Jernbaneartikler på Jernbanen.dk
Til køreplanskift i maj for 25 år siden, søndag, den 23.05.1993, indsatte De Danske Statsbaner DSB en del IC 3 togsæt som EuroCity tog mellem København H til Hamburg Hbf via Rødby – Puttgarden. Til dette formål var eller blev 17 af dem udstyret med Indusi (PZB) og tysk radioudstyr, for at kunne køre på det tyske skinnenet.
I første omgang kørte to sammenkoblede IC 3 togsæt tre daglige forbindelser begge veje mellem de to byer, de øvrige kørtes af Deutsche Bundesbahn (DB). Den første afgang fra København H var om morgenen kl. 07:20, dernæst kl. 09:20 og de sidste togsæt ankom i Hamburg Hbf kl. 18:29, hvor de efter ankomsten blev kørt på p-risten, for om morgenen at køre første tur tilbage til København H. Rejsetiden var 5 t 09 min.
Et tredje IC 3 togsæt skulle så stå klar og kobles til eller fra i Puttgarden, da man forventede flere passagerer på den tyske strækningsdel, særligt mellem Lübeck – Hamburg. På vej mod Hamburg skulle dette sæt kobles på foran og omvendt blev det bagerste togsæt i Puttgarden koblet fra. Dermed sikredes en udskiftning mellem togsættene. For at hjælpe tysk togpersonale på denne første tur var der flere lokomotiv- og toginstruktører med. Samtidigt forventedes også teknisk assistance fra IC 3 vedligeholdelse.
I dette sammenhæng kommer jeg så ind i billedet og vil hermed gerne fortælle om mine oplevelser, for de meste på strækningen mellem Rødby og Hamburg, men også på baneområdet Hamburg Hbf.
Mit daglige virke ved DSB var dengang som værkmester på IC 3 værkstedet i Aarhus. I en af dagene før IC 3 togsættene skulle starte med at køre til Hamburg, blev jeg af min daværende værkstedsleder Morten H. Jakobsen spurgt, om en af vores kvindelige håndværkere, som kunne tysk, var egnet som teknisk hjælp på de første ture til Hamburg. Mit svar var, det vil hun nok kunne, men jeg havde den klare opfattelse, bare at kunne tysk ville ikke være nok.
Hvis DSB’s indsættelse af IC 3 togsættene som EuroCity til Hamburg skulle blive en succes, måtte der ikke opstå mange problemer, idet man kunne forvente en hvis modvilje fra tysk side. For at bistå ved eventuelle tekniske problemer eller andre udfordringer omkring togsættene under kørsel på tysk strækning eller under opholdet i Hamburg, så krævede det altså hurtige og kontante beslutninger med løsninger og stillingtagen overfor modparten, nemlig Deutsche Bundesbahn.
Jeg foreslog derfor min deltagelse, da jeg, som er født i Sydslesvig med 40 års bopæl og arbejde nær Flensborg, er fuldt kendt med det tyske sprog og den tyske mentalitet. Dette godkendte min værkstedsleder og der blev for mit vedkommende aftalt, at følge togene ca. 1 uge.
Indsættelse af IC3 tog, København H, søndag 23.05.1993, Kl. 07:00 ved EC 193 Hamlet.
Fra højre Ing. Jan Rosenfeldt, VOC K-E Nilsson og Vkm Hans Werner Hansen.
Så stod man klar til afrejse, denne søndag om morgenen i København, på perronen ved de to sammenkoblede IC 3 togsæt og gjorde sig bekendt med det øvrige togpersonale og medfølgende instruktører. Med mig den første dag fulgte også ing. Jan Rosenfeldt fra IC 3 vedligeholdelse. Vores vedligeholdelsesområdechef Knud-Erik Nilsson var også på stedet og ønskede os en god tur. Jeg havde taget en lille værktøjstaske med til eventuelle små reparationer, som senere viste sig at være en god ide.
Som sagt, EuroCity - togets afgang var kl. 07:20, også gik det ellers i retning mod Rødbyhavn. Alt forløb efter planen og togene kørte ombord på den tyske færge ”Deutschland”. Togsættene blev forankret til vogndækket og de rejsende kunne vælge, enten at besøge færgens lokaliteter eller blive på toget, hvad der udløste det første problem.
Ombord på færgen Deutschland på vej mod Hamburg.
Fordi passagerne kunne blive siddende i toget, så skulle belysning, klimaanlæg og Wc’erne være i drift. Da togsættene ikke kunne forsynes med fremmednet fra færgen, fordi kablerne ikke fandtes, måtte A-motorerne på begge togsæt være i drift, samtidigt med færgens vogndækudluftning, også under sejladsen, måtte køre på fuld kraft for at holde rummet fri for motorernes udstødningsgas. En uholdbar løsning fremover.
Det var nødvendigt, at få etableret fremmednetsforsyning (400 VAC / 50 Hz), så færgerne kunne levere strøm til togsættene. Denne opgave blev af styrmanden og maskinmesteren velvilligt modtaget og der blev også sørget for, at søsterfærgen ”Schleswig-Holstein” installerede det samme. Dagen efter var disse kabler klar til brug, så dæksfolkene kunne instrueres om, hvordan fremmednet blev tilsluttet togene.
I dette sammenhæng vil jeg lige nævne en sjov episode, da den danske færge, jeg tror nok det var "Knudshoved", et par dage senere skulle overføre togsættene og hvor der også manglede kabler til fremmednetforsyning. Styrmanden blev bedt om samme procedure, som på de tyske færger. Det første han kom med var ”- og hvem betaler det”? Jeg nævnte tyskernes velvillighed i denne sag og nødvendigheden med denne etablering, hvad det så også skete.
På den første tur over Fermer-Bælt viste jeg så maskinmesteren togenes indretning og han gav mig en rundvisning på færgen, hvor jeg også mødte kaptajnen, som på et andet tidspunkt kom ned til togene, hvor han blev vist rundt. Især togenes førerrum med mulighed til at skabe overgang fra det ene togsæt til det andet, vakte hans særlige interesse.
Omsider nåede færgen ”Deutschland” færgehavnen i Puttgarden. På banegården ventede det tyske togpersonale, som nu overtog, men fortsat med de danske lokomotiv- og toginstruktører på resten af turen til Hamburg.
Dansk-tysk personaleskift på Puttgarden banegård.
Jeg sluttede mig til den tyske lokomotivfører for at få nogle oplysninger omkring deres synspunkter ved at køre et IC 3 tog, som alle dem jeg dagene igennem talte med, betegnede som verdens bedste arbejdsplads. Lige så vigtigt var det i starten, at få nogle kontaktpersoner i tilfælde af nødvendigt teknisk hjælp, som der senere på året viste sig, at være en god ide.
På turen til Hamburg var det meget problematisk med plads til de rejsende, især fra Lübeck af. Her manglede man det tredje togsæt, som skulle have været koblet på i Puttgarden, men som først et par dage senere var til rådighed.
På min vej igennem toget opdagede jeg, at overgangen mellem begge togsæt var fyldt op med rejsende, hvad der ikke var så heldigt og de måtte også flytte. Det tyske togpersonale var lidt stresset, også nok pga. de nye togomgivelser, som desuden var fyldt op med rejsende.
Efter 5 timer og 09 minutter nåede vi velbeholdt og til tiden Hamburg Hbf. Togsættene blev, efter de var tømt for rejsende, kørt ud på et blindspor i forlængelse af ankomstsporet udenfor perronen for at klargøres til tilbagekørsel til København kl. 15:19 og 17:19, mens sidst ankomne tog overnattede på p-risten i Hamburg.
Under klargøringen opstod der nye problemer. Rengøringspersonalet kendte intet til togene og lederen af klargøringen Hamburg Hbf var meget negativ indstillet over for dem. De havde for resten ingen nøgler, sådan at de kunne låse sig ind og ud af togene.
Under rengøringen forsvandt strømmen til deres store støvsugere, fordi stikdåsesikringen i el-skabene faldt ud og man vidste ikke, hvor de sad, samtidig med man skulle bruge en nøgle til at lukke skabslågerne op for at genetablere dem.
Den danske toginstruktør, som var med til Hamburg var ikke mere ved toget, men jeg havde fået at vide, han havde ekstra nøgler med. Indtil da hjalp jeg med min nøgle og kunne samtidigt instruere klargøringslederen omkring togets interiør og det, han havde behov for at vide i forbindelse med klar- og rengøringen af togsættene inden næste afgang.
I dette sammenhæng overværede jeg et åbent skænderi mellem ham og fremføringslederen for Hamburg Hbf, Hr. Frank omkring indsættelse af IC 3 tog og at de ikke var blevet instrueret om arbejdsomfanget, kendskab til toget og meget andet.
IC 3 togsættene afventer tilbagekørsel mod København H på den vestlige side udenfor Hamburg Hbf.
Løbet for de to togsæt mellem København og Hamburg og retur, samt en ekstra tur med det tredje togsæt mellem Puttgarden og Hamburg skulle kunne klares uden optankning af togsættene i Tyskland. I Danmark fyldes dieselolie på trækkraft via et påfyldningshovede, som sættes på trækkraftens påfyldningsstuds, hvorefter man så tanker automatisk og som styres af en ledningsforbindelse mellem trækkraft og stander.
I Tyskland tankede man dengang via en tankpistol, som krævede, at man fysisk foretog betankningen (ligesom ved en bil), hvormed et IC 3 togsættet ikke kunne tankes på denne måde, da togenes betankningsstuds ikke tillod pistolbetankning.
Alt imens vi var på vej med de første to togsæt til Hamburg Hbf, ringede klargøringscentret fra København og meddelte, at et af togsættene, som var afgået fra Kh kl. 09:20, ikke var tanket op før afgang mod Hamburg. En ny situation og et nyt problem, for dette togsæt skulle tankes i Hamburg for ikke at risikere at køre tør.
Så var gode råd dyre, men det blev foranlediget, at når togsættene ankom, skulle dette togsæt frakobles og køres til betankningsanlægget. Så måtte man finde ud af, hvordan man fik diesel på togsættet. Heldigvis havde jeg jo lidt værktøj med, så jeg måtte afmontere betankningsstudsen til tankene. Denne er fastgjort med en skrueklemme til det bagved liggende rørsystem, umiddelbart bag togets betankningsstuds og tilgangsklappen. Dog havde man besvær med at løsne studsen indenfor et forholdsvis lille rum, samtidigt med, at området var meget varmt fra den lange kørsel, idet området er tæt på motoren.
Det lykkedes og med lidt besvær, at holde pistolen skråt ind i det vandrette betankningsrør og dermed få påfyldt dieselolie på togsættet. Dog medførte denne aktion, at dette togsæt ikke kunne nå at blive klar til returnering til Kh indenfor opholdet på 1 time og 50 min. i Hamburg.
Jeg lovede mig selv, dette måtte ikke ske igen, så derfor ringede jeg hjem til Aarhus og til mester Ib fra Stationære anlæg og forklarede problemet. Næste dag, lovede han, vil der ligge et påfyldningshovede i et af togene, som ankommer til Hamburg.
Denne modtog jeg dagen derpå og bar den med mig på vej op ad en af opgangstrapperne på Hamburg Hbf, da jeg mødte fremføringslederen Hr. Frank. Han fik forklaret problemet, hvis der skulle tankes, så han måtte, måske lidt tøvende, tage imod påfyldningshovedet og sørge for, denne blev monteret parallelt til det øvrige ved deres betankningsanlæg, som så skete ret hurtigt de næste dage.
Jeg valgte at blive på Hamburg Hbf til de sidste IC 3 tog skulle returnere kl. 17:19 til Kh for at bistå under klargøringen her. Undervejs på færgen fik jeg så min aftensmad for derefter at forlade toget og overnatte på Rødby st. mens jeg fulgte med togene herfra de følgende dage.
Næste formiddag stod jeg så på først ankommende IC 3 tog mod Hamburg igen for at hjælpe, hvis der var problemer, bl.a. med at vise det forskellige og skiftende dækspersonal med tilslutning af de etablerede fremmednetskabler under sejladsen.
Ankommet til Puttgarden skiftede togpersonalet og man lærte nye ansigter at kende, som man så kunne bistå, da det jo også var nyt for dem og hvor man endnu ikke havde den rutine i problemfri betjening af de forskellige dele på togsættene. Dertil skal siges, mine tyske sprogkundskaber hjalp gevaldigt i forbindelse med forklaringerne, hvormed forståelsen af diverse fik en god modtagelse af DB personale.
De tyske medier, som NDR tv regional var også på pletten den anden dag og modtog os på Puttgarden banegård, hvor lokoføreren ved vores ankomst glemte at frigive dørene, så folk hverken kunne komme ud eller ind. Da jeg fra mit opholdssted i bagerste førerrum ikke kunne kontakte lokoføreren, måtte jeg forsøge på anden måde at gøre opmærksomt på nævnte, hvad jo straks fangede tv - holdets opmærksomhed, så der måtte en forklaring til, hvorfor dørene ikke kunne åbnes og at dette ikke var sket pga. af teknisk fejl, men manglende rutine af lokoføreren. Dette lille sceneri nåede endda at blive set hos DSB i København.
Selvsamme dag blev jeg kontaktet af tre mænd i civil, som kom fra det tyske toldvæsen og som på vej mod Hamburg havde til opgave, diskret at kontrollere togene, særligt skabene, Wc’erne og andre gemmerum. Deres problem var, de ingen nøgler havde og kendte heller intet til IC 3, så de måtte også instrueres og fik så udleveret et sæt nøgler.
Da ugen var ved at gå til ende, havde jeg på fornemmelse, at det tyske DB personale, særligt lokoførere, som alle kom fra maskindepotet i Lübeck, havde fået en vis rutine med de forskellige betjeninger på togsættene. Også det tredje togsæt var nu kommet på plads med til - og frakoblingen i Puttgarden, samt en overnatning af tre togsæt på p-risten i Hamburg foregik uden problemer, så jeg aftalte med vores værkstedsleder at vende hjem til værkstedet i Aarhus.
DSB MFA 5089 på Hamburg Hauptbahnhof den 20. august 2007.
Resuméet af denne opgave, set fra min side:
Man har i ugerne før køreplanskiftet ikke haft fokus på de ting jeg har omtalt, men i stedet lagt mere vægt på fremføring af togene dvs. uddannet tyske lokofører til at kunne køre IC 3, samt togfører til at håndtere betjeningen af det øvrige på deres arbejdsområde. Klargøringsarbejdet var underordnet og ligesom ikke anset som nødvendigt, da dette hovedsagligt blev udført på klargøringscentret i København. En hurtig rengøring under opholdet i Hamburg skulle være nok. Men nu er et IC 3 togsæt ikke bare en almindelig personvogn, så det krævede også kendskab til betjening af diverse interiør, hvad f. eks. klargøringsholdet på Hamburg Hbf ikke havde. Problemerne måtte så løses på den bedst mulige måde og nogen gange med et bestemt tonefald, både overfor DB, men ligeledes også DSB, da disse ellers kunne have haft indvirkninger på den daglige drift med IC 3 på færgerne og på den tyske strækningsdel, i hvert fald i opstartperioden.
Tillad mig, at fortælle om tre begivenheder mere, som fulgte efter den vellykkede opstart i maj 1993.
• Den første begivenhed var navngivning af IC 3 togsættet MFA 5083 / MFB 5283 i Hamburg, lørdag den 05.06.1993, på navnet ”Max Brauer” som var en meget kendt og vellidt afdød socialdemokratisk 1. borgmester i hansestaden Hamburg. Dette skulle foregå om formiddagen på ankomstperronen på Hamburg Hbf. Til dette formål kørtes med togsæt 5083-5283 som første sæt og et andet bagpå, som ikke var udrustet med Indusi og tysk radio.
Sammen med ing. Jan Rosenfeldt var jeg inviteret med og vi var på bagerste togsæt, da første sæt efter navngivningen var tildelt honoratiores og æresgæster fra Hamburg Hbf til den nye ICE klargørings- og værkstedshal i Hamburg-Eidelstedt, hvor den trafikaftale mellem de tyske og danske jernbaner, som omhandlede IC 3 indsættelse, skulle underskrives.
Ankommet til Hamburg Hbf ventede os et hav af mennesker på perronen. Navne som den forhenværende tyske forbundskansler og tidligere senator i Hamburg og nu afdøde Helmut Schmidt, den daværende 1. borgmester fra Hamburg, den daværende danske trafikminister Helge Mortensen, DSB direktør Peter Langager og passagerchef Erik Maglehøj, samt diverse offentlige personer og øvrige repræsentanter fra DB og DSB. Selvfølgeligt var pressen også godt repræsenteret.
Helmut Schmidt holdt en kort tale inden han foretog navngivning ved at fjerne afdækningen på togets yderside, som viste Hamburgs byvåben med navnet Max Brauer nedenunder. Alt dette kunne Jan og mig fint følge, idet vi stod i døråbningen til førerrummet på det bagerste togsæt og havde et godt udsyn over det der skete og menneskemængden på perronen.
Derefter blev alle æresgæster og repræsentanterne for DB og DSB bedt om bord på 5083-5283, hvor der var forberedt og dækket op i den ene afdeling med snacks og champagne. Toget kørte så videre til det nye ICE værksted, hvor selve underskrivelsen skulle finde sted. Begge IC 3 togsæt kunne lige smutte igennem ved hallens port, da profilen er bredere end ICE togets og vi kørte helt til bunden af den kæmpelange værkstedshal, hvor normalvis et ICE tog med alle 12 vogne og et lokomotiv i begge ender kan blive efterset. Selve underskrivelsen af aftalen blev ledsaget af et tamburkorps fra Tivoligarden, hvorefter de høje herrer på en anden måde kørte fra stedet, mens de øvrige igen indtog pladserne på IC 3.
Da 5083-5283 nu var det bagerste togsæt, når der skulle køres i retning mod Hamburg Hbf, var det nødvendigt at koble fra på p-risten udenfor hallen og løbe om, sådan at vi havde Indusi-togsættet foran igen. Den tyske lokofører Hans Modrup og jeg aftalte så, at vi ville demonstrere en såkaldt løbende afkobling, som der i Danmark bliver foretaget, hvis et tog på en station skal deles. Dette oplyste vi selskabet om, så jeg overtog positionen med at melde klar til lokoføreren med nøglen isat i førerbordet på det togsæt, som skulle afkobles. Operationen lykkedes perfekt og var overstået ret hurtigt, hvormed den måde at gøre det på, af selskabet blev kommenteret med anerkendelse.
Efter den vellykkede navngivning i Hamburg modtog vores VOC Knud-Erik Nilsson en skriftlig tak fra passagerdirektør Erik Maglehøj for den indsats som IC 3 værkstedsområde havde bidraget med i forbindelse med dåben af et togsæt i Hamburg, samt for den indsats i de forudgående uger med den succesfulde indsættelse af IC 3 mellem København og Hamburg.
Navngivning af IC 3 MFA 5083-MFB 5283, Hamburg Hbf den 05. juni 1993.
Trafikminister Helge Mortensen hilser på Helmut Schmidt.
Helmut Schmidt foretager navngivning af togsættet 5083-5283.
Hamburgs byvåben med navnet på toget.
• Den næste begivenhed og melding derom var ikke lige så spændende at modtage, også krævede den en del organisationsarbejde. Tidspunktet husker jeg ikke nøjagtigt, men det var kort efter de sidst beskrevne begivenheder.
I forbindelse med mit tilstedeværen, for en del på Hamburg Hbf de første dage ved indsættelsen af IC 3 togsæt, havde man også fået kontakter til DB ledere bl.a. på fremføringsområdet. For min hjælp inviterede DB mig derfor på en tur i førerrummet på et ICE tog. Dette foregik en torsdag, hvor jeg om morgenen mødtes med en repræsentant fra DB fremføring på banegården Hamburg – Altona. Vedkommende havde en skriftlig tilladelse fra hovedkontoret for DB fjerntrafik på sig som bevis overfor lokomotivpersonalet, at vi også måtte opholde os i førerrummet på strækningen mellem Hamburg-Altona og Kassel-Wilhelmshöhe og tilbage. Syd for Hannover, på den nye højhastighedsstrækning, kørte toget en hastighed på 250 km/t. På et kort stykke fik jeg på lov at indtage lokoførerens plads, uden at der skulle foretages nogen handlinger eller holdes øje med signalerne.
Nu er det på ICE toget ikke lokoføreren som styrer toget, med det såkaldte LZB, oversat togstyringskontrol, dvs. fjernstyring af et lokomotiv igennem induktive signaler fra et kabel mellem skinnerne. Lokoføreren overvåger og griber kun ind for eksempelvis, at nedsætte farten eller bremse op. En interessant køretur med hjemkomst til Hamburg-Altona hen på eftermiddagen og overnatning i byen.
ICE togets hastighed viser 250 km/t. Der er fri strækning på 9,8 km og begge trækkraft
forbruger næsten O KW strøm og ingen tilbageførsel af strøm ved opbremsning.
Så fik man lov at indtage lokoførerens plads ved en hastighed på 250 km/t.
Knap nok kommet hjem til min bopæl i Skanderborg næste dag, kom der en opringning fra IC 3 værkstedet om tekniske problemer med et IC 3 togsæt i Hamburg, som var blevet henstillet på p-risten ved Hamburg Hbf med fejl på en løbebogie. Fordi jeg var stedkendt på området og havde telefonkontakter, skulle jeg hurtigst muligt sammen med en håndværker køre med bil til Hamburg for at finde ud af årsagen. Midt på aftenen nåede vi til p-risten, fandt IC 3 toget og kunne finde fejlen på det forreste hjulsæt af løbebogien på MFA 5077. Løbehjulakslen havde to store flader på begge hjul, som det var uansvarlig at køre med. En udskiftning af dette hjulsæt på stedet skulle foranlediges. Hvorfor det var sket kunne ikke forklares umiddelbart og lokoføreren var ikke mere tilstede. Meget tidligt lørdag om morgen nåede vi noget klatøjet tilbage til værkstedet i Aarhus. Nu skulle der findes en ny løbehjulaksel, en vognmand til transport, et par folk fra hjælpevognsholdet, mens jeg tog mig af det organisatoriske med DB i Hamburg. Meningen var, udskiftningen skulle foretages om søndagen, hvad der også blev aftalt med DB, idet vi skulle bruge en rangermaskine med fladvogn for at transportere løbehjulet. Lastbilen kunne nemlig ikke køre direkte til værkstedet med sænkegrav, hvor udskiftningen kunne finde sted. Alt var nu på plads, mente man.
Jeg kørte hjem til Skanderborg for at få noget søvn, men mine tanker fandt pludselig frem til, at Tyskland har et kørselsforbud med lastvogne fra og til midnat hele søndagen. Opringning til VOC K-E Nilsson om vognmanden havde tilladelse at køre om søndagen i Tyskland. Det havde han ikke, så det blev besluttet at køre nu over middag, hvis Hamburg kunne tage os allerede på aftenen. Det var ok fra DB´s side og de ville være klar, når vi ankom ca. ved 18 - 19 tiden. Jeg kørte med vognmanden Bomholt for at vise vej og vi mødtes med VOC K-E Nilsson og tre mand fra hjælpeholdet på sidste motorvejsrasteplads før Hamburg og nåede frem til p-ristens område østlig for Hamburg Hbf. Her stod rangermaskinen med fladvogn klar og en vognmester var der også. Omlæsningen af hjulsættet skete med lastvognens kran og den blev kørt til sænkegraven. Imens startede jeg IC 3 togsættet op og da lokoføreren fra rangermaskinen var til rådighed, guidede han mig med kørsel af togsættet fra p-risten til sænkegraven. Imens havde holdet klargjort til akselskift og ca. 3 timer senere var IC 3 togsættet tilbage på p-risten. På vej hjem var vi inde på en rasteplads for at få noget at spise og derefter gik turen hjemad.
Vi kørte over grænsen ca. kl. 00:30, så der blev ingen problemer med det tyske søndagsforbud for kørsel med lastbiler. Et par dage senere lykkedes det mig at få kontakt til den lokomotivfører, som havde fremført nævnte tog. Han forklarede, der havde været luftproblemer, som han ville udelukke ved at afspærre en lufthane på luftmodultavlen. Da han ikke helt kunne åbne for sideskørtet, fordi perronen på Lübeck banegård forhindrede dette, havde han følt sig frem og derved kommet til at afspærre for fjederbremse på bagerste togsæt, som nu var aktiv. Resultat var, at toget var kørt med fjederbremse på og en lang gnisthale efter sig, som nogen havde observeret, men da var skaden allerede sket.
Løbehjulakselskift på MFA 5077 Hamburg Hbf sommeren 1993.
Ankomst til P-risten, 3 mand fra hjælpevognsholdet og chauffør Bomholt.
Løbehjulene med en ordentlig flade på begge løbebaner.
Løbehjulakslen er skiftet og afsluttes med en sodavand.
• Den tredje begivenhed, som er værd at omtale og hvor jeg også var blevet inviteret med, var afhentning af den olympiske flamme i Hamburg med et IC 3 togsæt. Denne skulle med tog transporters til København og derfra videre til Lillehammer, hvor de olympiske vinterlege i februar 1994 skulle finde sted. Om natten kørte vi til Hamburg, hvor selve flammen, placeret i en speciel kasse, plus en reserveflamme, som var eskorteret af to norske jenter og et par oppassere, blev læsset på toget.
Så vidt jeg husker, var også to tyske politibetjente i civil med toget til Puttgarden. Tidligt om morgenen Kl. 07:15 var der afgang fra Hamburg Hbf, hvor også et NDR tv - hold fulgte med til Puttgarden.
Ankommet til Danmark og til Rødby, holdt toget første gang i Nykøbing / Falster, hvor en del mennesker var forsamlet på perronen og hvor reserveflammen blev vist frem for publikum. Næste stop var Næstved med mange nysgerrige og endda et musikorkester på perronen. Omsider nåede vi København H, igen med mange mennesker, som ventede på toget og hvor en fakkel blev tændt med ild fra den olympiske flamme. Selve Poul Elvstrøm modtag faklen og løb et stykke vej, hvorefter faklen skiftevis blev ført frem af forskellige idrætsfolk, inden den på det sidste stykke vej blev overtaget af Kronprins Frederik til målet Rådhuspladsen.
Transport af den Olympiske flamme fra Hamburg Hbf til København H i februar 1994.
En reserveflamme ved siden af den rigtige olympiske flamme, gemt i en kasse.
Den olympiske flamme er antændt på en fakkel efter ankomst til København H.
Set tilbage, har det for mig ikke bare været udfordrende, men også spændende oplevelser, som gerne huskes og som jeg synes, var værd at holde fast i skriftlig form. Afsluttende er det også værd og bemærke, at man fra DSB`s side har klaret denne udfordring med at indsætte IC 3 togsæt på tysk skinnenet, ikke bare på strækningen København – Hamburg, men også Aarhus – Hamburg og henholdsvis til Flensborg og det i mere end 25 år. Dette kan kun betegnes som en succes og som fortjener at blive omtalt igen.
Renovering af DSB MR-tog i Tyskland 1995-98
Signalposten
Jernbanen.dk forum
