med en anden dansk midlertidig station nemlig Hälsingborg (Ång-)färjestation, visseligen på svensk jord.

Hav en god sommer

Øh, hvor er "pinden"? Helsingborg Färjestation (som den hed til sidst) var ligesom Malmö Ångfärjestation (eller Malmö Färjehamn som den hed til sidst) hverken midlertidige eller danske. Begge stationer var bygget og ejet af de svenske baner, de var permanente, og det eneste "danske" der var ved dem var, et det tarifmæssige grænsepunkt for stationerne i mange år ikke lå midt ude i Øresund men på selve stationerne, da selve færgeoverfarterne betragtedes som danske. Af samme årsag havde DSB indtil 31. maj 1931 en dansk assistent stationeret på hver af de to stationer, mens resten af stationernes personale var svensk.

RSS Feed af emne

Jernbanehistorisk forum

Midlertidig Østerport Station = lovfæstet