Forord af Lars Christensen
Den 9. oktober 1943 udgav Statsbanerne et helt nyt tidsskrift, ”Vingehjulet”, som var rettet mod etatens mange tusinde ansatte. Den første artikel – som er gengivet nedenfor – handlede om Statsbanernes personvogne, og var skrevet af generaldirektør Peter Knutzen. Det var ikke tilfældigt, at Knutzen i artiklen lagde særlig vægt på perioden efter 1931.

I slutningen af oktober 1931 tog den hidtidige generaldirektør Theodor Alstrup Andersen sin afsked på grund af svigtende helbred. Sådan lød den officielle forklaring i alt fald, selvom flere medier talte om, at Andersen Alstrup var blevet fyret af trafikminister Johannes Friis-Skotte. DSB var i en dyb krise, hvor man tabte markedsandele til lastbiler, rutebiler og personbiler, ligesom etaten befandt sig i en økonomisk vanskelig situation med røde tal på bundlinjen. Redningsmanden var Peter Knutzen, der kom fra Post- og Telegrafvæsenet. Den 2. november 1931 indtog han pladsen som Statsbanernes nye førstemand, og indvarslede allerede fra sin første arbejdsdag et opgør med underskuddet, ligesom han ville arbejde for bedre forhold for passagererne. Peter Knutzen var født nær Søby på Ærø i 1887, og havde i de forløbne år haft en kometkarriere indenfor Postvæsenet. Takket være hans arbejde i en række kommissioner gennem 1920erne, havde den socialdemokratiske trafikminister Johannes Friis-Skotte fået øjnene op for den dygtige mand, og valget af Andersen Alstrups efterfølger havde øjensynligt ikke været svært for ministeren. Peter Knutzen blev ny generaldirektør for Statsbanerne.

Gennem 1930erne fik Knutzen vendt Statsbanerne fra en synkende skude til en mere moderne etat. Lyntogene blev sat ind i landsdelstrafikken, motormateriel blev successivt indsat, rejsetiden nedsattes, gennemgående tog indførtes i landsdelstrafikken, ligesom jernbanenettet effektiviseredes. Visse ændringer medførte også protester fra de ansattes side – ikke mindst da pensionsalderen blev sat ned. Det samme gjaldt da han tog konkurrencen op med de private vognmænd og rutebilejere, der i adskillige år havde taget markedsandele fra jernbanerne. Men der er ingen tvivl om, at Peter Knutzen fik skabt en dynamisk virksomhed, som nu begyndte at føre en offensiv politik for at skaffe flere kunder og gøre forretningen rentabel.


Københavns Nordbanegård 1919 med et broget udvalg af 2- og 4-akslede kupe,- side- og midtgangsvogne.

Et af de i dag mindre synlige tiltag, som Peter Knutzen var med til at føre ud i livet, var den revolution indenfor personvognsmateriellet, som blev iværksat under hans ledelse. De gamle kupévogne blev for alvor udfaset og ældre vogne ombyggedes. Det er netop dette emne, som er omdrejningspunktet for Peter Knutzens artikel i den første udgave af ”Vingehjulet” fra 1943. Artiklen kan ses som generaldirektørens status efter 12 år i førersædet for en af de vigtigste institutioner i den danske samfærdsel og kommunikation. Men kun 1½ år efter at artiklen blev trykt i ”Vingehjulet”, var Peter Knutzens karriere ved Statsbanerne en saga blot. Kun få dage efter befrielsen i maj 1945, havde den kommunistiske trafikminister Alfred Jensen bedt Knutzen om at tage orlov, mens hans forhold under besættelsen blev undersøgt. Det skete som følge af Peter Knutzens formandskab i den af regeringen stiftede Dansk-Tysk Forening i perioden 1940-43. Ved samarbejdspolitikkens sammenbrud i august 1943 var foreningen blevet nedlagt, men på trods heraf havde formandskabet givet vanskeligheder for Peter Knutzen, idet samarbejdspolitikken ikke stod i høj kurs i dele af befolkningen. Navnlig blandt modstandsfolk og kommunisterne. Den 9. maj 1945 blev trafikchef Emil Terkelsen konstitueret som midlertidig generaldirektør. Et par år senere blev Peter Knutzen afskediget ved tjenestemandsdomstolen – en i dag meget omdiskuteret dom.

Hvis man vil forsøge at karakterisere de forskellige Tidsperioders Indsats for Statsbanernes Personvognsmateriel, kan det i store Træk udtrykkes saaledes:

1847-1890: Lette 2-akslede Vogne med Kupédøre i Siderne og udvendige Trinbrædder
1891-1900: 4-akslede Vogne med Kupédøre i Siderne og udvendige Trinbrædder.
1901-1910: 4-akslede Sidegangsvogne med Harmonikaforbindelse.
1911-1920: Fortsættelse af Anskaffelse af 4-akslede Sidegangsvogne med Harmonikaforbindelse. Nykonstruktion af 2- og 3-akslede Side- og Midtgangsvogne med aabne Endeperroner og aabne Overgange.
1921-1930: Fortsættelse af Anskaffelse af saavel 4-akslede Sidegangsvogne med Harmonikaforbindelse som af 2- og 3-akslede Side- og Midtgangsvogne med aabne Endeperroner og aabne Overgange. Første Forsøg paa Modernisering dels ved Nybygning af 4-akslede Nærtrafikvogne med store Rum (litra FF, nu litra CR), dels ved Lædersæder i nye 3. Klasses Vogne samt ved Anbringelse af Tæppetøj paa Træbænkene i en Del 3. Klasses Vogne.
1931-1940: Udrangering af 2-akslede Kupévogne, Nybygning af Staalvogne, Indførelsen af Fællesklasse og planmæssig Modernisering.

Naturligvis er Perioderne ikke skarpt afgrænsede. Der var før 1901 bygget meget enkelte 4-akslede Midtgangsvogne, og der bygges ogsaa i de første Aar efter 1900 4-akslede Vogne med Sidedøre. Der hersker indtil 1930 en udpræget Konservatisme i Nybygningen. De i 1922-26 byggede 1. Klasses 4-akslede Sidegangsvogne (litra AP) er med deres Ryttertag og de traditionelle graa Sofaer, der ikke passer godt til den menneskelige Anatomi, ikke paa nogen Maade afvigende fra de i Begyndelsen af Aarhundredet byggede. De 4-akslede Nærtrafikvogne (litra CR) blev højt skattede, men er i Virkeligheden for let byggede til de store tog, hvad der ogsaa viser sig i Bestemmelsen om, at de ikke maa løbe mere end 80 km/T, hvis der efter nogen af dem er en større Togvægt end 120 Tons. Derimod er de udmærkede i Motortog med forholdsvis faa Vogne.


DSB CA 1026, stålvogn bygget af Scandia i 1932.

De første Staalvogne (litra CA), der leveredes i 1932, vejer ca. 43 Tons skønt Undervognene er lettere end paa de ældre Vogne, og en Forstærkning af Hoveddragerne ved under disse anbragt Armering har kunnet udelades, da ogsaa Vognkassen selv er bærende. Ved Indførelsen af Elektrosvejsning har man paa senere Staalvogne nedbragt Vægten til ca. 35 tons (litra AC, litra AV, litra CB m.v.).

Paa de nedenfor nævnte Nærtrafikvogne (litra CL) er Vægten endogsaa nedbragt til ca. 30 Tons, og disse lette Vogne, der ligesom alle andre Staalvogne byder forøget Sikkerhed i Forhold til Vogne af de indtil 1930 anvendte Konstruktioner, har yderligere den fordel, at ogsaa Gulvet er indgaaet i Konstruktionen, idet det er fremstillet af en bølgeformet oppresset Staalplade, der er svejset sammen med Vognsiden, saa hele Vognkassen danner et sammenhængende Rør, der byder stor Modstand mod Eksning ved Sammenstød.

Den 1. April 1931 fandtes endnu ca. 820 2-akslede Kupévogne (og aabne Vogne), med i alt ca. 31.000 Siddepladser. Det var et overordentlig vigtigt Spørgsmaal at faa disse ubekvemme og i Tilfælde af Afsporing farlige Vogne udrangeret. Nybygning i disse Aar bestod navnlig af Lyntog, Motorvogne og elektriske Vogne. Som Følge af det større Kilometerantal, der dagligt udførtes af Lyntog og Motortog, kunde man regne Lyntogenes Pladsantal dobbelt, og Motorvognenes Pladsantal forøget med 50 pCt. Da hver Motorvogn som Regel medførte 1-3 Bivogne, der toges blandt de almindelige Vogne, som derved ogsaa fik forlænget Løb, kunde man uden Skade have forøget det beregnede Tillæg for Motorvogne. Derhos gav Indførelsen af Fællesklassen og Borttagelse af 2. (1.) Klasse i Sekundærtogene Moderniseringsplanen et overordentlig godt Stød fremad. Ved denne Lejlighed blev nemlig alle 4-akslede 2. Klasses Vogne uden videre overført til Fællesklassen, hvor de betød en Tilvækst paa ca. 10.000 Pladser. Dernæst byggedes nye moderne 1. Klasses Vogne og kombinerede 1. og Fællesklassevogne (litra AC, litra AV, litra AX), og herved overførtes atter et ret stort Antal 1. Klasses ældre vogne efter foretagen Ændring til Fællesklassen. Den 1. januar 1939 var Programmet saa vidt fremskredent, at der kunde udstedes Forbud mod Benyttelse af de 2-akslede Kupévogne paa alle Strækninger, hvor Toghastigheden kunde overstige 70 km/T med enkelte Undtagelser, hvor en Sidebanes Tog løb en kort Strækning paa en Hovedbane. Ved Udbruddet af den 2. Verdenskrig blev de sidste 2-akslede Kupévogne ændret til Stykgodsvogne; dog løber endnu nogle af disse Vogne som Specialvogne i Godstog, ligesom de udgør Hovedstammerne i Ambulancetog.


DSB AV 273, stålvogn bygget af Scandia i 1945 som en ud af i alt 91 AV-vogne.

Fællesklassens Indførelse betød, at alle 4-akslede Side- og Midtgangsvogne fik Træbænkene udvekslet med fjedrende Sofaer med ægte Læderbetræk. Ogsaa en Del af de 4-akslede Vogne med Kupédøre fik Lædersofaer og en indvendig Sidegang.

I Slutningen af Tyverne var man ikke naaet videre med Moderniseringen, end at man, naar Vognkassen til en 4-akslet Vogn trængte til Hovedreparation, byggede den op i samme Form, dog med hvælvet Tag i Stedet for Ryttertag. I Begyndelsen af Trediverne gik man over til Principielt at bygge en helt ny Vognkasse med store Rum, Midtgang og højryggede Lædersofaer, idet saadanne Vogne bortset fra den udprægede Fjerntrafik falder bedre i Publikums Smag og desuden indeholder ca. 25 pCt. flere Siddepladser. En lignende Fremgangsmaade anvendtes ogsaa for de 4-akslede Vogne med Døre i Siderne, som nu i stort Antal forfaldt til Hovedreparation. Da Længdedragerne i Undervognen paa disse Vogne imidlertid sad længere inde end paa Sidegangsvognene, maatte der paasættes Konsoller, til hvilke Armeringspladen, der gaar op til Vinduets Underkant, kunde fastgøres. Dette gav naturligvis ikke samme Styrke som en Vogn med Armeringspladerne fastgjort direkte paa Længdedragerne, og der blev derfor fastsat samme Begrænsning som for Litra CR, nemlig at disse Vogne (litra CQ) ikke maa løbe over 80 km/T, hvis der efter dem er en større Togvægt end 120 Tons. De er derfor særlig egnede til Motortog, og de blev alle udstyrede med Egenvarme.


DSB CL 1503, Scandia 1943. CL-vognen blev en af de mest talrige ved DSB med 169 stk.

Imidlertid arbejdedes der med at finde en bedre Løsning af Problemet, og dette førte til den ovenfor nævnte Nærtrafikvogn af Vægt 29 Tons (litra CL). Det første Forlangende var, at der skulde skabes en Vogn med dobbelte Indgangsdøre og store lukkede Endeperroner. Det viste sig, at en saadan Vogn i Staalkonstruktion paa Grund af den store Kapacitet og dermed Mulighed for Overbelastning ikke kunde bæres af de gamle Bogier med 2100 mm Akselafstand, hidrørende fra Kupévognene, derimod nok af 2500 mm Bogier fra de ældre Sidegangsvogne, af hvilke ogsaa mange forfaldt til Hovedreparation. Løsningen blev da den, at Ombygningen af ældre Vogne sker parvis med 1 Sidegangsvogn og 1 Kupévogn. Bogierne fra Sidegangsvognen faar den nye Staal-Vognkasse, medens denne Vogns Underdel og Plader faar en passende Afkortning og danner Kernen i en ny Vognkasse til Bogierne fra Kupévognen. Resten af Kupévognen kasseres. Paa denne Maade faar man 2 udmærkede Vogne for en Pris, der ligger omkring det, som en enkelt, helt ny Staalvogn vilde koste. I Løbet af faa Aar vil paa denne Maade alle 4-akslede Kupévogne med Sidedøre forsvinde.

Til Hurtigtogene i Fjerntrafikken vil det utvivlsomt, naar Krigen er forbi, blive bygget nogle flere Staalvogne med sidegang og Kupeer. De omkring 1920 byggede ca. 445 2- og 3-akslede Vogne med aabne Endeperroner bruges nu navnlig til Søndags- og Ferietrafik. Disse Vognes Egenvægt pr. Siddeplads er, bortset fra Kedelvogne og Motorbivogne, for Storrumsvogne ca. 270-455 kg og for Sidegangsvogne 385-450 kg. Man har forsøgt at give dem et roligere Løv ved Indbygning af flere Fjedre, men Forsøget gav ikke et saa tilfredsstillende Resultat, at det blev gennemført for alle Vognene. Med den nye CL-Vogn er man naaet ned paa ca. 330 kg. pr. Siddeplads, altsaa omtrent samme Vægt som de 2-akslede Vognes. Regner man Vægten i Forhold til det Antal Passagerer, der inkl. Staapladser kan være inde i Vognen, kommer CL-Vognene ned paa ca. 150 kg pr. Passager. Vognene inkl. Indvendige Staapladser ligger paa ca. 190-300 kg. pr. Passager. Naturligvis regner man normalt ikke med Staapladserne ved Togenes Formering, men paa store Udflugtsdage, ved Dyrskuer, Markeder eller Folkefester betyder disse Pladser en væsentlig Aflastning i Toptrafikken.

De nye AC-Vogne betød, at hele 1. Klasses Vogne i den normale Trafik var af moderne Type. Endog Sommertrafikken paa den sjællandske Kystbane kunde udføres af disse Vogne. Af ældre hele 1. Klasses Vogne haves kun 7, som foreløbig havde bevaret de gamle Sofaer, og som brugtes til togforstærkning. Herudover fandtes 100 kombinerede 1. og Fællesklassevogne, af hvilke kun ca. ¼ var af moderne Type. Henimod Slutningen af Trediverne gennemførtes ogsaa en planmæssig Modernisering af disse ældre Vogne, saavel rene 1. Klasses som kombinerede, saaledes at alle Kupeer, hvis Bredde er 2040 mm og derover, udstyredes med nye Sofaer af AC-Vogns Typen, hvilke Sofaer for øvrigt optog mindre Plads end de gamle. Endvidere ombyggedes en Del kombinerede Vogne med ny Vognkasse og 2 á 3 Kupeer af 1. Klasse. Herefter fandtes ved Krigens Udbrud kun 16 kombinerede ældre Vogne, af hvilke 12 i den nærmeste Fremtid erstattes med nye Vogne.


DSB AC 29 bygget af Scandia 1938 og først udrangeret i 1978.

Nu opstod imidlertid et nyt Spørgsmaal, idet Antallet af Passagerer paa 1. Klasse steg stærkt samtidig med, at Lyntogene, der havde udført en væsentlig Del af Fjerntrafikken ogsaa for 1. Klasse, maatte hensættes, og den sparsommere Toggang betød et mindre Antal Kilometer daglig for hver Vogn. Ogsaa herfor fandtes der Udvej. Et Antal Fællesklassevogne, der tidligere havde været 2. Klasse, udrustedes med Lædersofaer af den tidligere Type for 2. Klasse og indsattes i Nærtrafikken, hvor de frigjorde AC-Vogne til Fjerntrafikken. Endvidere blev 17 kombinerede Vogne, hvis Kupeer tidligere alle havde været 2. Klasse, forsynet med andre Sofaer i Fællesklassekupeerne, saa Vognene kunde bruges som rene 1. Klasses Vogne, omend Kupébredden (1900 mm) var nødtørftig. Naturligvis er denne Plan af midlertidig Karakter; naar Krigen er forbi, føres disse Vogne tilbage til den tidligere Skikkelse. En saadan Omrangering af Sofaer hører jo ikke til de Arbejder, der koster store Summer eller beslaglægger Materialer.

Den 1. April 1931 var Pladsantallet i Statsbanernes Vogne 15674 af 1. og 2. Klasse og 89290 af 3. Klasse. Den 1. April 1941 var de tilsvarende Tal 3632 af 1. Klasse og 97497 af Fællesklasse. Den 1. April 1943 var Tallet for 1. Klasse steget til 4238, medens Tallet for Fællesklasse var 96985.

Som en Enkelthed fra Moderniseringen af Personvognene skal nævnes de delte Vinduer med Aluminiumsrammer. De har 2 væsentlige Fordele, nemlig at den nederste, faste Halvdel udelukker Træk i Kupeen, og samtidig hindrer den Regnvand i at trænge ned i Vognens Konstruktion.

Der er næppe mange Lande i Europa, der i saavel Eksprestog som i Iltog og Persontog, ja endog i blandede Tog i saa vidt Omfang som Danmark anvender 4-akslede Side- eller Midtgangsvogne.

Fra Halvfemserne indførtes elektrisk Lys fra Akkumulatorer i Statsbanernes Vogne, hvorved vi helt undgik Gasbelysningen. Nu er de fleste 4-akslede Vogne udstyret med Egenbelysning fra Dynamo. Ligeledes er Varmeanlægget i de fleste af Vognene ændret til Lavtryksdamp, hvorved efterhaanden Dampen kan tages alene fra Lokomotivet, saa de ældre Kedelvogne kan bortfalde. Endvidere indføres for Tiden Trykluftbremse ogsaa i Persontogene. I Løbet af et Aars Tid er man naaet saa vidt, at de gamle Vakuumanlæg paa Vognene kan afmonteres.

En svensk Journalist udtrykte et Aars Tid før Krigen sin Opfattelse af de danske Personvogne i omtrent følgende Ord: "De danske Jernbanevogne var for faa Aar siden middelalderlige, i Dag er de straalende". – De er i hvert Fald ikke bleven daarligere siden.