Torsdagsbilleder - Stabelafløbning - Jernbanehistorisk forum

Helsingør en grå og diset oktoberdag 1958.
En ny DSB jernbanefærge er klar til dåb og søsætning fra Helsingør Skibsværft.
Hvilken afsløres naturligvis først efter dåben...

Bedste hilsener fra Holger og Morten :-)

Helsingør fredag 31. oktober 1958 - værftsmiljø for alle pengene.
Navnet er stadig tildækket indtil dåb og søsætning
[image]

Pan ligger klar til at assistere. Til højre et ukendt Lauritzen skib
[image]

Kan desværre ikke få navnet tydeligere... (udsnit af forrige foto)
[image]

Jeg døber dig...
Slæbebåden Bien er kommet, og til højre kan anes DFDS´s M/S Prinsesse Margrethe (Helsingør Skibsværft 1957)
[image]

[image]

[image]
Alle fotos HBDS 19581031

Et par filmklip fra søsætningen d. 31/10-1958 og prøvetur marts 1959 fundet på Youtube:

Stabelafløbning

Prøvetur

M/F Prinsesse Benedikte blev leveret til DSB d. 20/3-1959

Det ukendte Lauritzen-skib er TENNA DAN, der netop var blevet købt fra Norge. Det var et amerikanskbygget serieskib fra 2. Verdenskrig (Leveret fra Beaumont i april 1944) og af type C1A, der var et 7.900 DWT fragtskib med et Nordberg dieselmaskineri. Lauritzen havde i forvejen tre af denne type, der alle var indsat i den såkaldte West Coast Line, der var en liniefart med udgangspunkt i New York, USA, og derfra sejlede langs østkysten af USA via Panama-kanalen og ned ad vestkysten af Sydamerika til Chile, hvor ruten vendte og gik tilbage til New York.
Tenna Dan blev solgt da ruten blev lukket i 1963 og fik endnu nogle år i fart i Fjernøsten og blev ophugget i Japan ved årsskiftet 1970/71.

Mvh
Bent Mikkelsen
www.bettynordgas.dk

Kære Bent!

Bare sådan lidt nysgerrig p.g.a. fædrenes ophavs "sejleri". Er JL skibstypen af samme type som f. eks. ØK St. Croix m. fl., altså af den såkaldte "Liberty" type. Mener dog at de sidstnævnte havde dampmaskine?

Steffen

Godaften Steffen

Det er rigtigt, at der var en del forskel på Liberty-skibene og C1A-skibene. C1A'erne var sådan groft sagt mere moderne og var tweendækkere - altså de havde mellemdæk og var velegende til sejlads med f.eks. stykgods som trækasser, biler eller andet gods. Liberty-skibene var enkeltdækkere - altså skibe med en luge og et stort rum under. Det der i dag kaldes en bulkcarrier. Der blev også sejlet stykgods i Liberty-skibene, som ganske rigtigt havde dampmaskineri og derfor ikke var så attraktive. De var også større 10.800 DWT og kun 3.000 hk. på dampmaskineriet mod 4.150 hk på to diesel-maskiner i C1A'erne - som havde de to maskiner gearet til en propeller. C1A var langt de mest attraktive for danske rederier og derfor lagde den danske regering pres på rederierne, når de ansøgte om tilladelse til at udføre valuta for købe disse diesel-skibe. Prisen var, at de skulle købe et eller flere Liberty-skibe, der skulle udførte en række pligtrejser med kul fra USA. Kul var en mangelvare i Europa i de første år efter krigen og derfor skulle de sejles hjem fra USA. Det var så det kulstøv, negersnus og hvad det ellers hed blandt fyrbøderne på damplokomotiver, som sloges med amerikanske "kul". Det var ikke nogen givtig fart og derfor var det lokkemaden tilladelse til at købe de moderne dieselskibe. Således slæbte Lauritzen kul hjem med Liberty-skibet Thora Dan fra august 1947 til juni 1948 for at få lov til at købe C1A-skibene Hedda Dan, Marna Dan og Paula Dan. A. P.Møller købte Liberty'erne Else Mærsk (1947 til 1949) og Ellen Mærsk (1947 til 1948) for at få lov til at købe C1A'erne Arnold Mærsk, Cornelius Mærsk, Johannes Mærsk og Oluf Mærsk. ØK havde Liberty'erne St. Croix, St. Jan og St. Thomas. Deres goodwill blev omsat til tre Victory-skibe, som var dampturbine drevne tweendækkere på 10.500 DWT. Det var hurtig sejlere med to dampturbiner geared til en propeller og et samlet udtaget på 6.000 hk til 15 knob mod 10 knob på Liberty og 13,5 knob på C1A. ØKs Victory skibe var Tranquebar, Nikobar og Serampore.
Apropos Liberty, som havde den tekniske betegnelse EC2-S-C1, så er det stadig historiens største skibsbygningsmæssige bedrift og den største enkelt serie skibe bygget overhovedet. 17 værfter i USA byggede i årene fra 1941 til 1945 2.751 skibe. Rekorden i byggetid var Robert E. Peary, der blev søsat efter 4 dage og 15 en halv times byggetid fra køllægning til søsætningen på basis af præfabrikede sektioner. Alene i 1943 blev der afleveret tre Liberty-skibe om dagen i USA.

venlig hilsen
Bent

[image]
C1A-skibet Tenna Dan langs kaj i Peru
[image]
Liberty-skibet Thora Dan, der slæbte kul hjem til damplokomotiverne
[image]
Thora Dan losser kul i Århus - dengang, der var jernbanevogne på kajerne. Det var 26. april 1947
[image]
Det var en begivenhed, der fik en lille notis i avisen på selve dagen

Go´aften Bent!

TUSIND tak for en rigtig god og solid forklaring på forskellene mellem Liberty, Victory m. fl. skibstyper, bygget af de allierede under krigen.
Og SÅ er der jo forbindelse til jernbanen, altså ikke helt OT ;-) .

Egentligt ganske interessant historisk med den lille krølle skibstypemæssigt med "tvangen" til at hente kul fra USA, for senere at kunne få tilladelse til at købe diesel- og eller dampturbine skibe.

Det hele hænger jo sammen på en eller anden måde.

Så en billedreportage om en Prinsesse-færgers stabelafløbning, giver os læsere hér på siden en orientering/forklaring på "negergrus" som indfyring i DSB damplokomotiv kedler.

Kan man så også sætte et = mellem "Polens hellige jord" og f. eks. de tyske HANSA skibe?

Steffen

Aften, Steffen

Du forstår da lige at kaste en bold op, der kræver en hel del linier til svar. Men, umiddelbart nej, men også jow.
Hansa-programmet var ligesom Liberty, C1A, Victory, T2-tankere og en række andre skibe et træk for at have skibe nok efter at de stridende parter sænkede løs af hinandens tonnage. Hansa var tyskernes Liberty program. Det bestod af tre skibe: Hansa A på 3.000 DWT, Hansa B på 5.400 DWT og Hansa C på 9.300 DWT. At en række af disse skibe blev kontraheret ved danske værfter var blot et led i den almindelige udnyttelse af de danske industri faciliteter. Altså var der ikke umiddelbart bundet noget bytteforhold eller tvang op på byggeriet. Ikke udover at hvis værfterne ville have stålplader til bygning af andre skibe - som f.eks. isbryderen Holger Danske fra Odense Staalskibsværft i 1942 ja, så måtte værftet bygge Hansa-skibet for tysk regning.
Set fra den maritime vinkel var der anderledes krav bundet op på det faktum, at kul importen fra England stoppede brat i april 1940 - og at det fra krigsudbruddet i september 1939 var særdeles vanskeligt at få kul hjem fra England med uindskænket ubådskrig i Nordsøen. Det gav jo kulimportørerne nye udfordringer. Landet havde brug for kul og leverandørerne var lukket ude. Så der blev i hast skiftet til import fra Polen og Tyskland, men det havde en pris. For at få leveret kul til Danmark måtte regeringen sikre en hvis mængde tvangsrejser for Tyskland. Det var typisk rejser med jernmalm fra Luleå og Oxeløsund i Sverige til de tyske havne i Nordsøen og Holland eller rejser mellem tyske havne. Eksempelvis fra Rotterdam (i det besatte Holland) med malm, der kom op fra Ruhr med flodpramme til Hamburg eller Bremen. Ikke helt ufarligt, thi bomberne regnede bogstaveligt talt ned over de danske søfarende i Rotterdam og alle de tyske havne i de år. Disse tvangsrejser var for danske skibe, der var indenfor spærringen, da tyskerne invaderede Danmark i april 1940. Men tvangsrejserne sikrede altså at der var kul til lokomotiver og kakkelovne i de følgende år.
Rent praktisk blev systemet administreret af Fragtnævnet, der var et organ, der var en del af Ministeriet for Handel, Industri og Søfart, der uddelte disse rejser til de forskellige rederier. Samme ministerium stiftede senere Aktieselskabet af 6. februar 1943, som stod som reder for en række nybygninger af Hansa-typen fra danske værfter og satte dem i kommerciel management hos flere danske rederier.
I øvrigt gav samarbejdspolitiken mellem den danske regering og den tyske værnemagt helt fra april 1940 problemer for de danske søfarende og de danske skibe. De mere end en snes danske skibe, som søgte til f.eks New York i dagene efter besættelsen blev simpelthen interneret og betragtet som fjender uagtet at søfolkene erklærede deres loyalitet over for USA. Danmark blev da betragtet som et tysk protektorat og derfor kunne man ikke stole på dets befolkning.
Men det var et sidespring i denne sammenhæng.

Mvh
Bent

Kære Bent!

Undskyld for spørgsmålenes lidt bredere karakter og med dets videre svar. MEN, det er jo netop lige, hvad dette forum er for (for mig), vidensdeling og gensidig orientering om ”ferroviale spørgsmål”.

Mit sp. vedr. Hansa-typen var lidt af et muligt vildskud, da jeg ikke selv har været inde og bore dybere end den normal danske historiefortælling giver mulighed for. Men jeg kunne se, at du var ”mit” svar, så hvorfor ikke spørge og derved også lade andre få del i en viden, som nok ikke mange vidste meget om. Og da alligevel, med en lille relation til banerne og dermed retfærdiggørelse for at blive bragt her på siden.

Jeg er meget glad for dine svar, der sætter mange andre relationer under krigen i et andet skær, end det i hvert tilfælde daværende politisk korrekte og for dem, der oplevede det, uden selv at være part – korrekte og dermed retsmæssige rigtige lys og for egen selvopfattelses skyld.

I forbindelse med egen søgning af kildemateriale vedr. overtagelsen af bl.a. lokomotiver og vogne fra tyskerne efter krigen, stødte jeg på nogle informationer, jeg ikke lige kendte til. Der er jo ikke tvivl om, at Danmark var Tyskland en god og trofast allieret i hvert tilfælde ind til august 1943 og derefter en passiv og ikke krigsafgørende faktor resten af krigen. Det er vel så også årsagen til, at Danmark ikke blev befriet den 5. maj 1945 – som Danmark elsker at fejre - men at engelske (faktisk en del polske faldskærmssoldater) styrker i stor hast blev fløjet til Kastrup for at vise ”Uncle Joe”, at han ikke også her, skulle rende fra aftalerne på Jalta og dermed besætte Danmark, for at kunne sætte sig på udsejlingen fra Østersøen og ud i Atlanten. Meget overraskende, blev der faktisk først taget stilling til Danmarks status meget senere og med en bemærkning om ”af nemheds årsager”. Men det er jo en anden historie og så muligvis alligevel ikke m.h.t. jernbanespørgsmål.

Men kort, er dine informationer jo også med at give en forståelse for, hvorfor DSB udlejede hundredevis af godsvogne til Deutsche Reichsbahn (DR), at DSB lejede mange DR lokomotiver, at DSB (Danmark) selv stod for de tyske transporter under krigen, at FRICHS og skibsværfter fik mulighed for – trods krigen – at lave nybygningsprogrammer for lokomotiver og skibe og en masse andre ting, man havde svært at forholde sig til efter krigen. Især af de "de sidste dages hellige” samt den største del af politikerne (flere konservative), men især kommunisterne, selvom sidstnævnte jo havde været allierede med Tyskland og hvad man glemmer, var med til at starte den anden verdenskrig ved at besætte den østlige del af Polen. Men igen en anden historie og hér ikke noget at gøre med jernbanerne – og dog.

Tak for nogle gode og instruktive svar og forhåbentlig fortsat god dag til dig og alle læserne.

Mvh

Steffen

NB: Undskyld, Lix tallet er nok røget en del op!

Trafikchef E.Terkelsen, konst. Generaldirektør for Statsbanerne skrev efter krigen bl.a. dette
[image]
[image]

NB: Undskyld, Lix tallet er nok røget en del op!

Det tror jeg ikke er et problem for de fleste læsere her på "kanalen." :-D

NB: Undskyld, Lix tallet er nok røget en del op!

Det gjorde blodtrykket vist også?

Men tak for kommentarerne, det er altid rart at få udvidet sin horisont!
Som også skrevet i den anden kommentar: vi kan klare det!

Nold

God formiddag Nold m.fl.

Nej Nold, det VAR nu Lix-tallet jeg var nervøs for, da jeg har en vis evne til, at få lidt for mange indskudte sætninger i mine skriverier, for at få så meget fortalt på så lidt plads som muligt.

Blodtrykket derimod, skal der vist mere til at få op, alder og erfaring. Meeeen, det kommer heldigvis stadig an på indhold og ”servering”, selvom der er kommet et par flere kg. på ventilen, før end den blæser ;-) .

Indholdsmæssigt er det jo historiske facts, der måske ikke har været ønskelige og derfor muligvis forbigået, da de ikke passede ind i den officielle historie, man ville fortælle dengang (og nu?).
Der er jo en grund til, at mange arkiver stadig er belagt med hindringer, selvom de tidsmæssigt burde være åbne for almen forskning.
Men det jeg nævnte, med at lede efter informationer om bl.a. overtagelse af tidligere tyskejet materiel (vogne, lokomotiver, skinner mv.) efter krigen, viser, at INTET blev, som der tit står anført i det skrevne, ”Overtaget”. ALT hvad staten og private erhvervede var KØBT af de allierede, da det retsmæssigt var allieret krigsbytte!!!
Så ikke en officiel stump materiel blev overtaget, indlemmet eller andet. Og som man gjorde i Norge og påsatte alt materiel et skilt med teksten ”Maa ei udføres af Norge”, kunne jo ikke gøres i Danmark. I Norge var det jo den norske stat i og med regeringen og et forsvar i England, der befriede landet!

Men det er international jura om konventioner og deres anvendelse og det må andre tage sig af og skrive om. Men et meget spændende emne juridisk som historisk.

Fortsat – forhåbentligt – en god dag til alle

Mvh.

Steff.

Jeg nåede desværre aldrig at sejle med denne smukke færge.

Hvorfor kom den egentlig til verdenen? Var de ældste af de såkaldte klassiske jernebanefærger (med de to skorstene efter hinanden) efterhånden så slidte eller manglede man kapacitet?

Den sejlede jo senere sammen med "Dronning Ingrid II" og "Prins Henrik", men hvad skete der da de tre store IC-færger kom til i 1980 og 81? Jeg synes at have set et billede af den oplagt i Halsskov.

Er der nogen der har billeder af dens sidste tid som DSB-færge inden den blev solgt?

RSS Feed af emne