---

Da de to tyske fabrikker Hanomag og Schwartzkopff i årene 1907-1910 leverede i alt 33 nye hurtigtogslokomotiver til DSB vakte det opsigt ikke alene i Danmark, men også i udlandet. DSB´s maskinchef Otto Busses medarbejdere havde frembragt en lokomotivtype, som i de efterfølgende 50 år kom til at præge den danske jernbanetrafik. Igennem mange år transporterede P-maskinerne rejsende til og fra det sydlige udland, men også den indenlandske person- og godstrafik fik gennem mange år glæde af litra P.

De første årtier med P-maskinerne

I begyndelsen af 1900-tallet stod DSB i den situation, at man ofte måtte benytte to K-maskiner i forspand til en del persontog, hvilket i længden var en dyr fornøjelse. Derfor begyndte DSB´s maskinafdeling under ledelse af Otto Busse, at konstruere et nyt lokomotiv, der blandt andet skulle minimere brugen af forspandskørsel med litra K. Det var hovedsaligt de to maskiningeniører ved DSB, H. G. Dorph og R. Olsen, der konstruerede det nye lokomotiv, som Otto Busse i sin egenskab af maskinchef for maskinafdelingen fik æren for. Under konstruktionen af det nye lokomotiv blev der blandt andet foretaget en del studierejser til forskellige baner i Europa, ligesom Otto Busses rejse til USA i 1905 havde en vis indflydelse.

Det var således 33 moderne hurtigtogslokomotiver, som DSB bestilte ved de to tyske fabrikker Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) og Berliner Maschinenbau AG (vormals L. Schwartzkopff). Det var dog ikke helt ens lokomotiver, som de to firmaer leverede til DSB. P 901-919 blev bygget af Hannoversche Maschinenbau AG og betegnet PI, mens de resterende lokomotiver – P 920-933 – der blev bygget af Schwartzkopff havde en lidt højere tjenestevægt (70 tons) og tomvægt (64,7 tons) og de fik derfor betegnelsen PII.

De nye lokomotiver, som DSB modtog fra 1907 til 1910, vakte berettiget opsigt i Danmark, men også i udlandet viste man interesse. Ved verdensudstillingen i Bruxelles i 1910 udstillede Schwartzkopff en P-maskine og her vandt fabrikken en guldmedalje for den udstillede P 924. Senere blev P 924 også udstillet i Berlin. I første omgang blev de nye lokomotiver indsat på strækningen mellem Nyborg og Strib, der i årene før lokomotivernes levering havde fået forstærket banens overbygning. Det var netop på denne strækning at lokomotiverne få år efter leveringen blev helt enerådende, hvis man ser bort fra de standsende persontog. I takt med leveringen af P-maskinerne bredte de sig også til det jyske og blandt andet kom P 917-919 i den første tid ved DSB til at køre med internationale tog mellem Fredericia og den daværende grænsestation Vamdrup.

I de første år havde det udelukkende været Hanomag, der leverede nye P-maskiner til DSB, men i 1910 dukkede de første PII-lokomotiver op. Det satte gang i omstationeringen af P-maskinerne således, at PI hovedsaligt kom til at køre i 1. distrikt dvs. øst for Storebælt, mens PII kom til at køre i 2. og 3. distrikt, altså Jylland og Fyn. I 1910 blev PI-lokomotiverne stationeret i Korsør, men meget hurtigt blev lokomotiverne overført til København. På Sjælland kørte P-maskinerne på alle hovedstrækningerne samt i den københavnske nærtrafik – blandt andet på Nordbanen. Øst for Storebælt kom P-maskinerne også til at køre de to store landsdelstog – Tog 25 og Tog 50 – mellem København og Korsør. Ligeledes var det også P-maskiner der trak det daglige avisposttog (Tog 1 og Tog 3001) fra København. På turen over Sjælland og Fyn var den gennemsnitlige hastighed omkring de 90 km/t.

P-maskinerne kom også til at køre nogle af de internationale tog til og fra det sydlige udland. Således gik der ikke lang tid efter indsættelsen i 1910 på Sjælland førend lokomotiverne kom til at køre med de internationale tog, der skulle via Gedser-Warnemünde. I disse tog havde man i en årrække anvendt to K-maskiner i forspand, men med fremkomsten af P-maskinerne på strækningen mellem København og Masnedø blev planerne ændret. Den nok mest markante ændring var, at rejsetiden for Tog 93 til Berlin blev sat markant ned – fra 16-timer til 10 timer – hvilket hovedsaligt skyldtes, at toget nu blev gennemkørende mellem København og Masnedø, men også at toget i Tyskland nu blev betragtet som et hurtigtog. I takt med den stigende udlandstrafik blev også togene på Falster større end hidtil. Derfor blev enkelte P-maskiner i 1912-13 indsat i de gennemgående tog på Falster, men også i standsende persontog. Der opstod dog hurtigt problemer med lokomotiverne, idet de i de standsende persontog ødelagde indgangssporskifterne og da man alligevel ikke havde så mange P-maskiner til rådighed på Falster blev det besluttet, at genindføre forspand med to K-maskiner.

Vest for Storebælt kom maskinerne til at køre på en række forskellige strækninger. For udover at køre mellem de to færgehavne i Nyborg og Strib blev de i Jylland også indsat i tog mellem Fredericia-Vamdrup/Esbjerg samt Fredericia-Århus. Det var dog hovedsaligt mellem Fredericia og Esbjerg samt Lunderskov-Vamdrup, at man i begyndelsen af 1900-tallet kunne finde P-maskinerne. Strækningen mellem Fredericia og Århus havde nemlig meget kraftige stigninger, som kunne være vanskelige for P-maskinerne. Ligeledes var der – især for PII-maskinernes vedkommende – specielt i deres første tid ved DSB mange restriktioner for hvilke baner de ikke måtte køre på. Men efterhånden som banernes overbygning blev renoveret og forstærket forsvandt de forskellige forbud langsomt.

Ulykken i Vigerslev

Lørdag den 1. november 1919 indtraf en af de værste jernbaneulykker i Danmark. Netop denne dag var det skiftedag, hvilket betød at eksempelvis karle på gårdene eller piger i huset denne dag havde mulighed for at skifte arbejde. Derfor var årets to skiftedage – 1. juni og 1. november – landets største rejsedage, hvor der meget hurtigt opstod forsinkelser og der blev indsat ekstra tog. Tog 168 fra Kalundborg var om aftenen på vej til København, men var undervejs blevet forsinket på grund af skiftedagen. Efter køreplanen skulle toget havde passeret krydsningsstationen i Vigerslev kl. 20:35, men da toget kl. 20:50 var ca. 50 meter fra indkørselssignalet bremsede toget op. En 8-årig dreng var nemlig faldet af toget. Han var sammen med sine forældre og fire søskende på vej mod København, da han før Vigerslev havde siddet i kupeen og leget med dørlåsen, der til sidst sprang op. Toget var derfor standset op foran signalet og begyndte at rykke tilbage af sporet, mens to togbetjente samt moderen var gået ned på sporet for at lede efter drengen. Udenfor Vigerslev på forbindelsessporet fra Godsbanegården holdt et hjælpetog. Der var tidligere på dagen opstået en brand i Køge, som det imidlertid havde vist sig meget vanskelig at slukke og det var derfor besluttet at sende et slukningstog til Køge. På kommandoposten i Vigerslev besluttede overportør Hansen sig for, at gå ned til Kalundborgtoget for at høre om årsagen til at man holdt stille. Efterfølgende valgte han at sende slukningstoget videre mod Køge, og i denne forbindelse sætter han signalet på stop for Kalundborgtoget, hvormed han kommer til at frigive signalet i Brøndbyøster. Her holder P 904 med et stort hurtigtog – Tog 8064 - fra Korsør, der skulle have passeret Vigerslev kl. 20:56. Overportør Hansen opdager imidlertid hurtigt fejlen og prøver at få fat i blokposten i Brøndbyøster, men her svarer man ikke og først efter at toget har forladt Brøndbyøster bliver telefonen taget. Hansen tager en rød signallygte og løber ud til Kalundborgtoget, der får besked på at sætte i gang samtidigt med at han løber ud i retning mod Korsørtoget med den røde signallygte. Alt imens er drengen blevet fundet, men da man kan se Korsørtoget nærme sig stiger moderen og barnet samt togbetjentene ikke på toget. Kalundborgtoget var ikke kommet op i nogen stor hastighed, da Korsørtogets P 904 rammer Kalundborgtogets bageste vogne og slår dem i stykker. Ved sammenstødet blev Kalundborgtogets fem bageste vogne fuldstændigt ødelagt. P 904 blev desuden afsporet og væltede ned af den høje banedæmning. Med sig i faldet hiver lokomotivet en post- og en pakvogn samt en 2. klasses kupevogn. Ved ulykken blev lokomotivføreren og fyrbøderen på P 904 dræbt af den udstrømmende damp og derfor har ulykken aldrig kunne opklares fuldstændigt. Et af spørgsmålene, der endnu er ubesvaret, er hvorfor personalet på Korsørtoget ikke så Kalundborgtoget samt hvorfor der ikke blev lagt mærke til overportør Hansens røde signallygte. Redningsarbejdet blev omgående sat i gang og hjælpetoget til Køge blev sat ind i redningsarbejdet ligesom Falcks Redningskorps deltog sammen med en del læger fra København. Der var dog visse vanskeligheder med manglende lys, men det problem blev efter et par timer løst af militæret. Desuden måtte politiet i dagene efter ulykken holde folk væk fra ulykkesstedet, der i sig selv var blevet et udflugtsmål. I alt døde 40 mennesker, mens der var 26 sårede. Værst var det gået ud over Kalundborgtogets 3. klasses vogne, hvor der på grund af skiftedagen havde opholdt sig en del unge mennesker. Efterfølgende blev overportør Hansen idømt to måneders fængsel, men efter udstået straf vendte han tilbage til DSB. Ved oprydningen voldte især P-maskinen nogle problemer, idet den var faldet ned af en høj dæmning. Man måtte derfor etablere et midlertidigt spor langs dæmningen mod øst, hvor det var nemmere at få lokomotivet over på det normale spor. Ikke langt fra ulykkesstedet – ved plejehjemmet ”Gildhøj” overfor Brøndby Rådhus - blev opstillet et hjulpar fra den forulykkede P 904 i 1950erne.

Driften i 1920- og 1930erne

Ved Genforeningen i 1920 kom litra P til at køre helt til Padborg, mens enkelte maskiner også kørte syd for den nye landegrænse. Det var dog kun de lokomotiver der var udstyret med tyske slutsignalholdere, som havde tilladelse til at krydse grænsen og køre til Flensborg, hvilket P 918-933 havde. I det jyske kørte P-maskinerne også de to nateksprestog mellem Fredericia og Padborg (Tog 902 og 907) samt det prestigefyldte tog Nordpilen. Dertil kom de lidt mere specielle tog såsom Tog 2022, der transporterede kød og mælkeprodukter til København.

Endnu i 1920erne kørte P-maskinerne på Sjælland med de internationale tog, der skulle til Tyskland via Gedser. Eksempelvis i sommeren 1923, hvor Tog 73 (der var dagtoget til Gedser) var oprangeret således: P-lokomotiv – 4-5 sidegangsvogne (lokale vogne) – en 1./2. klassesvogn (til Hamburg) – 1./2. klassesvogn og rejsegodsvogn (begge til Berlin). I takt med spormoderniseringer fik lokomotiverne også tilladelse til at køre på flere strækninger blandt andet mellem Slagelse-Dalmose-Næstved, men dog kun lokomotiverne af typen PI. I midten af 1930erne kunne man desuden se de sjællandske P-maskiner køre på både Nordbanen og Kystbanen med blandt andet vogne af typen FF. Dertil kom også kørsel på Kalundborgbanen. Eksempelvis kunne man her i sommeren 1937 se Tog 179 med oprangeringen P-maskine – 2 CM – CN – AP – EM.

Den 26. september 1937 blev Storstrømsbroen indviet og ved at se på indvielsestogets oprangering anes det, at der var nye tider på vej – det var nemlig en af de nyindkøbte E-lokomotiver, der trak indvielsestoget. Derimod blev det første ordinære persontog over broen trukket af P 915, men det var alligevel E-maskinerne der overtog de internationale tog, som skulle med færgen via Gedser-Warnemünde. Kun i meget sjældne tilfælde afløste litra P, som eksempelvis den 8. marts 1938, da en C- og P-maskine i forspand måtte køre Tog 121. Krigsudbruddet i Europa i 1939 betød for en periode, at litra P igen kom til at køre de internationale tog mellem København og Gedser.

Under besættelsen

Allerede ved krigsudbruddet i 1939 havde der været visse ændringer i kørslen for litra P, men mere markant blev det, da Danmark i begyndelsen af april 1940 blev besat af Tyskland. I perioden fra 1940 til 1945 var der flere indskrænkninger i driften og andre helt nye transporter. Eksempelvis blev de to P-maskiner P 915 og P 918 overflyttet fra 1. distrikt til Struer i 1944. Her kom de to lokomotiver til at køre med blandt andet tyske orlogstog mellem Esbjerg og Struer samt enkelte persontog. Det blev dog også periodevis nødvendigt at overflytte P 903, når en af de to maskiner skulle til reparation i København.

Fra 1942 tog jernbanesabotagen til, hvilket også ramte P-maskinerne. Mere specielt, men også sjældent, var angrebene fra allierede flyvemaskiner. Den 25. september 1944 blev flere forskellige tog på Sjælland beskudt ved 16-tiden. Et af de tog, som blev angrebet, var Tog 2147, der befandt sig mellem Kværkeby og Ringsted. Toget blev kørt af P 916, der blev ramt adskillige steder. På næsten samme tidspunkt befandt P 919 sig ved Bringstrup vest for Ringsted. Lokomotivet var på vej vestover med Tog 2063, da det blev angrebet af den samme flyvemaskine, som P 916. Ved dette angreb blev lokomotivføreren dræbt på stedet, da første salve gik i gennem lokomotivets højre frontvindue.

Ganske få dage inde i det nye år fulgte næste angreb fra luften. Den 7. januar 1945 lidt over middag blev flere tog på Fyn og i Sønderjylland angrebet. Det første tog, som blev angrebet var Tog 918, der blev trukket af P 933. Angrebet satte ind på strækningen mellem Over-Jerstal og Hovslund, men heldigvis kom ingen til skade, idet personalet på lokomotivet bremsede og løb i dækning på marken. Imidlertid kunne lokomotivet efter angrebet sagtens fortsætte for egen kraft og i Rødekro savede lokomotivføreren et kosteskaft i passende stykker, således at man kunne stoppe vandet i at fosse ud fra tenderen. Ikke langt derfra var P 932 på vej nordpå med Tog 949. Ved indkørselssignalet til Hovslund standsede toget, idet signalet viste stop. En del af toget kom til at holde under en viadukt. Her opdagede fyrbøderen at der oppe på vejen standsede en lukket bil og fire personer med maskinpistoler sprang ud og tumlede ned af skrænten. Først troede fyrbøderen og lokomotivføreren at der var tale om sabotører, men et øjeblik efter blev toget angrebet af to amerikanske flyvemaskiner. Inden angrebet satte i gang nåede fyrbøderen at springe af lokomotivet, mens lokomotivføreren og en tredje person, der befandt sig på lokomotivet smed sig på dørken op mod tenderen. Det lykkedes dog de to sidste at springe af maskinen, ligesom fyrbøderen når i dækning under viadukten. Her opdager han, at mændene med maskinpistolerne taler tysk. Det viste sig at bilen der holdt oppe på vejen var en fangetransport. Lokomotivet blev angrebet flere gange, men først da sikkerhedsventilen gik i gang og der stod en stor dampsky op i vejret standsede angrebet.

En af de mere fredelige ting, som hændte for P-maskinerne var, at de i 1942 lagde navn til den danske kriminalfilm ”Natekspressen P 903”. Filmen, der var instrueret af Svend Methling, var baseret på et manuskript af den jernbaneinteresserede forfatter Emil Bønnelycke.

I begyndelsen af 1940erne blev der også sat gang i et projekt, hvor litra P skulle ombygges. Dette arbejde mundede ud i at man ombyggede i alt syv P-maskiner, der herefter fik betegnelsen PR. Læs mere om de ombyggede P-maskiner her.

Tiden indtil udrangeringen

Efter befrielsen i maj 1945 blev trafikken atter langsomt normaliseret, men tiden for litra P var langsomt ved at rinde ud. I sommeren 1949 kunne man vest for Storebælt blandt andet se P-maskiner i Tog 327, der kørte mellem Esbjerg og Fredericia. Oprangeringen for dette tog var Litra P – EC – 3 CP – AR. Ligeledes kunne man i Jylland en årrække endnu se lokomotiverne køre med Nordpilen til og fra Frederikshavn. Først i 1955 var det slut med litra P i Nordpilen, da de splinternye MY-lokomotiver overtog. Året før kunne man se P 913 i en lidt speciel situation. Det var den 21. november 1954, hvor lokomotivet trak et kongeligt særtog fra Helsingør ad Kystbanen mod København. Det var den etiopiske kejser Haile Selassie, som var på besøg. Oprangeringen for toget var P 913 – AC – den norske kongevogn – den danske kongevogn – en svensk pakvogn.

Siden 1930erne havde dagbladet Politiken arrangeret såkaldte Blå Tog, hvor man i samarbejde med DSB arrangerede ture fortrinsvist på Sjælland med festlige indslag. Eksempelvis vidste deltagerne ikke altid, hvor de blev transporteret hen. Disse tog var meget populære og i sommeren 1957 kunne man fejre 25 års jubilæum. Her kørte en udsmykket P 909 det specielle festtog, hvor man blandt passagererne kunne finde flere i samtiden kendte personer. Eksempelvis deltog daværende generaldirektør P. E. N. Skov, Politikens chefredaktør Hakon Stephensen samt Professor Tribini fra Dyrehavsbakken.

Men op gennem 1950erne faldt antallet af P-maskiner hos DSB støt og roligt. Det var blandt andet anskaffelsen af de nye diesellokomotiver – litra MY – der betød at der blev mindre brug for P-maskinerne. I maj 1956 blev de første P-maskiner hensat og i første omgang drejede det sig om P 902, 907, 912 og 922. Meget hurtigt samlede man de hensatte lokomotiver i Sorø. Men i november 1957 var det ved at være slut for en del af de lokomotiver der stod i Sorø. F 474 oprangerede et tog bestående af P 906, P 907, P 914 og P 920, der skulle til ophugning. Lokomotiverne blev senere afhentet af en E-maskine, men P 920 overlevede dog noget længere, idet den i blev udstillet ved MOROP´s (det internationale modeljernbaneforbund) årsmøde i København i 1959. Også de jyske lokomotiver – hovedsaligt PII-maskiner – blev samlet på Sjælland og både København samt Sorø blev de to steder, hvor overflødige P-maskiner blev samlet. Dog kunne man endnu i 1957 se litra P foran avistoget, som det i efterhånden mange år havde kørt, men nu som Tog 1001. I Jylland kunne man i 1955-56 også finde P-maskiner oppe i Nordjylland, hvor de blandt andet kørte Tog 976 mellem Aalborg og Frederikshavn med oprangeringen Litra P – DF – EH – CM.

I begyndelsen af 1960erne var det imidlertid svundet kraftigt ud i antallet af P-maskiner. I 1962 var det kun P 913 og P 917, som var i drift og det endda kun på Sjælland. De sidste steder, hvor man kunne se litra P i drift, var på strækningen Næstved-Dalmose-Slagelse samt Den sjællandske Sydbane (Ringsted-Næstved). I november 1968 blev P 917, som den sidste P-maskine hensat ved DSB. Imidlertid gik der ikke mange år førend P 917 blev hentet frem fra remisen i Næstved og istandsat. Dermed er P 917 den ene af de to P-maskiner, som eksisterer i dag. Den anden (P 931) blev i 1963 hensat i remisen i Lunderskov, og er siden 1968 udstillet på Jernbanemuseet i Odense.
(LC)

Tegning	Nummer	Fabrikat	År	Noter
	P 901	Hanomag	1907	Kostede 83.000,- kr. 2 kreds 1907-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. Overheder 1913. 1 distrikt 1918-40. Korsør 1920. Gb 1926, 30 og 37. Indespærret 12-22/12-35 på Masnedø da broen blev påsejlet og faldt i vandet. Trykluftbremse fra 1940. Gb 1940-42. Korsør 1942. Gb 1942-43. Kedeltryk 15 fra 1942. Cvk Kh 1944. Ombygget 1945 til PR 901.
	P 902	Hanomag	1907	2 kreds 1907-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. 1 distrikt 1918-40. Korsør 1920. Gb 1927-28. Korsør 1930. 5 tons kul fra 1937. Trykluftbremse fra 1941. Gb 1937, 40-55. 15 kg kedeltryk fra 1945. Hensat maj 1956 på Gb. Hensat 1957 i Sorø. Udrangeret 1957.
	P 903	Hanomag	1907	2 kreds 1907-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. Overheder 1914. 1 distrikt 1918-40. Korsør 1920 og 26-30. Gb 1937. Trykluftbremse fra 1941. S-rep 21/4-17/6 1942 på Cvk Kh. Gb 1940-45. Med i filmen "Nat-Ekspressen (P 903) i 1942. 15 kg kedeltryk fra 1945. Gb 1946-56. Hensat 20/11-56 på Gb. Hensat 4/1-57 i Sorø. Udrangeret 25/6-57. Ophugget af H. I. Hansen, Odense.
	P 904	Hanomag	1907	2 kreds 1907-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. Overheder 1913. 1 distrikt 1918-40. Involveret i Vigerslevulykken den 1/11 1919. Korsør 1920 og 26-30. Gb 1937. Trykluftbremse fra 1941. Gb 1940-42. Ombygget 1943 til PR 904.
	P 905	Hanomag	1907	2 kreds 1907-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. 1 distrikt 1918-40. Korsør 1920 og 26. Gb 1930 og 37. Gb 1940-41. Trykluftbremse fra 1941. Korsør 1942. Gb 1942-44. Saboteret 19/10-44 på Gb. Ombygget 1945 til PR 905.
	P 906	Hanomag	1908	2 kreds 1908-10. 5 kreds 1910-15. Overheder 1914. Gb 1911. 1 distrikt 1918-40. Korsør 1920. Gb 1926, 30 og 37. Trykluftbremse fra 1940. Gb 1940-45. Beskadiget ved allieret luftangreb 25/9-44 ved Ringsted. 15 kg kedeltryk fra 1945. Gb 1946-56. Hensat oktober 1956 på Gb. Hensat 1957 i Sorø. Udrangeret 1958. Ophugget af H. I. Hansen, Odense. Tender ombygget 1964 af Cvk Kh til Sneplov 101.
	P 907	Hanomag	1908	2 kreds 1908-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. Overheder 1913. 1 distrikt 1918-40. Gb 1926-30. Trykluftbremse fra 1941. S-rep 7/3-20/4 1942 på Cvk Kh. 15 kg kedeltryk fra 1945. Gb 1940-44. Korsør 1945. Gb 1946-55. Hensat maj 1956 på Gb. Hensat 1956 i Haslev. Hensat 1957 i Sorø. Udrangeret 1958.
	P 908	Hanomag	1908	Udstyret med Knorr fødevandsforvarmer. I drift fra 8/4-08. 2 kreds 1908-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. Overheder 1916. 1 distrikt 1918-40. Gb 1920 og 26-30. S-rep 7/9-34 på Cvk Kh og hensat. I drift 24/11-34. Gb 1937. Trykluftbremse fra 1940. Gb 1940-43. Korsør 1944-45. 15 kg kedeltryk fra 1945. Ombygget 19/12-45 til 29/5-46 til PR 908. Ejes af Jernbanemuseet.
	P 909	Hanomag	1908	2 kreds 1908-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. 1 distrikt 1918-40. Gb 1920. Korsør 1926. Gb 1930 og 37. Trykluftbremse fra 1940. Gb 1940-49. 15 kg kedeltryk fra 1945. Korsør 1950. Gb 1951-60. Næstved 1960. Gb 1960-61. Gedser 1962 (hensat). Næstved efterår 1962. Korsør 1962-63. Hensat 15/1-63 i Sorø. Udrangeret 1963.
	P 910	Hanomag	1908	2 kreds 1908-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. Overheder 1916. 1 distrikt 1918-40. Gb 1920, 26 og 30. Kedeltryk 15 1932. Afsporet 15/5-36 ved Hedehusene fordi føreren glemte at nedsætte farten - kun materiel skade. 1 distrikt 1931-36. Gb 1937. Trykluftbremse fra 1940. Korsør 1940. Gb 1941-57. Hensat juni 1957 på Gb. Udrangeret 1957.
	P 911	Hanomag	1908	2 kreds 1908-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. 1 distrikt 1918-40. Gb 1920 og 26-30. Kedeltryk 15 1932. Gb 1937 og 40. Trykluftbremse fra 1940. Korsør 1941-43. Gb 1944-45. Cvk Kh 1946-47. Gb 1948-58. Hensat september 1958 på Gb. Udrangeret 1959.
	P 912	Hanomag	1908	2 kreds 1908-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. Overheder 1916. 1 distrikt 1918-40. Gb 1920, 26 og 30. Kedeltryk 15 1931. Gb 1937. Trykluftbremse fra 1941. Korsør 1940-43. Gb 1944. Korsør 1945. Gb 1946-47. Korsør 1948-50. Kørte 24/3-52 særtog for kong Gustav VI Adolf. Gb 1950-55. Hensat maj 1956 på Gb. Hensat 1956 i Haslev. Gb 1957. Udrangeret 1958.
	P 913	Hanomag	1908	2 kreds 1908-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. 1 distrikt 1918-40. Gb 1920. Korsør 1926-30. Kedeltryk 15 1931. Gb 1937. Korsør 1941. Trykluftbremse fra 1941. Gb 1942-43. Gedser 1945. Cvk Kh 1946. Gb 1947. Korsør 1948. Gb 1949-61. Hensat 30/6-62 i Næstved. Næstved 1962-63. Udrangeret 1963. Ophugget 1963 i Vordingborg. Tender ombygget 1964 af Cvk Kh til Sneplov 102.
	P 914	Hanomag	1908	2 kreds 1908-10. 5 kreds 1910-15. Gb 1911. 1 distrikt 1918-40. Gb 1920, 26 og 30. Kedeltryk 15 1930. Gb 1937. Trykluftbremse fra 1940. Korsør 1940-41. Gb 1942-45. Korsør 1946-48. Gb 1949-56. Hensat november 1956 på Gb. Hensat 1957 i Sorø. Udrangeret 1958.
	P 915	Hanomag	1908	2 kreds 1908-13. 5 kreds 1915. Gb 1911. 1 distrikt 1918-40. Korsør 1926 og 30. Kedeltryk 15 1931. 1 distrikt 1931-36. Gb 1937 og 40. Trykluftbremse fra 1940. Korsør 1941-43. 8/3-44 til 2 distrikt. Struer 1944-46. Gb 1947. Korsør 1948-50. Gb 1950-57. 1 distrikt 1958. Hensat november 1958 på Gb. Udrangeret 1959. Gb 1959-60. Tender ombygget 1960 til Specialvogn 666.
	P 916	Hanomag	1908	2 kreds 1908-15. Gb 1911. 2 distrikt 1918-19. Cvk Ar 1920. 1 distrikt 1921-40. Gb 1926, 30, 37 og 40. Kedeltryk 15 1932. Trykluftbremse fra 1941. Korsør 1941-43. Gb 1944. Angrebet 25/9-44 af allieret fly mellem Kværkeby og Ringsted - kun materiel skade. Cvk Kh 1945. Gb 1946. Korsør 1947. Gb 1948-57. Korsør 1959-61. Hensat 14/7-61. Udrangeret 1962. Sorø 1962-63. Næstved 1965 uden tender. Ophugget januar 1965 i Vordingborg. Tender ombygget 1964/65 af Cvk Kh til Sneplov 105.
	P 917	Hanomag	1909	Kostede 83.000 kr. Fredericia 1909-18. Overheder 1914. 2 distrikt 1918-19. 1 distrikt 1922-40. Kedeltryk 15 atm fra 1932. Frontlanterne med gasbelysning fra 1933. Gb 1937. Trykluftbremse fra 1940. Gb 1940-43. Korsør 1944-51. Gb 1952-53. Gedser 1954. Gb 1955. Korsør 1956. Gb 1957-60. S-rep Ar 10/3-61. Næstved 1960-64. Kørte 23/5-63 særtog for DJK til Rødby Færge. Kørte 27/3-66 særtog for DJK Kh-Slagelse-Næstved-Nykøbing F. Hensat november 1968. Hensat 1970 i Næstved. Restaureret 1971-72 i Århus med kedel fra P 925. Prøvekørt 24/4-72 og 26/4-72. Kørte 25/6-72 særtog for DJK til Korsør. Kørte 5/11-72 særtog for HgJK på Sydbanen. Udrangeret 1972 og overdraget til Jernbanemuseet. Kørte 17/4-75 særtog med E 994 Kh-Korsør til Jernbanemuseets åbning. Kørte 25/5-75 særtog for DJK på Sydbanen. Gb 1973-76. Roskilde 1976-79. Påkørte 6/5-79 Skoda i overkørsel mellem Havdrup og Lille Skensved - 3 i bilen dræbt. 16/6-79 fra Roskilde til Cvk Kh for reparation. I drift 1981-86. Rolle i filmen Forræderne i 1983. Kørte i 1985 særtog ved Lillebæltbroens 50 års jubilæum. Hensat i Roskilde 1986-2016. 2016 til Randers.
	P 918	Hanomag	1909	Kostede 83.000 kr. Udstillet på landsudstillingen i Århus 1909. I drift 21/10-09. Fredericia 1909-18. 2 distrikt 1918-20. 1 distrikt 1922-35. Gb 1926 og 30. Kedeltryk 15 1931. 5/6-35 til 2 distrikt. 2 distrikt 1935-40. 1937 til Nyborg. S-rep 31/7-25/9 1940 på Cvk Ar. Nyborg 1940-42. Trykluftbremse fra 1942. 25/7-42 til 1 distrikt. Gb 1943. 2 distrikt 1944. 12/3-44 til 1 distrikt. Cvk Kh 1944. Beskadiget 8/4-45 ved sabotage ved ved Naur. Struer 1945. Gb 1946. Cvk Kh 1947. Korsør 1948-49. Gb 1950-53. Korsør 1954. Gb 1955-56. Hensat oktober 1957 på Gb. Udrangeret 1958.
	P 919	Hanomag	1909	Kostede 83.000 kr. Fredericia 1909-18. Overheder 1916. 2 distrikt 1918-19. Esbjerg 1920. 1 distrikt 1922-35. Gb 1926-30. Kedeltryk 15 1931. 6/6-35 til 2 distrikt. 2 distrikt 1935-40. 1937 til Nyborg. Nyborg 1940-42. Trykluftbremse fra 1942. Gb 1943. Korsør 1944-45. 1 distrikt 1946-62. Angrebet 25/9-44 af allieret fly ved Ringsted - lokofører dræbt. Gb 1946. Cvk Kh 1947. Korsør 1948-53. Gb 1954-58. Næstved 1959 og 61. Gb 1960-61. Hensat 4/6-61 på Gb. Sorø 1962 (hensat). Udrangeret 1962. Solgt 1962 til H. I. Hansen, Odense. Tender ombygget 1964 af Cvk Kh til Sneplov 104.
	P 920	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Overheder 1914. 2 distrikt 1918-40. Nyborg 1937. Trykluftbremse fra 1941. Nyborg 1940-43. Korsør 1944. Nyborg 1945. Korsør 1946-47. Til 1 distrikt 1948. Gb 1948-49. Korsør 1950-55. Gb 1956. Hensat oktober 1956 på Gb. Hensat 1957 i Sorø. Kalundborg 1959. Udstillet juli 1959 på Østerport. Hensat 1960 på Gb. Udrangeret 1960. Tender ombygget 1965 af Cvk Kh til Sneplov 106.
	P 921	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. 2 distrikt 1918-40. Nyborg 1920. Esbjerg 1923. Nyborg 1930. S-rep 15/4-32 i Nyborg. Nyborg 1937. S-rep 11/1-4/4 1940 på Cvk Ar. Trykluftbremse fra 1941. Nyborg 1940-44. Beskadiget ved allieret luftangreb 15/4-44 ved Ejby. Esbjerg 1945. Nyborg 1946-48. Korsør 1949-53. Ombygget 1954 til PR 921.
	P 922	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. 2 distrikt 1918-40. Nyborg 1920 og 30. S-rep 26/2-32 i Nyborg. Nyborg 1937 og 40-43. Trykluftbremse fra 1943. Esbjerg 1944. Værkstedet i Nyborg 1945. Nyborg 1946-48. Cvk Kh 1949-50. Korsør 1950-55. Hensat maj 1956 i Korsør. Hensat 1957 i Sorø. Udrangeret 1957. Ophugget af H. I. Hansen, Odense.
	P 923	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. Overheder 1916. 2 distrikt 1918-40. Nyborg 1920 og 30. S-rep 11/5-32 i Nyborg. 2 distrikt 1931-39. Trykluftbremse fra 1941. Nyborg 1940-45. Fredericia 1946. Nyborg 1947-48. Korsør 1949-50. Gb 1950. Korsør 1950-55. Gb 1956. Hensat oktober 1956 på Gb. Gb 1957. Udrangeret 1958.
	P 924	BMAG	1910	På Verdensudstilling i Bruxelles 1910.2 kreds 1910-15. Udstillet i Berlin 1911. Overheder 1916. 2 distrikt 1918-40. Nyborg 1920. Nyborg 1930. S-rep 3/7-31 i Nyborg. Padborg 1937. Fredericia 1940. Trykluftbremse fra 1941. Nyborg 1941-45. 25/3-45 fra Cvk Kh til 2 distrikt. Fredericia 1946. Cvk Ar 1947. Nyborg 1948. Til 1 distrikt 1948. Korsør 1949-55. Hensat oktober 1956 i Korsør. Hensat 1957 på Gb. Udrangeret 1957.
	P 925	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. 2 distrikt 1918-40. Nyborg 1920 og 30. S-rep 3/12-31 i Nyborg. Padborg 1937. Fredericia 1940. Trykluftbremse fra 1941. Esbjerg 1941. Fredericia 1942-43. Nyborg 1944. Fredericia 1945. Padborg 1946. Nyborg 1947-48. Padborg 1949-50. Gb 1950. Fredericia 1951. Padborg 1952-53. Århus 1954-56. Hensat 11/2-57 i Århus. Hensat 1957 i Sorø. Udrangeret 1958. Skanderborg 1961-65 (hensat). Langå 1971. 22/12-71 fra Langå til Århus - kedel overflyttet til P 917. Ophugget maj 1972 af Sønderbro Produkthandel i Horsens.
	P 926	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. Overheder 1916. 2 distrikt 1918-40. Nyborg 1920 og 30. Padborg 1937. Trykluftbremse fra 1940. Esbjerg 1940. Fredericia 1942-43. Esbjerg 1944. Beskadiget 16/12-44 ved sabotage ved Rødekro. Cvk Kh 1945. Padborg 1946-49. Ombygget 1949 til PR 926.
	P 927	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. Overheder 1914. 2 distrikt 1918-40. Nyborg 1920 og 30. Padborg 1937. Fredericia 1940. Esbjerg 1941-44. Trykluftbremse fra 1942. Fredericia 1945. 9/3-46 til 1 distrikt. Korsør 1946. Padborg 1947-53. Århus 1954-56. Hensat 19/1-57 i Århus. 1 distrikt 1958. Udrangeret 1958. Skanderborg 1961-65 (hensat). Langå 1971-72 (hensat). 1972 til Horsens. Ophugget 1975 i Horsens.
	P 928	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. Overheder 1916. 2 distrikt 1918-40. Esbjerg 1920. Nyborg 1930. S-rep 8/10-6/12 1940 på Cvk Ar. Padborg 1937. Trykluftbremse fra 1940. Esbjerg 1940-44. Padborg 1945-46. 10/3-47 fra Cvk Kh til 2 distrikt. Padborg 1947-50. Cvk Kh 1950. Padborg 1950-53. Århus 1954-56. 7/5-57 til 1 distrikt. Gb 1959. Kalundborg 1960. Gb 1960-61. Hensat 6/9-61. Udrangeret 1962. Sorø 1962-63 (hensat). Slagelse 1965 uden tender.
	P 929	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. 2 distrikt 1918-23. Esbjerg 1920. 3 distrikt 1923-29. Esbjerg 1927 og 30. 2 distrikt 1931-40. Esbjerg 1937 og 40. Århus 1941 (lånt af maskiningeniøren for 2. Distrikt). Trykluftbremse fra 1942. Esbjerg 1942. Fredericia 1943. Esbjerg 1944. Fredericia 1945. Cvk Kh 1946. Padborg 1947-53. Korsør 1954-55. Gb 1956. Hensat oktober 1956. Gb 1957 (hensat). Udrangeret 1957.
	P 930	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. Overheder 1917. 2 distrikt 1918-23. Cvk Ng 1920. 3 distrikt 1923-29. Esbjerg 1927 og 30. 2 distrikt 1931-40. S-rep 9/5-33 i Nyborg. Esbjerg 1937. S-rep 31/5-2/9 1940 på Cvk Ar. Esbjerg 1941-43. Trykluftbremse fra 1942. Ombygget 1944 til PR 930.
	P 931	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. Overheder 1917. 2 distrikt 1918-23. Nyborg 1920. Kedel repareret 1921 på Orlogsværftet. 3 distrikt 1923-29. Esbjerg 1923, 27 og 30. S-rep 17/11-31 i Nyborg. 2 distrikt 1930-40. Esbjerg 1937. Cvk Ar 1940. Esbjerg 1941-44. Trykluftbremse fra 1941. Fredericia 1945. Padborg 1946-49. Fredericia 1950. Padborg 1950-53. Århus 1954-55. Fredericia 1956. Hensat 13/9-57. Udrangeret 1958 og overdraget til Jernbanemuseet. Lunderskov 1961-63. Istandsat 1964 på Cvk Ar. Varde 1964. Udstillet i Odense 1968-2021. 2021 til Roskilde
	P 932	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. Overheder 1916. 2 distrikt 1918-23. Cvk Ng 1920. 3 distrikt 1923-29. Esbjerg 1923, 27 og 30. S-rep 4/9-31 i Nyborg. 2 distrikt 1932-40. Trykluftbremse fra 1941. Esbjerg 1937 og 40-42. Cvk Ar 1943. Angrebet 7/1-45 af allieret fly ved Hovslund - kun materiel skade. Padborg 1944-52. Cvk Kh 1953. Århus 1954. Fredericia 1955. Gb 1956. Hensat november 1956. Sorø 1957 (hensat). Udrangeret 1957. Ophugget af H. I. Hansen, Odense.
	P 933	BMAG	1910	2 kreds 1910-15. Nyborg 1911. Overheder 1916. 2 distrikt 1918-23. Cvk Ng 1920. 3 distrikt 1923-29. Esbjerg 1923 og 30. S-rep 3/12-32 i Nyborg. 2 distrikt 1931-40. Trykluftbremse fra 1940. Esbjerg 1937 og 40-43. Nyborg 1944. Angrebet 7/1-45 af allieret fly ved Hovslund - kun materiel skade. Padborg 1945-53. Cvk Kh 1954. Fredericia 1955. 2 distrikt 1956. Hensat juni 1956 i Næstved. Sorø 1957 (hensat). Udrangeret 1957. Ophugget af H. I. Hansen, Odense.